해피마린입니다. 

꽤 오랫동안 영양가있는 글이 없었네요. 먹고사는데 바쁘다 보니 집에 오면 자기 바쁘고.. 글 쓰기는 엄두가 

나지 않았습니다만 오늘은 오랫만에 대차게 비도 오고 해서 그간 생각했던 것중 하나를 정리해볼까 합니다. 

오늘 다같이 생각해 볼 내용에 대해 어떻게 제목을 달아볼까.. 하다가 ' 눈으로 보는 보트 ' 라고 지었습니다. 

제가 업을 시작할 때 ' 한 눈에 배를 보고 배에 대한 것을 파악할 수 있는 안목 ' 이 반드시 필요하다고 생각했고 

늘 가설을 세우고, 검증해 온 바.. 많이 알고 계신 상식과 다른 것들도 있고 좀 더 쉽게 볼 수 있는 요령도 있는것

같습니다. 여러가지를 몇가지 타이틀로 묶어 생각의 실마리를 던져드릴까 합니다. 

판단은 각자의 몫이죠.. 

0. 말씀드리기에 앞서.. 

  - 아래 제가 쓰려고 하는 내용은 우리가 배를 육상에서 보면서 배에 대한 특징을 어느정도 파악하기 위한 내용들입니다.

    다만 눈으로 볼 때는 가장 중요한 요소인 보트의 질량을 고려할 수 없고 그에 따르는 여러가지 현상을 정확히 예측하기

    어렵습니다. 가장 좋은 방법은 다양한 상황에서 다양한 보트를 많이 타보는 것입니다. 

 - 이러한 주제는 상당히 예민한 부분이 있고 호불호도 많이 갈리는 내용입니다. 하여 항상 제가 서두에 버릇처럼 

   말씀드리는 것이 하나 있습니다. ' 제가 어떤 것에 대해 좋게 말한다 해서 나쁜게 좋아지지는 않으며 

   또한 역으로 나쁘게 말한다고 해서 좋은게 나빠지지는 않습니다.  보트, 특히 선체가 가지고 있는 고유한 특징과 

   능력은 조금씩 교정은 할 수 있지만 바꿀 수는 없습니다. '  마찬가지로 이번에도 먼저 말씀드리고 싶습니다. 

 1. 선수를 보지 말고 선미를 보는게 도움이 된다. 

   커뮤니티에서 보트들이 소개될 때 댓글에서 볼 수 있는 많은 말들중 빠지지 않고 등장하며 많은 지지를 받는 내용은 

 ' 선수가 칼같아서 파도를 잘 쨰겠네요 '  입니다. 

   하지만, 우선은 활주하는 레저보트가 파도를 짼다.. 파도를 가른다는 표현부터가 좀 바뀌어야 할 문구입니다. 

  정확히는 파도를 타고간다.. 가 맞다 생각합니다. 물론 배가 크고 무거워지면 무리없이 타고갈 수 있는 파고가 점점 

  높아지긴 하지만 여전히 늘 비슷한 느낌의 충격이 전해져 옵니다. 정말 파도를 가른다 라고 하면 규모가 큰 어선이나 

  화물선, 여객선 정도는 되어야 하지 않을까.. 생각합니다. 이 문구가 불러오는 오해가 정말 크기 때문이죠.. 

 그리고 파도에 얼마나 잘 적응하면서 갈 수 있느냐.. 는 선수보다 선미가 더 큰 영향을 줍니다. 

사진은 베이라이너 사의 바우라이더 입니다. ( 형식이 고유명사가 된 사례입니다.. ) 시원하게 활주하고 있는 이 사진에서 

선수는 거의 떠있는 걸 볼 수 있죠.. 여러분이 타고 계신 많은 보트들이 거의 비슷한 모양새로 갑니다. 큰 너울이 몰려오는 

상황이 아니라면 선수부에서 하는 일은 그리 많지 않습니다. 

  반대로 선미는 아주 중요합니다. 선미는 보통 선미 부력이나 전체 롤링, 파도에의 적응성에 관련이 큰데 여러가지를 다 

아시려고 하면 너무 복잡하고.. 간단하게 데드라이즈 각을 보시면 되겠습니다. 

데드라이즈에 대해서는 오래 전에 아래 링크에서 기술한 적이 있으니 모르시는 분이 계시면 보고 오시는게 좋습니다.  

http://www.happymarine.co.kr/197

요약하면 데드라이즈각이 어느정도 있어야 앞쪽에서 부터 자연스럽게 ( = 덜아프고, 위험하지 않게 )  파도를 타며 

활주할 수 있고 각을 크게 주면 줄 수록 파도에의 적응성은 좋아지지만 롤링이 커지고 선미부력이 부족해져 트랜섬이 

높아져야 한다.... 반대로  평평해지면 ( 구조적으로, 승객의 안전을 무시해서 생각할 때 ) 적은 마력으로

속도를 내기 좋고 선미부력에 여유가 생겨.. 큰 엔진을 얹을 수 있지만.. 작은 파도를 만나거나 어느정도 속도를

내면 인생의 주마등이 흘러가는 경험하게 되는 .. 상반된 설계상의 한계가 있고 이를 어떻게 믹스하느냐가 중요하다..

라는 것입니다.  그러하다 보니.. 선수보다는 선미를 먼저 보는게 배를 파악하는데 훨씬 도움이 됩니다. 

 2. 다음은 선수의 각과 선미각(=데드라이즈)의 차이와 바닥을 보세요.  

선수각과 선미각의 차이는 배의 특징을 파악하는데 큰 지표가 됩니다. 배가 달릴 때 파도를 만나던 더 큰 너울을 만나던..

이는 하나의 ( 상대적인 ) 에너지 덩어리와 부딪치는 것으로 생각하시면 되는데 선수각과 선미각의 차이가 얼마나 되는지..

그리고 이를 바닥에 어떻게 펼쳐 구현하는지. 가 주행하는 매 순간 그 에너지를 어떤 식으로 받아넘길 것이냐를 결정하기

때문입니다. 

사진은 이베이에 나와있는 RC 보트 헐 바닥입니다. 상당히 무난한 모양새입니다.  선수부터 완만하게 뒤틀리며 

전체 길이의 반정도 부터는 선미각을 유지하면서 나갑니다. 보통 우리가 활주하면서 갈 때 이용하는 부분이죠..

선수각도 그리 크지 않아 작은 파도에 튀기는 하겠습니다만 비틀리는 영역이 길고 정도가 완만해서 

그 튀는 과정이 상당히 자연스러울 것이라는 예상을 할 수 있습니다. 

 반면 선수가 정말 칼같이 얇고 선미각과 차이가 크다면 배의 크기가 크지 않은 경우라면

( 제 견해는 최소 25피트 이상 ) 어디선가 급격하게 비틀리는 구간이 있고 그곳에 물이 만나는 상황이 되면 

( 큰 너울을 정면으로 만나던.. 솟구쳐다가 떨어지던.. 어떻던간에.. ) 보트는 큰 부력을 받으면서 급하게 떠오르게

될 것이라는 것을 예상할 수 있습니다.. 물론 이 현상에 대한 호불호는 각자의 몫이니 좋고 나쁨은 제가 말할 수 없지만

대개 보트의 급격한 움직임 은 승객의 안전과 불편함에 악영향을 끼치는 경우가 많아 저는 지양하는 편입니다. 

 예시할만한 사진들은 전부 논란의 소재가 되니 생략하기로 합니다.. 

특히 작은 보트일수록 선수선미각 차이가 크면 괴롭습니다.  이 속도이상을 낼 수 없다.. 라는 

선이 분명하게 생기게 됩니다. 

 3. 선수에서 킬까지 거리도 반드시 보아야 합니다.   

좀전에 말씀드린 바에 연장선상에 있지만 일단은 부위가 다르니 구분해서 보자면.. 

빨간 선의 거리를 생각하시면 됩니다. 

제가 주력으로 판매해왔고 앞으로도 하려고 준비하는 리빙스턴 14와 연12로 복원한 리빙스턴 12T 입니다. 

선수에서 킬로 이어지는 거리가 차이가 있죠.. 12T 쪽이 더 짧습니다. 

 리빙스턴 12T와 14는 길이와 건조줄량 외 다른 스펙이 거의 동일한데 그 차이는 저 사진의 차이입니다. 

12T쪽이 더 짧기 때문에 경사가 더 급하게 나오고 같은 파도를 만나면 14보다 거칠게 지나갑니다. 

 같은 에너지를 더 짧은 거리에서 받아치기 때문입니다. 자전거를 구를 때 저단기어가  다리가 덜 힘들고

고단기어가 더 힘든 것과 같은 이치입니다. 

물론 모노헐에서도 같은 일이 똑같이 벌어집니다. 저 거리가 짧으면 무척 아픕니다. 그래서 속도를 자신있게

내기가 쉽지 않습니다. 큰 충격이나 물벼락이 기다리고 있기 때문이죠.. 

 물론 이러한 부분은 킬에서 건웨일 상단까지의 높이도 고려되어야 하고 배끼리 상대적인 변수를 전부 

한눈에 비교해서 파악하는건 어렵습니다.  ' 이러한 경향이 있다 ' 는 걸 알 수 있는 지표중 하나로 보시면 

되겠습니다. 

4. 어떤 선체가 자연스럽게 탈 수 있는 파고는 결국 선저에서 차인까지 높이에 달려있다.

이 부분 또한 많은 분들이 잘 모르시거나 오해하시는 부분 중 하나입니다. 

일단.. 차인에 대해 앞서 제가 쓴 글을 보고 오신 분이면 아마도 알고 계실 것으로 생각하고.. 

 일반적으로 일컬어지는 차인은 이 사진에서 연두색 선이 되겠습니다. 사진은 모닝스타 홈피에서 퍼왔습니다.  

여기서 저는 차인의 종류에 대해 말씀드리고자 하는 생각은 없습니다. 다만 활주할 때 파도를 받아내는 부분은 

차인 아랫부분이 되기 때문에 이 배가 버텨낼 수 있는 파고 역시 이 높이가 됩니다. 

트림을 올리게 되면 선수가 올라가면서 차인높이도 같이 올라가는 효과가 생깁니다. 

그래서 궂은날에는  활주를 포기하고 선수를 들고 저속으로 가는게 도움이 될 때가 있습니다.

하지만 활주를 포기하면서 엄청난 연료와 시간이 들어가기 때문에 아무 때나 할 수는 없는 것이죠.. 

콤비 혹은 유사한 형태의 보트는 옆의 부력재 덕분에 선체 덩치를 키울 필요가 없어서 선체 부분도 낮은 편이라 

이런 부분에서는 조금 불리한 면이 있습니다. 옆 부력재가 있는 만큼 충격이 오거나 ( 선체에 오던.. 튜브가 나풀거리던..)

물이 왕창 넘어오겠죠. 

그럼 차인이 더 높아지게끔 설계하면요?... 같은 길이 같은 폭이라면 반드시 부력문제가 생기게 되고

활주시 불안 및 최고속 저하.. 엔진 요구마력 up, 샤프트 길이 up 같이 따라오게 됩니다.

마음대로 입맛대로 바꿀 수가 없어요.

5. 연장선상에서 보는 선수부력과 구조물의 위치

이제 배를 좀 옆에서 보도록 하죠.. 

앞서 선수에서 킬까지 거리가 중요한 요소다.. 라고 말씀드린 바 가 있습니다. 사실 앞쪽의 살집, 부피까지 고려해야 

하지만 쉽게 설명해 드리기 위해 2차원으로 접근했죠.. 여기에는 설명드리지 못한 부력의 요소가 있습니다. 

 일반적으로 부력은 ' 유체에 잠겨있는 물체가 중력에 반해 올려지는 힘 ' 으로 정의되는데 쉽게 말 해 물에 뜨는 힘이

라 할 수 있습니다. 무게보다는 부피에 더 큰 영향이 있습니다. 

 부력이 크면 더 무거운 구조물이 올라갈 수 있습니다. 다만 역으로 생각할 때 보트를 생각하면 달릴 때

더 큰 충격(=반작용) 을 발생시키는 요인이 되기도 합니다. 둘은 보트의 설계에서 서로 뗄레야 뗄 수 없는 속성이죠..

위에서 말씀드렸듯 부력은 부피, 즉 덩어리에 관련이 있고 유체와 보트에서 유체와 닿는 면은 바닥이므로 

바닥헐이 부력을 만들어내는 곳이고 보트 전체의 무게중심과 그 특성을 만들어내는 토대가 됩니다. 

사실 보트에서 벌어지는 모든 것 ( 주행의 특성.. 롤링의 정도.. 기타 모든것들.. ) 이 순간순간 으로 미분하면

모두 중력과 부력의 작용, 반작용이 만들어내는 과정이라 구분해서 말씀드리는게 좀 이상하게 생각되기도 

합니다만.. 아무튼 그 모든 것은 변할 수 없는 선체의 능력이죠.. 

 이 선체가 만들어내는 부력의 토대 위에 보트의 모든 구조물이 올라가고 뒤에 추진체가 올라가면서 

우리가 타는 보트가 되는 것이죠.. 

   해서 제가 위에서도 그랬고 그간 수차례 글에서 말씀드렸듯 .. 이 요소를 어떻게 배치하고 섞어 요리하느냐..

가 보트의 성격을 결정짓고  만드는 이가 보트에 대해  어떤 생각을  했는가.. 를 가늠할 수 있는 척도가 될 수

있습니다.   아주 장황하게 말씀드렸죠..  이건 몇가지 예를 들면서 생각해 보는게 좋을것 같습니다. 

많이 아시는 트로피 2103 센터콘솔입니다. 

참고로 베이라이너는 새로운 헐로 트로피 라인을 다시 부활시켰습니다. 환영합니다.

2102 WA 이구요.. 아주 같지는 않지만 바닥은 거의 같은 헐이라 보셔도 무방합니다. 

이젠 너무 익숙한 시스월 2101 CC 입니다. 

같은 바닥을 쓴 시스월 2101 WA 죠.. 이제는 국내에 많이 보이는 기종입니다. 

거의 같은 플랫폼에 CC와 WA를 얹은 보트들의 예 입니다.  

여기서 보실것은 조타석과 콘솔 덩어리의 위치입니다. 

다음은 요즘 많이 선호하시는 퀵실버입니다. 

이러한 보트들을 보면 공통점이 있습니다. 헐을 공유하는 보트의 경우 그 무게에 맞게 선실뭉치가  뒤쪽으로 위치해 

있다는 점과, 애당초 퀵실버와 같은 앞으로 바짝 나가있는 파일럿 하우스의 경우 에 실리는 구조물의  무게를 고려해서 

선수모양이 좀 뭉툭하고 살집이 있게 만들어졌다는 것이죠..  덕분에 빠른 속도를 내며 방방 날라다니기는 어렵지만 

( 이 부분 이견이 있으실 수 있으나.. 제가 여러 선주분들께 여쭈어본 결과는 정도의 차이는 있지만 같은 의견입니다. )

그에 맞게 선체가 디자인되었다는 점입니다.  보트의 설계가 결국 하나를 얻으려면 하나를 지불해야 하는 식이지만 

기본은 지켰다는 걸 느낄 수 있습니다.  이런 건 하나의 예에 불과합니다..  일일이 예를 들자면.. 

하루 종일 떠들 수도 있겠네요.. 

 정해진 선체 위에 밖으로 안으로 어떻게 구조물을 배치했느냐.. 전후좌우 밸런스를 많이 보십니다만 상하 중심의 

센터도 중요한 요소입니다. 갑판높이가 올라가던.. 티탑등의 구조물이 올라가던.. 지붕에 뭔가 잔뜩 올리던.. 

뭔가 올라가면 중심이 올라가고 아래에서 잡아주는게 없다면 많이 흔들릴거니까요. 

어창요.. 위에 만드는 건 말할 것도 없고 특히 바닥에 용량큰 어창이 있다고 광고하는게 과연 좋은 일인가 싶습니다. 

갑판에 만드는 어창은 크지도 않을 뿐더러 물량을 조절할 수 있는 구조가 많은데 바닥은 흘수 때문에 

용량을 바꾸어 담는게 아무래도 용이하지 않으니까요. ( 물론 아예 구현이 안된다는 건 아닙니다. ) 

어창에 물이 100리터가 들어간다고 하면 사람 두명은 더 탄것과 같습니다. 항시 그에 대한 부담을 하고 가야 합니다. 

뭔가 행위를 하는 것도 중요한데 더 중요한건 그에 대한 반작용을 어떻게 제어할 것인가.... 

어떠한 경우에는 선체의 여유가 충분해서 선주가 알아채지 못할 수도 있고.. 어떤 경우에는 차이가 생겨 뭔가 

조치를 해야 할 수도 있겠구요..   요는 그에 대한 고려가 있었느냐 없었느냐 하는 것입니다. 

 요즘은 국내에 유통되는 보트들이 다양해지고 튜닝역시 다양해지는 것을 보는데  너무 의뢰하시는 분들의 

요구에만 맞추어 가는 것 같아 여러가지 생각이 듭니다. 저도 배를 만드는 입장에서 어느게 맞는 것일까.. 

 전체야 어떻든 모든걸 다 때려박고 싶어하는 선주들의 요구에 맞추어 주면 주목을 받고 지적을 하면 

뒤쳐지는 업체가 되는게 현실이기 떄문이죠... 평생 숙제입니다. ㅎㅎ.. 

이것도 저것도 다 되는 배가 있을까? 아뇨.. 그런 배가 있다면 그것을 누리기 위해 다른 형태로

지불하고 있다는 것을 알고 계셔야 합니다.

6. 달려있는 엔진.

아마도 오늘 쓰는 글의 마지막 토픽이 될것 같습니다.. 5시간째 쓰고 있는데.. 저도 슬슬 퇴근해야죠.. 

예전부터 말씀드렸듯.. 보트는 도로가 아니라 유체를 상대햐야 하는 만큼 ( 제 생각에 ) 자동차보다 설계의 

한계가 명확하고 그에 대한 대가 역시 명확합니다. 그래서 보트의 규모에 따라 쓸 수 있는 적정엔진이라는게 있습니다. 

 이 범위를 넘어간다는 건 금전적으로도 많은 부담을 초래합니다.. 국내에서 15피트가량의 보트를 장만하는데

드는 가격이 최대 3천을 바라보는데 까지 이르렀는데 ( 일부 모델에 한함.. ) 저는 개인적으로 이게 맞나.. 싶기도 하구요..

( 아무리 무슨짓을 해도 15피트라는 길이와 1.7 ~ 2 미터 사이의 전폭으로는 낼 수있는 퍼포먼스에 한계가 있기

때문입니다. )  여기에서 엔진은 아주 톡톡한 몫을 합니다..  너무 고마력이 올라간다는 느낌이 들지 않나.. 싶고  

 한편으로는 그 마력이 적정출력이 맞다면 보트에 뭔가를 넣기 위해  그 대가를 엔진의 출력으로 지불했다는 이야기도

됩니다. 

  2행정 엔진과 4행정 엔진 역시 여전한 숙제입니다. 미국과 같이 환경문제로 2행정엔진이 사실상 퇴출된게 아닌 이상

배에 있어 2행정엔진이 가지고 있는 장점은 무척 많습니다. 연비차 이야기가 나옵니다만 연비차이로 금액차를 

극복하려면 정말 배를 오랜기간 열심히 타야 합니다. 제 생각에는 5~60마력 선까지는 아직 2행정엔진도 쓸 수 있다 

생각하고 있습니다. 그 이상 올라가면 정말 4행정 엔진의 효율이 좋아지는 구간이구요.. 

말씀드리고 싶은건 4행정이 무조건 좋고 2행정은 구식에 후진것이다 라는 인식이죠. 

  최고속에 목을 메는 세팅, 스펙을 이야기할 때 몇사람이 몇키로까지 냈다라는 단순한 수치가 보트 전체의 성능을 

말할 수 있는 것인가.. 여기에서도 좀 회의적인 견해를 가지고 있구요..  속도가 빠르면 보트 성능이 좋다 라는 인식은

오버스펙을 부추기고 금전적 부담과 함께 후미 여부력을 깎아먹으면서 다른 많은 것을 지불하게 만드는 것 역시 

설치되어 있는 엔진을 보면서 유추할 수 있는 것이라 생각합니다..  결국 밸런스 문제인데 예전에 한번 언급한 

이슈이기도 합니다. 

http://www.happymarine.co.kr/369

요는 해당 배의 표준스펙에 몇마력을 이야기하고 있는지, 설치되어있는 엔진이 어떤 것인지가 제작자나 선주의 

생각과 성향을 엿볼 수 있는 하나의 지표가 된다.. 라는 말씀이었습니다. 

오늘은 이정도에서 마칠까 합니다.  

많이 생각하셨나요? 도움이 되었다 보다는 많이 생각해볼 수 있었다.. 라고 하는게 더 의미있을것 같습니다. 

끝자락에 조금 핀트가 어긋나기는 했지만 한눈에 주요한 특징을 파악할 수있는 요소를 생각해보자.. 가 오늘의 

골자였습니다. 

다음에 또 다른 주제로 뵙겠습니다. 

긴시간 감사합니다. 

해피마린입니다. 

지금은 1월 4일.. 연초 입니다. 문득 생각이 나더군요. 언젠가 선외기 메이커별 리뷰를 쭉 한 적이 있었는데..

그간 시간이 많이 지나기도 했고 변동된 부분도 많을 것으로 생각되서.. 한번 쭉 둘러보는 시간을 가져보는 것도

좋겠다는 생각이 들었습니다. 각 메이커별 기술적 특성부분은 제가 오래전에 한번 썼던 적이 있으니 둘러보시면 

참고가 되시리라 생각합니다.  

첫번째 쓴 글이 2013년이니 도대체 몇년 전인지도 모르겠습니다. ㅎㅎ;;;; 거의 10년전이네요..

https://www.happymarine.co.kr/129?category=444669 

두번째는 보트쇼 다녀와서 쓰다가 말았죠 -_-;;.. 시리즈로 쓰려고 했었는데.. 기력이 다하여 묻힌 사례입니다. 

https://www.happymarine.co.kr/730?category=444669 

개인적인 견해도 많고 그간의 경험도 녹아들어가 있어 일부 내용은 조금 맞지 않을 수도 있습니다만..

참고가 되실겁니다. 그런 부분은 별도로 명기하겠습니다.

각 사 마지막 블럭별 라인업은 4행정 엔진 기준으로 30마력 아래는 적지 않았습니다. 

아울러 그림첨부가 무척 적습니다.. 그만큼 새로운 내용은 많지 않은것 같습니다. 

1. YAMAHA

야마하는 5.6리터 425마력 XTO 시리즈를 내놓은 이래 특별한 변동은 없어보입니다. ( 425마력은 자동차에서

악명이 높은 GDI 엔진인데... 과연 안정성면에서 어떨지...아직 모르겠구요. 한 5년정도 지나면

뭔가 모양새가 나오지 않을까 생각합니다. )

단 전자식 컨트롤 엔진의 범위가 150 ~ 200 마력의 직렬 4기통엔진에까지 내려와 있습니다.

( 사실상 ) 배스보트를 겨냥한 VMAX 시리즈는 이제 90마력까지 내려와 판매되기 시작했습니다.  

물론 V-MAX나... 전자식 컨트롤 4기통엔진은 국내에 거의 유통되지 않습니다. 

아래 마력으로 내려와서 국내에서는 100 마력이라는 엔진이 작년부터였나..나오기 시작했었습니다. 

사실 새로 나온 건 아니고 다른 지역으로 유통되던 모델인데 수입이 시작되었던 모양입니다. 

 이 100마력의 존재가 사실상 계륵입니다. 야마하는 90마력이 2017년식부터 배기량을 1.8로 올리면서 F115와 같은

배기량이 되었고 단지 SOHC냐.. DOHC냐의 차이로 115와 갈리게 되었는데요.. ( 그에 따른 무게차도 있습니다.. )

100마력은 1.8리터 SOHC베이스 엔진을 고문해서(?) 나온 마력수로 마치 F70같은 성격의 모델인데

우리시장에서는 100마력이 썩 어필하지는 않은 듯 보입니다. 90과 115사이에 애매하게 걸쳐 90마력의 가격이 

애매해진데 일조하기도 했구요.. ( 이 점은 혼다도 마찬가지입니다.. ) 무게는 경량화가 계속되고 있는데 머큐리에는 

미치지 못하는 모습입니다. 단지 레인지 구분이 달라 일부 마력대에서는 무게대비 마력이 머큐리보다 우세한 기종이 

있습니다. 기타 기술적으로 이전년도 대비 크게 진보한 부분은 아직 보이지 않습니다.   

라인업 별 블럭은 아래와 같습니다. 

425 (V8) / 300, 250, 225, 200 (V6) / 200, 175,150 (L4) / 115, 90, 75 (L4) /  70, 60, 50 (L4) / 40, 30 (L3)  

2. MERCURY

전체적으로 머큐리는 일본쪽 메이커에 비해 여러가지 기술적 진보가 빨리 적용되는 모습을 보입니다. 

이건 그간 선외기의 흐름을 볼때 쭉 연결되는 모습이고 앞서가는 FRONT-END 모델에 역량을 집중하고 아래 모델들은

적극적으로 합리적인 소싱을 하기도 합니다. 그래서 머큐리는 1990 ~ 2000년대까지 OEM으로 블럭을 채용하는 일이

많았고 지금도 직접 만들어 수익이 나지 않는 30마력 아래 모델들은 도하츠 OEM,  60마력은 중국에서 만들고 있구요. 

아마도 40 - 50 도 마찬가지지 않을까 생각합니다. 

머큐리 선외기의 가장 큰 사건은 아무래도 7.6리터 V12 버라도 600일겁니다. 최근 선외기 제조사들 사이 큰 마력수의

선외기를 양산하는 일종의 경쟁이 붙었습니다. 400마력 위쪽 모델이 머큐리 레이싱에서 보였던 버라도 정도였는데..

( 그것도 일종의 커스텀 성격으로 대중적으로 쓰이지는 않았으나 이제는 대놓고 양산하는 것으로 보입니다. )

외계인을 고문해서 12기통으로 아예 머슬엔진을 만들어 냈네요.. 12기통을 만들걸 보면 L6 버라도는 400이 한계라고 

내부적으로 결론을 낸 것 같습니다.. 사실 과급기로 250 ~ 400 마력을 구현한건.. 대단한 것이죠.. 

( 그만큼 그간 머큐리나.. 유저들이나 엄청난 희생을 치른 결과입니다. ) 

아무튼 버라도 시리즈는 과급기가 들어간 슈퍼차저 엔진이고.. 과급기 엔진의 특성상 호불호가 있는지라 자연흡기

V6 / V8로 175 ~ 300마력까지 출시하고 있습니다.  175 ~ 225  / 250 ~ 300 으로 나뉘게 됩니다. 

야마하 V-MAX에 대응하는 PRO-XS 라인은 115 ~ 300마력까지 자리잡고 있습니다. 

새로운 부분은 V12엔진에서 조향방법인데요.. 위 사진의 은색부분.. 즉 하부만 좌우로 돌아가는 방법을 취하고 

있습니다. 엔진이 커지면서 전체를 돌리기에 무리가 많이 따르니 나온 대안인데 괜찮은 방법이라 생각합니다.

다만 정비하는 입장에서 새로운 메카니즘이 들어가니 적응하는데 애로사항이 있을걸로 생각됩니다. 

물론 한동안은 국내에 들어올 일도 없어보이구요. 

 국내에도 이미 시판되고 있는 신형(?) 자연흡기 V6 모델에서도 많은 변화가 있었습니다. ( 전 모델 공통사항입니다만 ) 

큰 폭의 경량화가 이루어졌고 유지관리하기에 사용자 친화적으로 여러부분이 바뀐게 돋보입니다.  

대충 이런 느낌입니다.  몇가지 더 있는데 대표적인 걸루다만... 

경량화 면에서 최근 가장 많이 접하는 부분은 115/90/75의 완벽한 통합인데.. 야마하도 블럭은 비슷하지만 

밸브얼개가 달라 약간 무거운 반면 머큐리는 세 모델이 같은 블럭으로 115의 경우 무게에서는 최저를 

달리고 있구요. 다만 175/200 이 V6로 편입되면서 요 부분은 야마하가 앞서고 있습니다. 

다만 여전히 같은 플랫폼 ( L4 / V6 / V8 ) 간에서는 가장 앞서는 경량화 실적을 보이고 있습니다. 

 끝으로 특이한 점이 OPTIMAX가 단종되면서 영영 사라질걸로 생각했는데 디젤 선외기로 나오고 있습니다. 

MERCURY RACING 딱지가 붙은걸 보면 아직 여봐라 하는 정도로 상용화된건 아닌걸로 보이는데 어느정도

시기가 지나면 수면위로 올라오지  않을까 생각합니다.  3L V6 기반 DFI 엔진입니다.

 ( 사실 디젤 DFI 선외기는 에빈루드에서도 군용으로 구현했던 거라 특별한 건 아닙니다. ) 

 국내기준으로 금액적인 부분은 점점 타사와 벌어지고 있는 모양새로 비싸게 매겨지고 있습니다. 

그래서 그 부분 때문인지.. PRO-XS라인을 적극적으로 밀고 있는 것으로 보입니다. 

거기에 코로나 이후 ( 보통 엔진을 구입하 때 번들로 따라오는 ) 일부 소모품들이 제 때 공급이 안되어 

애를 먹고 있기도 하구요.. 저도 플롭을 받지 못해 별도로 제 돈으로 수입해 메운 일이 있는데..

1년 가까이 되어도 아직 못받고 있습니다... ;;  코로나로 인한 어려움은 전세계 모두의 일이라 탓하는 것은 아니구요.

빨리 정상화되었으면 하는 바램입니다. 언급한 숏테이지 현상은 미국도 마찬가지입니다. 

라인업 별 블럭은 아래와 같습니다.

600 Verado (V12) / 400, 350, 300, 250 Verado (L6) / 300, 250 (V8) / 225, 200, 175 (V6) /

150, 115, 90, 75 (L4) / 60, 50, (L4)  / 40, 30 (L3)

3. HONDA

 혼다는 대형 선외기 제조업체중 제 생각에 가장 정체된 모습을 보여주고 있습니다. 

물론 엔진 자체는 좋다 나쁘다 할것 없이 안정된 성능이 나오지만 새로운 아키텍쳐의 부재.. 고마력 모델의 부재... 에서 

총판조차도 답답해 하는 행보가 계속되고 있습니다. 이는 비단 선외기뿐 아니라 차량에서도 같은 모습을 보이고

있습니다.  일본 메이커에서 공통적로 보이는 현상이랄까요... 물론 그만큼 정비하는 입장에서는 좋은 점도 있습니다. 

바뀌는게 없으니 전에 하던 대로 하면 되니까요.. 

 고출력 모델은 어자피 국내 레저인 입장에서는 크게 문제될 부분은 아니지만 경량화가 늦고 꾸준히 제기되는 

부식 이슈는 개선되었으면 하는 바램이 있습니다. 

 선외기 자체의 기술적 부분에 대해서는 이전과 크게 달라진 부분이 없어 특별히 말씀드릴 부분은 없고 마력 라인업이 

눈에 띄는 부분이 있습니다. 

야마하와 비슷하게 1.5L L4 SOHC 형식의 100마력이 추가되었고 115마력은 2.4L L4 DOHC로 입니다. 115마력이 

저랬던 건 오래된 일이긴 한데 야마하는 1.8L에 밸브 시스템만 달라진데 비해 혼다는 체급이 다른 엔진으로 

115마력에 한정해서 가장 무거운 축에 속할 걸로 보입니다.  덧붙이면 혼다는 115 / 140 /150 이 한몸이고 

중간마력의 경우 130 -> 135 -> 140 으로 변경되었습니다. 

 국내기준 유통되는 가격과 조건은 괜찮은 편입니다. 대리점간의 소통이나 기술지원쪽도 원활한 편이라 

아쉬운건 많지만 개인적으로는 나쁘지 않다 생각합니다. 저같은 업체는 본사(총판) 과의 의사소통도 무척 중요합니다. 

그래야 손님에게 막힘없이 서비스 해드릴 수 있으니까요.. 

라인업 별 블럭은 아래와 같습니다.

250, 225, 200 (V6) / 150, 140, 115 (L4) / 100, 90, 75 (V4) / 60 (L4) / 50, 40 (L3) / 25, 30, (L3) 

4. SUZUKI 

스즈끼는 기술적으로는 혼다에 비해 덜 정체되어있는 느낌입니다.  야마하 보다는 늦지만 나름 플래그십 모델도

만들어내고 있고 자잘자잘한 개선이 많이 이루어지는 편입니다. 하지만 개인적으로는 불호하는 브랜드인데.. 

부식의 제왕이라고 할 수 있을 정도로 블럭 부식이 빠르다가 첫번째 이유이고.. ( 이는 제 개인적 의견이긴 하지만 

그간 수많은 수입보트에서 볼 수 있었던 엔진의 상태, 어민들의 사용후기 등을 종합한 바 어느정도 객관적이다.. 

라고 생각하고 있습니다. 단 부식에 취약하다는건 그만큼 케어가 필요하다는 것으로 선주의 관리여하에 따라 

초기 상태가 오래 갈 수도 있다.. 라고 이해하시는게 좋겠습니다. )

 두번째는 야마하 저리가라할 정도로 폐쇄적인 현업 종사자와의 소통 때문이겠죠.. 각 사 대리점 정책은 

제가 뭐라 할 바는 아닌데 아직 저는 스즈끼 부품을 제값을 줘도 직접 주문을 못하고 있는 형편입니다.. 

기술 지원부분도 그렇고.. 여러모로 까다롭죠. 대리점 관리정책이 까다롭다.. 라고 이해하면 되겠네요. 

 그럼에도 불구하고 ( 새 엔진의 경우 ) 엔진의 필링은 상당히 좋습니다. 고RPM에서의 소음 진동도 타사대비 

부드러운 편이구요. 그래서 기계 자체에 대해서는 한편 좋아하기도 합니다.  리빙스턴 19가 처음 들어왔을 때

달았던 115마력 신품의 느낌을 아직 잊지 못하고 있습니다. 왜~앵 하는 비행기소리가 나는데 저는 무척 좋아했죠..

각설하구요. 

 스즈끼의 기술적인 부분은 보트쇼에서 언급했던 것 이후 크게 달라진 바가 없습니다. 그걸 참고해 보시면 되겠습니다. 

제 머리속에 아직도 인상깊게 남아있는 부분은 드라이브 샤프트 연결 방식의 변화, 그리고 듀오 플롭이 되겠네요.  

라인업상 특이한 점은 140마력의 존재인데.. 혼다는 150마력 플랫폼을 베이스로 140(130) 115가 나왔지만 

스즈끼는 115 베이스로 140을 만들어쓴지 상당히 오래되었습니다. 이 점 때문에 140마력이 무게대비 마력수가 좋아

널리 쓰이기도 했습니다. ( 특히 미국의 경우 2000년대 중반 이후 2스트록 선외기가 사실상 퇴출되어 보트빌더들에게

무거운 4행정 엔진을 얹어야 하는게 상당한 골치였는데요... 이 때 효자노릇을 많이 했었습니다. ) 

기타 국내에서는 아직 보이지 않는것으로 아는데.. V-MAX 나 PRO-XS에 준하는 SS 라인이 존재하고 있습니다. 

115부터 나오고 있구요. 금액적으로는 미국 기준에서는 타사대비 조금 낮게 형성되어있는 것 같습니다.

국내 가격은 비슷비슷합니다. 

라인업 별 블럭은 아래와 같습니다.

350, 300B (V6) / 300A, 250, 225 (V6) / 200, 175, 150 (L4) / 140, 115 (L4) / 90, 77 (L4) / 60, 50, 40 (L3) 

5. TOHATSU 

도하츠는 나름 역사는 긴데 선외기 쪽에서는 마땅한 라인업이 부족했고 그래서 주류에 들어지 못하는 모습이었는데 

최근 5년새 야금야금 라인업을 늘리면서 새 모델을 만들어내고 있습니다. 국내에서는 저마력 2행정엔진이 강세인데 

머큐리도 도하츠 OEM으로 나오고 있는 실정이라 국내에서 다니는 50마력 아래 2행정 엔진만 따지면 점유율이 

상당할것 같습니다. 

 도하츠엔진의 새로운 소식으로는 드디어 40,50,60  에 이어 상위 마력의 새 플랫폼이 나왔다는 점입니다. 

 위 사진에 없는 제품이라 사진을 하나 더 넣었습니다. 

2리터 L4 형식의 엔진으로 작년까지는 115까지 소개된 것으로 기억하고 있습니다만 140까지 출시가 되었네요. 

국내에서는 100마력도 나와있는 것으로 보입니다.  미국에서는 확인되지 않는 마력입니다. 

요 플랫폼이 나오기 전 까지는 70마력 이상은 혼다에서 OEM을 받아 판매하고 있었고 그게 국내에는 수입되지 

않고 있었구요. 미국쪽 수입보트들에서 간간히 볼 수 있었습니다.

 물론 아직도 150마력 이상은 혼다에서 받아쓰고 있는데 이러한 움직임이라면 150 ~ 225 까지 커버할 수 있는 모델을 

곧 독자개발하지 않겠느냐... 생각합니다.  

 이번 도하츠 엔진의 특이한 부분이 75마력부터 140까지 한 플랫폼으로 만들어낸 것인데 이에 따라 75, 90은 무게대비 

마력수치가 낮아 경쟁력이 떨어질걸로 보이고 115 / 140이 선전할것 같습니다.  

기타 타사와 발맞추어 전자식 게이지가 출시된 부분이 있습니다. 나머지 기타 엔진 자체의 기술적인 부분은 

대동소이한걸로 확인되고 있습니다. ( 제조사가 밝힌 정보를 보자면 그렇다는 것이구요.. ) 

 참고로 그간 도하츠 라인업의 한 축을 담당하던  TLDI 는 사실상 단종 수순으로 접어든 것으로 보입니다.  이 부분은

야마하 HPDI, 에빈루드 ETEC, 머큐리 OPTIMAX도 마찬가지입니다.  

 한가지 도하츠에 아쉬운 점은 기술지원과 부품수급 부분인데.. 아직 4행정라인이 보급되기 시작한게 그리 오래지

않아 정비수요가 많지 않은 상황이라 문제가 없지만 곧 정비쪽 부분은 현실적인 문제로 닥쳐올 것이라 생각되구요.

총판께서도 인지하시고 준비하시겠습니다만.. EFI로 전환된만큼 대리점에게 진단기 공급이라도 좀 준비해 주셨으면

하는 바램이 있습니다. 수년째 말씀을 드리는데.. 아직 소식이 없네요.  ( 물론 혼다도 그랬지만 혼다는 제가 알아서 

해외에서 구해다 썼지만.. 도하츠는 아직 보급율이 낮아 그렇게도 못하고 있는 실정입니다.  ) 

라인업 별 블럭은 아래와 같습니다. 혼다 OEM 제외.. ( 5마력 부탄가스 엔진 제외.. -_-; )

140, 115, 90, 75 (L4) / 60, 50, 40 (L3) / 30, 25 (L3)  

6. EVINRUDE

에빈루드는 코로나 이후 장렬히 전사하셨습니다...  명복을 빕니다.. 

머큐리가 인수했다는 이야기가 있는데 정확히는 BRP에서 에빈루드를 단종하기로 했고 그간 판매되었던 

엔진에 대한 서비스나 에빈루드 패키지로 나왔던 보트들의 엔진공급을 머큐리가 맡기로 협의된 겁니다. 

이제 2행정 DFI는 역사의 한편으로 사라지는군요..  일동 묵념입니다. 

7. 기타.. 

국내에서 유통되는 기타 군소 브랜드는... 파워텍 히데아 정도인데.. 아직 정리할 정도의 내용은 보이지 않습니다. 

히데아가 4행정 130까지 출시한걸로 보이는데 선외기 및 엔진 유통은 단지 물건만으로 되는건 아니라서 ..

좀더 지켜보도록 하겠습니다...

오늘은 이상입니다. 

긴 내용 보시느라 수고 많으셨습니다. 

해피마린입니다. 

오늘은 배터리에서 엔진으로 넘어가는 메인 전원공급에 대해 말씀드려볼까 합니다. 

최근에 관련된 수리(?)를 3건이나 하면서 생각보다 메인 전원 공급에 대한 중요성을 잘 모르시는 분들이 

많은듯 하여 적어보게 되었습니다. 심지어 업체에서 작업을 해 왔는데도 잘못된 부분이 많이 보인 사례가 있습니다. 

잡다한 이야기는 넘어가고 본론으로 바로 들어가겠습니다. 

메인배터리에서 엔진으로 가는 라인이 문제가 있으면 대개 아래와 같은 문제가 생깁니다. 

* 배터리가 충분한것으로 나오는데 엔진이 스타트모터를 돌리지 못한다. 

* 스타트모터를 돌리는데 시동이 걸리지 않는다. ( EFI )

* 잘 되다가 배터리가 약해지는 조건이 발생하면 ( 저온, 잦은 크랭킹 등 ) 어떤 식으로든 시동장애가 

  너무 예민하게 나타난다. 

* 시동을 걸면 전압은 올라가는것 같은데 충전이 안되는 느낌을 받는다. (=자주 방전이 된다 )

이 같은 경우 메인배터리에서 엔진으로 가는 과정에서 문제가 되는 경우가 대부분입니다. 

보통 아래와 같은 항목이 원인이 되는 경우가 많습니다. 

1. 배터리 터미널을 조여주는 볼트가 헐거워졌다. 

   메인 배터리선은 엔진과 배터리 두군데서 조여지는데 극성이 있으니 조여지는 부분이 총 4군데가 됩니다.

   간간히 이 부분들이 헐거워지는 경우가 있는데 조립할 때 깜빡하고 넘어가는 경우도 있고 

   혹은 사용상 진동등으로 인해 풀리는 경우죠..  점검하시고 조여주시면 되는데 조일 때 공간의 여력이 되면

   스프링와셔를 하나 넣어두는 것도 좋은 방법입니다. 

2. 터미널 혹은 선이 부식되었다. 

 터미널이라 부르는 부분은 배터리 단자에 붙는 부분과 선 끝에 붙는 부분을 같이 이야기하는데 선 끝쪽은 

 (압착) 단자 라고 부르기도 합니다. 

 보통 엔진쪽은 크게 부식될 일이 없는데 배터리 쪽이 오래 사용하면 부식이 잦습니다. 

보통 배터리가 오래되면 차량에서 볼 수 있는 이런 황산납 부식도 오게 되구요. 소금기에 부식이 오기도 합니다. 

이렇게 오기도 하구요. 

이럴 때는 접촉면을 세척해 주어야 하는데 강한 캐미컬을 쓰시는 분도 계시지만 고운 사포로 갈아쓰시는게 

가장 좋다고 생각합니다.  배터리쪽 황산부식은 솔로 제거해 주면 되지만 한번 올라오기 시작하면 

계속 올라오는 경향이 있어 배터리 교체를 검토하시는게 좋겠구요. 

요로코롬 안쪽이 부식되거나 까맣게 탄 것처럼 표면이 상한 경우도 있습니다. 이럴 때 캐미컬류로 닦아내는 분도

계신데 가급적 교체를 권합니다. 

3. 라인이 너무 길다. 

 보통 엔진을 사면 기본으로 딸려오는 선의 길이는 중마력 이상은 약 3미터 가량입니다. 두께는 25스퀘어 정도 되구요.

 순정선이 무척 비싼데 일반적인 KIV케이블보다 좀더 가닥가닥이 가늡니다. 구리 함량도 높겠죠(?.. 제 추측입니다... )

 아무튼  선이 길면 손실이 발생하게 되는데 5미터 이상 길어지게 되면 특별히 신경을 써야 하는데.. 가급적 두께를 

 늘리거나 순도가 높은 고급자재를 사용한 선을 쓰는게 좋습니다. 

4. 라인이 너무 얇다. 

  라인이 너무 얇아도 문제가 됩니다.  스타트모터가 커지고 그에 따라 큰 전류가 필요한 경우 라인도 같이

두꺼워져야 합니다. 여기에 위에서 언급한 길이도 변수가 되는데 길어질 경우 역시 두꺼워져야 손실을 보상할 수

있습니다.  

5. 라인을 이었다. 

  공사를 하다보면 선이 모자를 때가 있습니다.. 두가지 선택을 할 수 있죠.. 새로 통자로 만들거나 이어야겠죠..

이 때는 가급적 통자로 만드는게 제일 좋습니다. 잇는 부분이 생기면 계속 손실이 늘어납니다. 

특히 제가 많이 보는 배선 연장법중에 동그란 구멍이 있는 터미널 단자를 겹쳐서 맞볼트로 잡아 고정하는게 

있는데 좋지 않은 방법입니다. 양쪽을 자르고 압착슬리브로 한번에 이으시는게 좋습니다. 

6. 연결되는 포인트가 너무 많다. 

 5번에 계속 이어지는 이야기입니다. 

보통 요즘 일반적인 배선하는 걸 볼때 배터리에서 스타트모터 까지 가는 과정을 살펴보면 아래와 같습니다. 

빨간색 화살표 개수가 이어지는 포인트가 되는데 무려 13군데가 이어지게 되죠. 저렇게 이어지면서 계속 손실이 

발생하게 되고 사이사이에 선 상태가 좋지 않은 부분이 생기면 손실이 대폭 커지게 되며 나중에 장애가 생겨도 

원인을 찾기 어렵게 됩니다.  가급적 이어지는 부분을 줄이는게 좋습니다. 

7. 연결되는 포인트가 물(해수) 에 노출되어있다. 

어떤식으로든 배선이 이어지는 곳이 물에 노출될 가능성이 높은 경우 ( 바닥에 깔리는 등.. ) 그 부분이 부식될

가능성이 무척 높습니다.  가급적  바닥에서 띄워놓고 기밀을 잘 하시는게 좋겠습니다. 

8. 선재가 좋지 않다.

선을 만들어서 써야 할 때 지금까지 제일 좋았던 소재는 그냥 KIV 케이블 25스퀘어였습니다. 가끔 더 좋은걸 쓰신다고 

오디오선을 쓴 것들도 많이 봤는데 결과가 좋지 않았던 경우가 더 많았습니다. 

그럼 문제를 확인하는 방법은 어떤게 있을까요.. 

가장 흔히 보시는게 전압입니다. 전압 역시 손실에 의해 떨어지긴 합니다만 전압은 연결상태를 체크하는데 확실한 

지표가 되지는 못합니다. 정말 가느다란 가닥만 연결되어있어도 전압은 유지 되기때문인데요. 

그래서 로드테스트를 할 수 있는 배터리 테스터기가 있으면 좋습니다. 

요즘은 알리 익스프레스 등에서도 구입하실 수 있으니 더 저렴해졌죠.  

 ( 대개 이런 스타일의 제품입니다.. ) 

 아무튼 이런 기기로 체크하면 SOH,  SOC라는 항목이 있는데 관심있게 볼 항목은 SOH 입니다. 

State-of-Health의 약자로 배터리의 열화정도를 나타내는데 부하테스트를 걸어 CCA가 얼마나 나오는지를 봅니다.

SOC는 충전상태를 보여주는 수치이구요. 

예를들어.. 상태가 안좋은 걸 체크해 보면 배터리에서는 SOH가 600 ~ 700 A 정도가 나오는데 엔진측 연결부에서

측정해 보면 0 A로 나오는 경우가 허다합니다. 일반적인 소형엔진은 전류가 그리 크게 필요하지 않으므로 

작동은 되겠지만 문제가 생길 소지가 다분합니다. 

  이어지는 부분이 많을 경우 부분부분 로드 테스트로 체크해 나가면 어디가 특히 문제가 되는지 확인할 수 있습니다. 

어딘가에서는 갑자기 떨어지니까요..  다만 통배선의 경우에도 라인이 5미터 이상 가게 되면 1/2 이상 손실이 

생길 수 있습니다.  아무튼.. 이런 공사는 한번 해 두면 오래 손대지 않는 부분이기 때문에 좀 시간이 걸리고

번거로워도 문제가 있다면 확실히 체크하시는게 좋습니다. 

 지금까지 여러 사례에서 본 바로는.. 약 5미터 되는 구간을 저 위 그림정도로 연결했을 때 전부 통배선에 새 케이블로

깔았을 경우 SOH가 1/2 ~ 1/3 정도로 줄어드는 걸로 확인했습니다. 

보통 60 ~ 90A 배터리를 쓸 때 600 ~ 700 CCA를 쓰게 되니 엔진쪽에서 측정하면 200 ~ 300 정도로 뽑는다면

선방한걸로 보시면 됩니다. 사실 선외기면 저정도라도 충분합니다. 

하지만 마력이 높아지는 경우, 버라도와 같은 과급기 엔진처럼 점도가 높은 오일을 쓰는 엔진의 경우 저 수치가 

매우 민감해서 별 문제 없는 경우에도 난감한 일이 발생할 수 있습니다. 

 여기에 EFI엔진은 작동하기 위해 엔진에서 충전을 하면서 한편 인젝터에서 배터리를 계속 사용하기 때문에 

전기 공급과 충전 상태도 무척 중요합니다. 

오늘은 메인 배터리 배선에 대해 살펴봤습니다. 한번쯤 본인 배들을 체크하시어 조치하시기 바랍니다. 

다음에 또 다른 내용으로 뵙겠습니다. 

안녕하세요 해피마린 라덴氏 입니다. 

2021년 5월은 정말 미친듯이 지나가 버렸네요.. 1달 내내 아파서 쉰 이틀정도 빼고는 하루도 쉬지 못했습니다. 

블로그도 너무 영양가있는 글이 없고.. 해서 오늘은 일요일이기도 하고 일을 좀 일찍 마치고 선외기의 조향에 

대한 글을 써보기로 했습니다. 아주 심도있는 내용까지 들어가기엔 좀 그렇고 같은 내용을 쉽게 전달해보자는

의도로 쓰는 Overview 정도로 생각하시면 되겠습니다. 도움이 되셨으면 합니다.. 

조향의 기본원리.. 

선외기는 선외기 자체를 뒤틀어 동력의 방향을 바꾸는 것으로 조향을 합니다. 저마력이건 고마력이건.. 

틸러건, 리모트 ( 핸들식 ) 이던 마찬가지 입니다. 선내기 역시 스턴드라이브 방식은 스턴드라이브가 좌우로 회전합니다.

이렇게 엔진에 달린 손잡이를 직접 움직이는것을 틸러라 하구요.  보통 30마력까지 소형엔진에 많이 쓰이고

어선용은 115마력까지 틸러로 운행하는 경우가 있습니다. 

틸러의 장점은 싸고 단순한 구조에 반응이 무척 빠르다는데 있습니다. 그래서 스페이스가 작은 4미터 아래

사이즈에서 많이 볼 수 있습니다. 

단점이라 운전하는 자세가 ( 익숙해지면 괜찮지만 ) 좀 어색하고 장시간 운행할 경우 팔이 좀 아프죠. 특히 

30마력정도 되는 엔진을 하루종일 틸러로 몰면 팔이 얼얼하죠.. 

 리모트는 우리나라에서 보통 핸들식을 말합니다. 앞에 조타콘솔이 있고 여기서 핸들을 돌려 엔진을 컨트롤하게 됩니다.

이렇게 조타콘솔과 핸들, 컨트롤러가 붙죠..  요즘은 틸러가 더 보기 힘들어지는 것 같습니다. 

리모트로 엔진을 움직이는 장치는 기계식 케이블과 유압 실린더식이 있습니다. 

모양새는 제조업체마다 조금씩 다를 수 있지만 거의 이정도 부품 이 세트로 이루어져 있습니다. 

우리가 잡고 돌리는 스티어링 휠은 헬륨과 연결이 되고 헬륨에는 기어가 있어서 케이블 안에 있는 강선을 

물고 돌리게 됩니다. 그럼 끝에 있는 스티어링 로드가 움직이고 여기에 선외기가 링크로 연결되어 움직이게 됩니다. 

기계식 스티어링 키트는 저렴하고 세팅하기 간단한 반면 엔진을 밀기 위해 조금더 힘이 든다는 것과 엔진의 회전토크가 

전달되어 핸들이 밀릴 수 있다는 점, 스티어링 로드 안쪽이 부식으로 인해 고착되는 일이 생길 가능성이 있어 

주기적으로 관리해 주어야 한다는 단점이 있습니다. 

 보통 한쪽 끝에서 다른쪽 끝까지 핸들 세바퀴로 세팅되어 있고 150마력까지는 듀얼케이블을 써서 세팅할 수 있습니다. 

일반적으로 새 엔진을 구입할 때 엔진메이커 별로 조금 다르지만 90마력까지는 기계식 키트가 지급됩니다.

만...  실상은 50마력정도가 기준이 되는것 같습니다.

  회전토크가 전달되어 엔진이 한쪽으로 쏠리는 것을 피드백(=FEEDBACK) 이라고 부르는데 이를 막는

NFB ( Non FeedBack ) 기계식 시스템이 있고 75 ~ 115 마력에 주로 세팅되며 마력수가 높은 만큼 기어비가 높아

끝에서 끝까지 4.2 바퀴로 세팅됩니다. ( NFB 4.2 system  ) 국내에서는 수입보트 외 거의 쓰는 경우가 없습니다. 

  기계식 케이블 시스템은 처음엔 뻑뻑한데 시간이 지나면 풀어지는 경향이 있습니다. 피드백 때문에 핸들이

돌아가는 경우가 있으니 핸들을 꼭 잡고 계셔야 합니다. 

 선외기를 조향하는 다른 키트는 다들 말씀하시는 유압 실린더입니다. 

대개 이정도 키트로 구성됩니다. 

많은 분들이 오해하시는 부분은 우리가 흔히 부르는 유압시스템은 파워핸들이 아닙니다.  파워핸들이라고 하면

유압핸들 키트 끝자락에 전동펌프가 붙어 앞쪽 핸들을 움직이면 모터가 같이 오일을 밀어줘서 핸들을 가볍게 

해 줍니다. 트윈이나 300마력 이상 고마력이 올라가는 경우에 세팅이 되며 일반적인 유압핸들 시스템은

핸들을 돌리면 수동유압펌프가 움직여서 기름을 보내주게 됩니다. 

 물론 유압핸들 시스템이 기계식 핸들시스템보다 힘이 덜 드는것은 맞지만 깃털처럼 가벼운.. 식의 표현은 

좀 과장된 면이 있습니다. 

 유압핸들의 경우 사후관리는 기계식 핸들보다 적지만 최초에 세팅할 때 주의가 필요합니다. 누유와 

블리딩 ( 오일을 채우고 에어를 빼는 일 ) 입니다. 특히 블리딩에 요령이 필요한데 정말 완벽하게 하려면 

반나절 이상 걸릴 수도 있습니다. ( 오일 순환하는 중에 발생하는 미세 버블들 때문에 그렇습니다. ) 

유툽에 많은 영상이 나와있으니 참고하시구요. 

 전술했던 유압핸들이 얼마나 뻑뻑하냐 가볍냐를 결정하는 요소는 헬륨펌프와 실린더의 용량, 호스 굵기 

핸들의 직경 정도가 되겠습니다. 가장 중요한 것은 펌프와 실린더의 용량인데요.. 

일단 실린더의 용량은 얼마나 무거운 것을 돌릴 것인가에 달려있는데 당연히 용량이 큰 실린더가 큰 힘을

낼 것이므로 용량은 곧 대응하는 마력수에 따라 달라집니다. 

국산 시퍼스트의 제일 작은 키트입니다. 

이건 가장 큰 키트이구요.

  물론 실린더가 커지면 펌프용량도 같이 변화합니다. 하지만 펌프와 실린더의 용량을 조합해서 이를 가감할 수 있는데

실린더를 바꾸지 않는다고 생각할 때 펌프용량을 줄이면 핸들은 좀더 가벼워집니다.. 대신에 바퀴수가 늘죠.. 

손이 겁나게 바쁩니다.. 

  반대로 펌프용량을 키우면 핸들감은 더 묵직해집니다. 대신에 바퀴수가 줄기 때문에 반응이 빠릅니다. 

일종의 기어비와 같은 개념으로 이해하시면 되겠는데 단순히 용량이 크면 좋은거다.. 라고 반대로 알고

계신 분들도 많습니다..

  위 카다로드 사진 안에 Standard wheell turn 의 숫자는 

끝에서 끝까지 몇바퀴인지를 말하는건데 같은 선상에서 이해하시면 되겠습니다. 

  국산은 3~4단계로 구성되어있고 시스타는 좀더 단계가 세분화되어있고 고출력엔진에 대한 제품도 

좀더 다양한 편입니다. ( 수요가 그만큼 다양하고 소비가 이루어지니 차이나는 건 어쩔 도리가 없습니다. ) 

 일반적으로  유압핸들은 끝에서 끝까지 약 6바퀴를 기준으로 세팅됩니다. ( 미국 시스타 기준 ) 

저는 선주님의 요청으로 10바퀴까지 가게 세팅했었는데.. 225마력엔진을 손가락으로도 돌렸던것 으로 기억합니다.

저마력 엔진의 경우 실린더가 얇아지는 것 대비 헬륨용량을 내리는데 한계가 있기 때문에 아무래도

용적비(?) 가 낮아지게 되고 생각보다 뻑뻑하게 느껴지실 수 있습니다. 대신에 선외기의 스위블 ( 선외기 목 )이 

고착되어 뻑뻑해지는 경우 기계으로 조향이 안되는 경우에 무지 뻑뻑해지겠지만.. 유압은 돌릴 수 있습니다.  

그런 차이가 있는거죠.. 

 핸들의 직경도 영향이 있는데.. 일반적으로 많이 쓰는 핸들의 직경은 13 ~ 13.5인치 입니다. 

이 핸들의 직경을 키우면 아무래도 힘이 덜 들어가게 되고 줄이면 회전이 빠른 대신에 힘이 더 들 수 있습니다. 

그래서 앞서말한 1:10 정도의 극단적인 비율에서는 핸들직경을 낮추어 주는게 맞고 일반적인 세팅에서 뻑뻑하면 

핸들을 키워주면 약간은 도움이 됩니다. 거의 12 ~ 15인치 사이에 분포되어있습니다. 

  호스의 경우 사실상 펌프용량에 맞추어 가게 되는데 펌프용량이 커지면 호스도 같이 두꺼워져야 하구요. 

오늘은 조향시스템의 기본 상식에 대해 생각해 보았습니다. 

세팅에 정답은 없습니다. 본인이 편하실 대로 하시되 두루 알고 계시면 다양한 세팅에 도움이 되실것 같아 

적어보았습니다. 다음에도 다른 주제로 찾아뵙겠습니다. 

감사합니다.