해피마린입니다.. 

오늘의 글은 일기처럼 써볼까 합니다.. 

바로 갑니다.. 

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오늘은 한 손님과 플롭에 대해 긴 전화를 했다.  본인 플롭이 부싱이 터졌고 이참에 터닝포인트 4날로 바꿔보면 어떨까

싶다는게 이야기의 시작이었다. 

  일단 현재 플롭의 사양을 알았어야 했는데 확인이 불가능했다. 야마하 F175였으며 각인의 위치를 본 즉은 아마도 

야마하에서 나온 플롭이 아닐까 생각은 되었지만 3년밖에 안된 보트라고 하기엔 각인의 부식이 너무 심해서 도저히 

알아볼 수가 없었다.  기존 플롭의 재질과 사이즈를 알 수 없으니 추산도 불가능했고 스텐을 바라시는듯 했지만 

스텐플롭은 고가인 만큼 헛발질이 큰 손실을 불러오기 때문에 일단 보유하고 있는 15*15 4날을 보증금(?) 을 받고 

빌려드리기로 했고 데이터가 나오면 그걸 기준으로 맞추어 구입하자 제안을 드렸고 그렇게 실행되었다. 

플롭이라는 것이 같은 피치라 하더라도 제작사, 시리즈, 재질별로 나오는 결과가 상이하기 때문에 가급적 

최소한 같은 제작사의 같은 시리즈의 플롭 테스트 결과가 있어야 보다 정확한 추산이 가능하다. 

 솔라스를 끼고 있었다면 솔리스로 맞추는게 좋고 야마하 (국내기준 가장많이 보급되어있는.. 총판에서 유통중인 ) 

K시리즈가 끼어있다고 하면 역시 같은 시리즈에서 움직이는게 시행착오를 줄일 수 있다.. 

물론 여러가지 이유로 다른 회사의 제품을 끼울 수 있지만 이 때는 완전 깜깜이 상태로 시작해야 한다.. 

  기존의 사이즈를 알 수 없는 플롭으로는 최고속을 내본 적이 없고 본인의 가장 빠른 기록은 약 5500 RPM이었고 

약간의 스로틀이 남아있었다고 했다. 속도는 약 6? km/h 라고 했으며  보통은 4200 선으로 다닌다고 했다. 

나중에 알게 된 사실이지만 직경이 약 15인치 정도로 이야기했고 재질은 이야기를 들어보니 Painted S/S 에 가까웠으며

이걸 근거로 생각해 봤을 때는 15.25 * 15에 가장 가까웠다. 

 문제는 터닝포인트 4엽의 결과였는데 15*15 4엽 알미늄의 데이터가 위와 같은 조건인 트림탭을 제거한 기준으로

최고 RPM은 약 4900 선이라고 했다.  방향은 맞는데  편차가 너무 컸다. 일반적으로 V헐이 계산에서 차이가 많이 

난다는 건 다른 요인이 더 있다 라고 생각할 수 있다.  이런 다른 요인에는 엔진 높이나 열 끝자락 모양, 셋백여부 등등

직접 보지 않고서는 알 수가 없다.. 

 아무튼 위와 같은 이야기를 하면서 느낀건데 너무 모르신다는 생각이 들었는데 ( 물론 그건 당연한 것이고..  ) 

그만큼 제대로 알려주는 사람이 없다는 것을 말하고 있다.. 나는 오늘 이 분과 1시간을 통화했다.

 나의 하루의 1/24 을 할애 했는데 플롭의 기본 개념을 겨우 어렴풋이 이해시키는데 그쳤다. 

이런 일을 매번 할 수는 없어서 다른 모르는 사람들을 위해 한번은 적어야겠다 싶다..  

플롭세팅을 업자와 토론을 해보자고 하면 이야기하려면 이정도 배경지식은 있어야 되지 않겠냐.. 하는 

의도이다. 

 1. 플롭의 직경과 피치가 뭔가.. 

피치는 위 그림 한개로 설명이 된다. 피치의 단위 역시 직경과 같은 인치이며  그림과 같은 12피치이면 슬립 (=손실)이 

전혀 없다고 가정했을 때 1회전시 12인치를 갈 수 있다는 이야기가 된다. 

위 그림과 같이 같은 회전수라면 큰 피치 프로펠러가 1회전시 가는 거리가 많고 즉 속도를 더 빠르다  라고 생각할 수 있다. 

플롭의 직경은 아래 그림으로 설명이 된다. 

보통 저렇게 재기 어렵기 때문에 반지름을 재서 *2를 하게 된다.

플롭의 직경은 플롭의 효율과 비례하는데 결국 얼마만큼의 물을 긁어내느냐 를 결정하게 되고 

플롭이 크면 좀더 힘있게 밀 수 있다는 것이다.. 

결국 플롭의 규격 직경과 피치는 플롭이 1회전을 할 때 얼마만큼의 힘으로 얼마의 거리를 밀고 가겠느냐를 

결정해 주는 지표로 생각하면 틀리지 않는다. 

  플롭의 규격은  직경과 피치이나 후술할 문제로 인해 직경은 거의 따라오는 수치가 되었고 

피치로 나누게 된다. 고마력 혹은 전문화된 플롭은 1피치당 나오는 경우가 많고 일반적인 레저보트용 

범용 플롭은 2피치 단위로 움직이는게 대부분이다. 

보통 RPM은 피치당 150 ~ 250 사이로 움직이게 되며 이게 러프하게 맞는걸 보면 계산으로 피치별

직경 조합을 만든게 아닌가 하는 생각도 든다.. 

2. 플롭 사이즈는 왜 있는가..

사진은 솔라스 플롭 머큐리 C 그룹 라인업이다.. 

사진을 보면 알겠지만 D는 직경 P는 피치가 되는데 피치가 작아질 수록 직경이 커지는 경향이 있고 피치가 

커지면 직경이 줄어드는 경향이 있는걸 확인할 수 있다.. 왜 그럴까.. 

여기에는 두가지 이유가 있다. 

  1)  재고관리.. 

     글쓴이의 전직은 국제상사 - 서하브랜드 네트웍스 ( 카파 ) 를 거치면서 신발기획 일을 했었다.. 시장조사를 하고 

  디자인.. 샘플.. 품평을 거쳐  사이즈런을 결정하게 되는게 이게 정말 어려운 일이다.. 

   엄밀히 말하면 신발도 사이즈가 2가지로 분류되는데 다들 아는 길이, 그리고 생소할 수 있는 발 폭과 발등높이를 

   나타내는 E 라는 사이즈가 있다. 일반적으로 국내에 유통되는 거의 EE ( 2E ) 로 통일되어 유통되어 있고 일부 

  전문브랜드.. 해외의 편리화 등은 EEE ( 3E ) 사이즈를 따로 만들게 된다. 그렇다면..  성인 남자 사이즈만으로 보자면..

 250 255 260 265 270 275 280    5단위로 나갈 때는 최소 7 사이즈가 있어야 하고 혹 볼 넓이를 구분해 줄 경우  

 최소 14사이즈... 즉 한 모델을 팔기 위해 14개의 재고를 유지해야 한다는 말이 나온다.. 아마 재고에 깔려죽거나 

신발값이 엄청나게 올라야 할 것이다..  그래서 보통 EE 사이즈만으로 그것도 많아 10사이즈로 50 60 70 80 4개로

줄여 만드는 경우가 많다. 

 2)  엔진의 출력 

  상기 표를 보면 C 라는 알파벳이 있는데 C 그룹이라는 이야기다.  보통 90 ( 115 ) ~ 150 이하가 D 그룹  150 이상이

 E 그룹이 되고 A B 역시 나누어져 있다..  일단 왜 이렇게 그룹이 나뉘는지 생각해야 하는데 정확히 확인한 건 아니지만 

 개인적인 견해로는 엔진이 출시 되었던 시기별 제품군.. 그리고 비슷한 블럭으로 묶을 수 있는 마력수로 나눈게 아닌가

 생각한다.. 아주 오래전 선외기 신상품 출시 CM을 보면 이해할 수 있다. 

 아무튼 엔진 출력에 따라 그룹을 만들어 묶었기 때문에 플롭의 직경과 피치의 조합은 해당그룹의 출력 안에서 

 움직여야 한다는 것이다..  상기의 라인업은 이미 수많은 사람이 고민과 시행착오가  만들어낸  조합의 결정체라고

생각하면 되겠다. 

 저 표에서 언급된 C 그룹은 25 ~ 75마력인데..  25마력에 17피치를 끼우거나 75마력엔진에 7피치를 끼우는 

사람은 없지 않겠는가..  저 조합안에서 최대한 맞추어 내면 되는 것이다.. 

사실 후술할 플롭 세팅에 있어 플롭 사이즈가 자잘하게 많이 있다면 정말 좋다.. 

하지만 그건 신발회사에게  " 내 발사이즈가 273밀리니까 딱맞는 신발을 만들어줘 " 라고 요구하는 것과

다르지 않다. 

3. 플롭세팅을 위해 왜 최고 RPM을 측정하는가.. 

 윗 사례에서 언급된 손님과 이야기하면서 나온 이야기인데.. 왜 최고 RPM을 측정해야 하는지 이유를 

정확하게 모르시는 분이 많은 것 같다.. 

그동안 그렇게 글을 적어왔건만... 

아직도 4행정 엔진 플롭세팅은 최고 RPM인 6000에 맞추어야 한다 라고 알고 계신분이 아마 80% 이상일 것이고

그 목적인 최고속을 내기 위해서라고 1차원적인 생각을 하시는 분이 대부분일것이다. 여러 커뮤니티에서 

질문과 그에 달리는 답을 보면 딱 지금 수준을 짐작할 수 있다. 

현재 플롭에서 최고 RPM을 측정해야 하는 이유는 일단 기준점을 만들기 위해서라고 생각해야 한다. 

나는 얌전하게 중속을 쓴다 라고 해도 주로 다니는 조건에서 ( 사람수.. 짐.. 기름 양 등 ) 파도가 많이 치지 않는 

상황에서 한번은 밀어봐야 한다..  내가 차를 바꾸면 꼭 하는 일이 한적한 도로에서 급가속 급정거를 수차례 

해보는 것과 같은 거라 생각하면 되겠다..  현재 플롭 스펙을 확인하고 최고 RPM 데이터가 있어야 다음에 

어디로 갈 것인가 방향과 정도가 잡히게 되고 세팅의 시행착오를 줄일 수 있게 된다.. 

둘째로 최고 RPM을 측정해서 거기서부터 다음 세팅을 어느선에 놓을 것인가를 판단할 수 있다. 

최고RPM을 어느 선에서 정할 것이냐는 전적으로 선주의 성향에 달려있다. 다만 지금까지 경험에 미루어 볼 때 

' 엔진 메이커에서 정해놓은 최고출력 구간  내 ' 에서 맞추어야 한다는게 내 결론이고 많은 해외자료에서도 비슷한 

내용을 확인할 수 있다.. 같은 기계를 다루는 사람의 생각은 비슷하기 때문이라 생각한다. 

최근 4행정엔진이 주류이기 때문에 노말을 기준으로 보통 최고출력 구간을 5000 ~ 6000 RPM으로 놓은 엔진이 

대부분인데 그렇다면 최고 RPM을 저 구간에 놓으면 된다. 여기서 빠른 가속 과 회전수를 올려 최고속을 쥐어짜는 

사람과 중속의 연비와 속도를 챙기는 두부류로 나뉘게 되며 사람의 집요함에 따라 플롭을 바꾸어 목표치에 맞추는 사람과

'이 정도면 됬어' 라고 타협을 보는 사람으로 나뉘게 된다. 

또한 중속위주로 다닌다 해도 간간히 최고 RPM을 측정하는 건 엔진 및 배 컨디션을 짐작할 수 있는 좋은 지표가 되는데

한참을 타다 RPM역이 낮아졌다면 뭔가 이상이 있다는 신호이니 빨리 점검할 수 있는 타이밍을 얻을 수 있게 된다. 

4. 최고 출력 범위를 벗어나는 세팅을 하면 어떻게 되는가.. 

일반적으로 최고 회전수를 최대치 이상을 잡는 건 피치를 내려 가속력 / 최고속을 극단적으로 뽑아낼

( 물론 이것도 특이점 아래로 내리면 헛발질을 하게 된다.. ) 목적과  측정시 1인탑승을 해서 다인승시에도 

높은  RPM 을 유지하기 위한 두가지 목적이 대부분이다. 다만 오버 레볼루션 ( 과회전 ) 경고를 자주 일으키게 되고

중속에서 손실이 점점 많아진다는 걸 감안해야 한다.. 

 만약 최저범위 아래로 내리게 되면 중속에서 속도를 늘릴 수 있겠지만 가속이 더뎌지면서 활주가 늦어지고 

엔진에 필요이상의 부하가 생겨 각 부의 마모를 초래한다. 실린더 안쪽 마모도 올 수 있고 각부 기어에도 영향이 있다.

자전거로 오르막 탈때 고단 기어를 놓고 무리하게 밟게 되면 허벅지-종아리 근육 파열과 도가니의 과도한 마모를

초래하게 된다..   반대로 평지에서 1단을 놓고 가면..  다리가 회오리가 되어야 하지 않을까.. 

그래서 세팅에는 정답이 없지만 일반적으로 엔진이 최고출력을 낼 수 있는 회전수 안에서 맞추어 주는게 

가장 현실적이며 복잡하지 않은 타협안이 될 거라고 생각한다. 

5.  4날이 무조건 좋은 것인가. 

 최근에 몇몇 분이 터닝포인트 4엽 플롭을 끼우고 좋은 결과치를 얻어내면서 4엽에 대한 관심이 많아졌다.. 

( 거봐라.. 결국 나의 의도대로... -_- ) 그러나 위 질문에 대해서는 그렇다고 할 수는 없다 가 정확하고 

전적으로 선주의 취향에 달려있다 라고 하는게 맞다. 

 보통 4엽으로 가게 되면 플롭의 드래그가 늘어나면서 최고속이 낮아지지만 플롭의 효율이 좋아지면서  초중속에서 

보다 힘있게 가속하고 ( 이 부분을 사실 정확인 설명이 아니지만 이해해가 쉽게 3명이 할 일을 4명이 하니 힘이 좋아지지

않겠는가 라고 설명하지만 정확하게는 효율이 늘어난다고 보는게 맞겠다. )  슬립이 줄어든다. 

선주 입장에서는 활주가 빨라지고 가속및 전체적인 주행이 상당히 부드러워지는걸 느끼게 된다. 

요 언급한 부분이 고마력으로 갈 수록 신세계가 되기 때문에 최고속을 뽑아 날라가는 걸 선호하시는 게 아니라면 

대부분 여기에 만족해서 쭉 4엽을 유지하고 3엽으로 가지 않게 된다.. 

 최고속도만을 추구한다면 날개 수는 적어질 수록 유리하다. 경정과 같은 속도를 겨루는 보트에서는 2날도 쉽게 볼 수

있으며 부하가 많이 걸려 힘있게 가야 하는 배들.. 화물선.. 폰툰보트 등에서는 4날 5날까지 쓰이게 된다. 

6.  너무 헷갈린다.. 피치가 커지면 속도가 빨라진다고 하지 않았느냐.. 왜 최고속을 올리기 위해 피치를 내리는가..

위에 설명하지 않았는가.. 엔진의 힘이 정해져 있고 엔진의 규모에 따라 구동부의 강성에 한계가 있기에 

최고속을 올리기 위해 피치를 올릴 수 없으며 ( 반대로 중속의 속도를 올리기 위해서는 피치를 올린다. )

더구나 활주를 하는 대부분의 레저보트는 활주를 시작해야 본격적인 가속이 시작되기 떄문에 활주가 되는 

속도까지 빠르게 가속하는게 중요하고  특히 바다에서 타는 배는 파도에 의해 항상 활주가 깨지고

다시 활주를 복원하는 과정이 끊임없이 일어나는데  피치를 너무 올려버리면 가속이 늦어 활주를 못하고

빌빌빌 머리만 들고 가는 아주 지옥같은 주행을 하게 된다. 

7.  왜 중속의 연비를 위해 피치를 올리게 되는가.. 

역시 위에 설명했다.. 아직 이해가 가지 않는다면 따라오지 못했던 것이니 글쓴이가 쓴 플롭 시리즈를 

쭉 읽어보면서 생각해야 한다..  

 피치를 올리게 되면 1회전당 이동거리가 늘어나기 때문에 같은 RPM이라면 낮은 피치의 세팅보다 

빠른속도를 낼 수 있고 목표한 속도를 내기 위한 RPM이 낮아지므로 연비향상을 기대할 수 있다. 

바꾸어 말하면  6항의 연속인데.. 최고속역에서 생각하면  높은 피치는 낮은 피치의 회전수를

낼 수가 없다.  만약 그렇게 하고자 한다면 엔진이 더 커져야 하는 결론밖에 나오지 않는다.. 

아무튼.. 단 극단적으로 올려버리면 중속에서도 부작용이 심하기 때문에 위에 언급한 대로 

엔진이 최고출력을 낼 수 있는 RPM의 하한선에 맞추는 것으로도 충분한 효과를 누릴 수 있다. 

지금 이 말이 이해가 안간다면 처음부터 다시 생각해야 한다.. 

8.  언젠가 당신이 쓴 플롭에 대한 글을 보니 특이점 이라는 표현을 썼는데 그게 대체 뭔가.. 

최고속을 얻기 위해 피치를 내리다 보면 어느 선부터는 RPM만 올라가고 속도가 그대로이거나 되려 떨어지는 

피치가 생긴다. 나는 그걸 특이점이라 표한하는데 이 특이점은 배따라 엔진따라 플롭따라 제각각이다. 

다만 그 점이 있다 라는걸 머리속에 넣고 생각해야 한다. 

이해하기 쉽게 말하자면.. 진흙이나 눈밭 등 접지력이 나오지 않는 환경에서 차를 몰 때  늘상 그대로 저단으로 

출발하면 헛발질을 차는 것과 같다.. 그래서 일부러 2단 3단으로 출발하지 않는가.. 

선외기는 차량처럼 미션 단수가 없기 때문에 ( 최근엔 전진에서 저단기어가 나오기는 했다 ) 플롭으로 모든걸 

해결해야 한다. 

9.  왜 플롭을 바꿀 때 같은 회사 같은 시리즈 플롭을 사야 한다고 말하는가.. 

전적으로 선주의 주머니 사정때문이다..  플롭 종류가 생각보다 많은데 세팅을 할 때 플롭 회사나 시리즈를 

바꾸어 버리면 다시 처음부터 데이터를 내야 하기 때문에 최소 2장의 플롭을 사게 되며 

스텐으로 가자하면 피눈물이 난다. 또한 아까 말한것처럼 사이즈가 있는 물건이기 때문에 

중고플롭의 유통속도도 느리기 때문에 대개 선주의 부담이 커지게 된다. 

이건 경력이 많은 미케닉이 붙어도 마찬가지다 통밥으로 찍어서 정확한 수치를 낼 수 있는 영역이 아니기 

때문이다.. 

물론  ' 아.. 까짓거 내가 그정도는 낼 수 있어 ' 라고 하는 선주들에게는 해당사항이 없는 이야기다.. 

더 이야기해야 할게 있나.. 싶은데 오늘은 여기서 마칠까 한다.. 

플롭세팅은 무척 어려운 영역이며 해당 그룹 해당 시리즈의 플롭을 전부 가지고 테스트 하지 않는 이상은 

많은 비용과 끈기를 요구받게 된다..  그 한번의 데이터를 얻기위해 위해 지불해야 하지만 그 배를 오래 탈 거라면 

반드시 한번은 거쳐가야 하는 과정이 되겠다. 지금까지 적어온 내용.. 오늘 적은 내용들은 정말 기본적인 이야기들이다. 

더 많은 분들이 많이 생각하고 레벨업하는 계기가 되었으면 좋겠다.

해피마린입니다. 

슬슬 봄이 오고 있습니다. 이제는 해가 있는 시간에는 더위마져 느껴지기 시작합니다. 

시기가 이 정도가 되면 저희들 같이 업을 운영하는 사람들에게는 주말에 항상 급한 전화들이 걸려오기 마련입니다. 

출항하면서 예기치 않았던 일들이 난감한 일들이 생겨 수습하고자 여러가지를 물어오는 일이죠.. 

10여년간 이런 전화를 응대하면서 여러가지 일들이 많았고 요즘은 나름의 요령이랄까.. 원칙이 하나 생겼는데 

바로 전화를 건 분이 현장에서 이걸 제가 도와서 해결할 수 있을지 없을지 먼저 판단해야 하겠다... 라는 것입니다. 

관련된 이야기들을 해볼께요.. 

1. 너무 모르는 분께는 아무것도 해결 해드릴 수가 없다.

사실 업을 하는 저희와 다를 수 있다 라는 건 당연하다고 생각합니다만

도음을 구하는 쪽에서 너무 모르면 대화가 불가능합니다.. 

다짜고짜 시동이 안걸려요... 라고 물어보면 기본적으로 봐야 할게 랜야드 스위치, 점화플러그 카브  정도인데

일단 각 부위의 표준명칭을 모르면 대화가 안됩니다..

랜야드 스위치.. 모름.. 그 안전줄 있잖아요.. 모름.. 키 근처에 꼽는 

빨간줄 끝에 까만 부품 달린거 ... ( 외 각종 수식어 총출동.. ) 모름..  => 미침.. 

아이들 스크류... 파일럿 스크류...  를 설명하기 위해... 

카브.. 모름.. 카브레다.. 모름.. 기화기.. 모름.. 앞쪽에 구멍 뻥 뚤린거 .. 모름....  => 환장함.. 

어찌어찌 카브 를 확인하고 스크류 찾는데 환장함... 사진찍어보내세요.. 캡쳐해서 동그라미 그려드림.. 

이렇게 설명하는데 15분이상 금방 지나갑니다..   드라이버는 가지고 있으세요.. 아뇨..  => 미침.. 

이건 한가지 예시에 불과하구요.. 다른 파트들도 마찬가지입니다.. ;.. 

이렇게 되면 1시간씩 이야기해도 답을 내지 못합니다. 전화를 하는쪽 받는쪽 지치게 됩니다. 

개중엔 정말 쉽게 해결되는 것들도 있습니다.. 그 5분도 안되서 해결할 일을 이해시켜드리기 위해

1시간넘게 통화한 적도 빈번합니다.... 

아무리 초보라 하셔도 최소한의 공부는 하셔야 합니다. 그게 싫거나 익숙치 않으시다면 시즌전 혹은 

간간히 업체에서 점검을 받으시면 됩니다. 

2. 좀더 많이 알고 있는 전문가 혹은 업체의 도움을 받으시려면 

    현재 상황을 정확하게 전달해야 한다. 

보통 뭔가 장애를 겪게 되면 업체나 지인들에게 전화로 물으시거나 게시판에 남기게 됩니다. 

제가 항상 그렇게 댓글을 남기기도 합니다만.. 질문이 너무 두서없거나.. 너무 광범위 하면

일반 회원분들이 이런 저런 댓글들이 남기는데  정작 업체분들이 난감해 하는 경우가 있습니다. 

간단히 다른 분들보다 더 많이 알아서 그렇습니다.. 이게 자랑하거나 잘난척 하려는의도가 아니라

어떤 증상에 관련된 실마리가 너무 많아서 어디서부터 어떻게 말씀드려야 할지

난감한  경우가 있습니다.

 결국 나오는 이야기의 범위는 본인의 경험의 테두리를 벗어날 수 없기 때문이죠.. 

그리고 저희같은 업체들은 말에 책임을 져야 하는 사람들이기 때문에 툭툭 던지고 지나갈 수가 없어요.. 

  현재  그 시점에서 전후의 내용을 빠짐없이 말씀해 주시면 더 짧은 시간에 더 정확한 답이 나옵니다. 

이런 건  업체에 가서 정비를 받을 때도 마찬가지입니다. 말씀을 안해주시면 저희도 못보고 지나가는 경우가

생겨서 같은 일을 두번세번 하게 됩니다.. 

3.  빠른 판단,  빠른 포기 

보통 위와 같은 상황은 급한 경우가 많습니다. 런칭직전에 장애가 생기거나.. 표류를 하고 있거나..수습이

안되면 위험한 상황이거나.. 하죠.  어떻게든 수습해서 당일 일정을 망치고 싶지 않은 선주의 마음을 

충분히 이해합니다..  하지만 저런 상황에서는 빠른 의사결정이 필요합니다. 

저같은 경우  '아 ... 이런 식으로는 끝이 나지 않겠다' 라고 생각하면 전화거신 분께 

' 기분나쁘게 생각하지 마시고 ' 라고 양해를 구하고 ' 통화로는 설명을 다 드리기도 어렵고 

알려드린다 해도 현장에서 조치가 안될것 같으니 근처의 샵을 가시거나 표류하고 있다면 

일단 빨리 구난을 요청하셔셔 그 자리에서는 빠져나오시라.. 말씀드립니다. 

울테라도 그렇습니다.. 많은 경우 현장조치가 어렵거나 실수가 생겨 더 상황이 안좋아질 것 같다면 

오늘은 다 썼다 생각하시고 안전하게 접거나 묶으세요.. 라고 말씀드리죠.. 

아무리 생각해 봐도 그게 맞기 때문입니다.. 

이렇게 말하는 사람이 있다면 이게 꼭 귀찮거나 돈이 되지 않거나.. 라는 이유가 아닐 수도 있다..

라고 이해해 주세요. 

자가정비에 대한 질문도 대개 그러합니다.. 하시려는 분의 손재주가 좋지 않거나 경험이 없다면 

자가정비를 하시려 벌이면 일을 더 키우는 경우가 많습니다. 난이도가 어려운 작업이라면 

여기로 오지 않으셔도 되니까  근처의 업체로 가서 도움을 받으세요..라고 하죠.. 

4.  날로 먹으려 하지 않는 마음..

 뭔가 궁금한게 있어 물어오는 분들을 보면 가끔 본인은 요만큼의 노력도 하지 않고 

뭔가를 얻어가려고 뭔가를 해결하려고 하시는 분들이 있습니다. 게시판에서도 그렇고.. 전화도 그렇습니다. 

하나를 말씀드리면 아.. 하나만 더 물어볼께요.. 이렇게 꽤 긴 통화를 하게 됩니다. 

뭘 구입하면 될까요.. 라고 해서 이거면 되니 찾아보시라 하면 링크를 달라고 하죠.. 

부품을 물어보길래 이쪽 이런 이름의 부품입니다 라고 하면 품번을 알려달라고 합니다.

아니 무슨 엔진연식.. 2행정엔진의 연소 후 카본찌거기 누출등..  간단한 검색으로도

바로 알 수 있는데 같은 질문이 계속 올라옵니다..

대화를 해보거나 글들을 보면 태도가 보입니다.

적극적으로 알려고 하는 분들에게는 더 이해시켜드리고 싶고.. 

그렇지 않은 분들이 계시면 실마리만 알려드리는 편이죠.. 

5.  감사의 인사

 대개 개인 선주분들고 그렇지만 업체도 이러한 긴급 구난 (?) 연락에 가급적 도와드리려고 하지 

꼭 돈으로 보고 돈으로 연결시키려 하지는 않습니다.  해결된것 같으면 기분도 좋고 그래요. 

하지만 받은 쪽에서는 뭔가 도움을 받았다면.. 그게 현장이던.. 게시판이던.. 통화였던. 

감사의 의사표시는 꼭 하는게 좋습니다.  뭘 달라는게 아니고 나중에 정리되고 덕분에 잘 왔다.. 

덕분에 잘 수습했다.. 감사하다 정도의 의사표시는 할 수 있잖아요 =).. 

저희들도 사람인지라 기껏 도와드렸는데 아무 피드백 없이 업체라는 이유로.. 까페 회원이라는 이유로

당연하듯 받아들이신다면 ' 잘해줘 봐야 고마워하지 않는다 ' 라는 생각을 합니다. 

그럼 오늘이 아니라 다음에 다른 누군가가 도움을 받을 수 있는 기회가 점점 사라지겠죠.

누군가에게 도움을 받았다면 그건 당연한게 아닙니다.

감사를 달고 살면 좋은 일이 많이 생깁니다. =)

오늘도 잡스런 글 남기고 갑니다. =)

오는 시즌 준비 잘 하시고 안전히 보팅하세요 -

해피마린입니다. 

2022년 추석연휴는 즐겁게 보내고 계신가요. 내일은 연휴마감(?)일 입니다. 

저는 소소히 차 사고도 있었고 낚시를 갈 수 있는 상황도 멘탈도 안되서 무작정 쉬었습니다. 잠이 보약이죠.. 

연휴에 그래도 뭔가 도움이 될만한 주제로 글을 하나 써볼까 .. 하여 오늘도 무작정 창을 열었습니다. 

저도 이 일을 생업으로 하고 있기 때문에 좋던 싫던 일반수리가 많아 체계적으로 주제를 잡아 글 쓰기가 쉽지 않습니다. 

늘 일하다가 선주들과 이야기하며 좀 답답했던 것들이 있으면 그때그때 꼭지를 잡는식이라 중복된 내용도 많고 두서가

없어도 이해해 주시구요... 읽어서 해 될것은 없을 내용들이니 괜찮을겁니다. 

늘 머리속에 생각만 하고 있는데.. 후에 전자책이던.. 서적이던 알고 있는 내용들을 정리해서 출판해보고픈 생각은 

가지고 있습니다.. 그렇게 할 수 있을 정도의 여유로운 시간이 있었으면 좋겠네요... 각설하구요.. 

오늘은 상기 제목을 주제로 잠시 이야기해볼까 합니다.. 

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작은 배를 타는 우리의 자세.. 

국내에 레저보트가 폭발적으로(?)늘기 시작한지 어언 10년이 넘었습니다. 지나고 보면 제가 업을 시작했던 시기가

딱 그 정도 시기였던 것 같은데.. 그게 10년정도 되었네요. 아무튼.. 그간 보트 선택의 폭이 많이 넓어지기는 했지만 

국내 인프라의 한계탓에 실제 유통되는 사이즈는 아직 20피트 아래가 절대 다수를 차지하고 있습니다.

 우리나라 선주의 눈에는 20피트도 엄청 큰 사이즈로 느껴지실 수 있겠지만 사실 20피트 아래라면 전체로 볼 때 

작은 사이즈에 속합니다. 이걸 굳이 작다.. 라는 표현을 빌어 말씀드리는 이유는 그만큼 여러가지 물리적인 제약이 

많이 따르기 때문입니다. 이에 대해서는 제 블로그에 꾸준히 적어왔던 다른 글들에 많이 언급되어있으므로 

보신 적이 없는 분들은 한번쯤 먼저 둘러보시기 귄합니다. 제 블로그는 happymarine.co.kr 입니다. 

일을 하다 보면 이런저런 연락을 많이 받게 되는데 대개 보트를 고르거나 무언가 튜닝(?), 꾸미기를 할 때 

주관적인 의사가 뚜렷치 않거나 핀트를 잘못( 제 개인적인 관점에서.. ) 잡고 계신 분이 많다는 것을 느낍니다. 

우리가 잊고 있는 것은 무엇일까요.. 

1. 배를 물에 띄우는 순간 내가 보고 있는 공간이 세상의 전부입니다. 

보트를 특히 처음 접하시는 분들이 잘못생각하시는 가장 많은 유형이 이쪽입니다. 육상에서 배가 정말 크다고 

생각하시는데 배를 물에 띄우는 순간 이 배 안에서 모든게 이루어져야 하고 여기서 모든걸 해결해야 합니다.

가다가 멈추고 문을 열면 외부공간과 ( 비교적 ) 자유롭게 연결이 되는 차량과는 사정이 무척 다른 것이죠.. 

대개 배를 구입하시고 두어번 출항해 본 후에 이를 깨닫게 됩니다..  보통.. 그럼 많이 늦죠.. 

2. 그래서 작은 배를 볼 때는 우선 데크 공간과 동선을 최우선으로 보셔야 합니다.  

최근에 많은 배들이 쏟아져 나오고 있습니다. 특히 최근 몇년 사이 각 제작자별 개성이 강한 모델들이 많이 

보입니다. 사실 중요한 것은 제작자의 생각보다는 이를 바라보는 소비자의 시각입니다. 

 많은 분들이 보트의 편이사항을 주로 보시는데 저는 작은 보트의 가장 중요한 것은 공간과 동선이라 생각합니다. 

일단 발을 디디고 허떤 행위를 할 수 있는 공간이 얼마나 되는지, 그 공간에 도달하는 통로는 어찌 되는지, 

어딘가에 몸을 의탁하거나 잡을 수 있는 구조물이 각지에 분포해 있는지가 되겠습니다. 

추후 필요한 이런 저런 것들은 조금씩 추가할 수 있지만 공간이 효율적이지 못하면 사이즈다 크나 적으나

타는 내내 난민처럼 부대껴야 하기 때문이죠.

 보트라는 것이 차처럼 조용히 있는게 아니라 끊임없이 움직이고 간혹 파도 등에 의해 크게 흔들리는 경우도 

많기 떄문에 이에 대한 대비가 잘 되어있는지도 체크하셔야 합니다. 기똥찬 화장실이 있지만 거기를 가려면 

좁은 선수 통로와 얼마 안되는 선수공간을 밟고 가야 한다면 그건 쓰기 무척 어려운 죽은 공간이 됩니다.

그리고 최근 추세가 배가 작아질 수록 가운데 공간을 만들려는 시도가 많이 보이게 되는데 그 공간에  앉아있거나

무언가를 잡을 수 있는 구조물이 없다면 운행중에 승객이 갈 곳이 없어지게 되죠.. 

3. 다음은 배의 밸런스를 보셔야 합니다..

보트의 밸런스에 대해서는 제가 무척 여러번에 걸쳐 말씀드린 기억이 있습니다. 제 블로그에서 글을 찾아보시면

그 흔적이 많습니다.. 이것이 한꼭지의 글로 정리 되기엔  워낙 방대한 양이라 가급적 먼저 글들을 읽어보시기 권하구요.. 

배를 한눈에 보면서 파악할 수 있는 밸런스에 대한 내용은 기본사이즈,  올라가는 엔진, 내부 공간의 배치, 배의 부착물등을

등을 보면 어느정도  유추가 가능합니다. 가장 피해야 할 곳은 중량이 어느 한쪽에 몰려있는 경우인데 일반적으로 뒤에

뭔가 쏠려있으면 좋지 않겠구나.. 예상할 수 있지만 앞으로 쏠려 있는 것도 문제이구요.. 부상판이나 트림탭등의 유무,

부력통의 유무, 부력통의 형태, 튜브의 길이 등으로도 현재상태를 간접적으로 파악할 수 있습니다..

아무 이유없이 그렇게 되어있지는 않을 것이니까요.. 왜 저걸 달아놓았을까. 제작자는 정확히 이야기 할 수 있어야 합니다. 

 전후 좌우 무게 배분도 중요하지만 전체 부력의 중심이 어디에 있는지도 중요합니다. 

대부분 보트를 묻고 이야기할 때 롤링을 많이 이야기하는데 이 롤링은 선폭으로만 계산되지 않습니다. 특히 작은 배들은 

부력의 중심.. 즉 상하 무게중심도 무척 중요합니다. 선체가 작기 때문에 작은 무게이동에도 상당히 예민하게 반응합니다. 

그래서 저중심설계가 엄청난 잇점이 있습니다. 어자피 놓아야 하는 무거운 것들은 가급적 아래로 까는게 유리하고 

위쪽으로 올라가는 불필요한 구조물은 최소화 하는게 좋죠.. 

4. 선체의 성능이 가장 중요합니다. 

보트를 보면 여러 보조 부착물을 보게 됩니다.. 선미 혹은 좌우 부력통, 보조튜브 등이 대표적인데요.. 

이들은 선체의 부족한 성능을 보충하고자 나온 것들입니다. 바꾸어 말하면 저 구조물들이 없는 상태에서 가지고 있는 

선체의 성능을 초과하는 요인이 있다는 것을 말하기도 합니다. 그리고 그러한 구조물은 그것이 작용할 때 많은 힘을 

받게 됩니다 ( = 에너지의 소모.. 출력의 소모가 됩니다. ) 그런 구조물들이 있다면 전술한 손실을 최소화할 수 있어야 하고

튼튼하게 부착되어있는지 확인하셔야 합니다. 물론 없는게 가장 좋겠죠.. 

 선체의 성능은 엔진과 같이 돈으로 어떻게 메울 수 있는게 아닙니다. 그래서 중고보트를 볼 때도 선체를 먼저 보시라

말씀드리는 편입니다. 다만 이 개념에 대해서는 좋다 나쁘다 라는 이분접적인 표현보다는 가급적 선체가 가지고 있는

능력 내로 배가 세팅되어야 한다.. 라고 말씀드리는게 더 정확하겠습니다. 역으로 건조 후에 뭔가 추가가 들어간다면

이 역시 선체의 능력 안에서 마무리 되어야 합니다. 

 그리고 국내 선주들은 항상 속도에 무척 예민한 특징이 있고 이 속도의 기록에 반응이 빠릅니다만  어떠한 선체든 

견딜 수 있는 속도가 정해져 있습니다. 중요한 것은 본인 문제죠.. 작은 보트는 고속을 내기에 적합치도 않고 굳이 그렇게

하려면 엄청난 무리수와 비용을 감수해야 합니다.  이를 잘 인지하시고 적정선에서 타협을 보셔야 합니다. 

5. 모든 장치는 최소한 간단하게.. 꼭 필요한 것만.. 배선은 직관적으로..  장비는 제대로 된 걸로..

배를 꾸미는 영역에 대한 이야기가 되겠습니다... 대개 요즘 출고되는 혹은 출고 후 배를 이리저리 만지게 되는 유형을 보면

관련업을 하시는 분들은 더더욱.. 한껏 자신의 솜씨를 뽐내서 이런저런 장치나 구조물을 더하시는 경우가 많습니다. 

이런 일도 제게 물어오시는 분들도 많으신데.. 80% 이상은 제가 거의 하지마시라 말씀드리는 경우입니다. 

딱히 필요하지 않거나 혹은 얼마든지 좀 번거롭더라도 대체할 수 있는 수단들이 있거든요.

문제는 관리입니다. 과연 이걸 내가 달고 나서 관리가 될것인가.. 이 장치가 해수에 얼마나 견딜 것인가. 이런 걸 항상

먼저 생각하신 후에 작업을 진행하셔야 하는데 그런 생각이 없으신 분이 많구요.. 

또한 사다 부착하는 장비들이 너무 허접한 경우도 많습니다.. 뭐 달아쓰는데는 문제가 없겠지만 얼마 못가 부식으로 

못쓰게 되거나 플라스틱등의 퀄리티가 너무 떨어져서 금세 경화되어 부서지거나 하는 경우입니다. 

마린 자가 붙으면 다 비싸지고 폭리라고 말씀들을 많이 하십니다만 공사해 보고 어떻게 되어가는지를 보면 

다 품질차이가 있다는 것을 몸으로 느낍니다.. 너무 싼걸루 도배하지 마세요. 나중에 일만 많아집니다. 

경험이 많은 분들의 배는 되려 휑 한경우가 많습니다. 대신에 다들 제 역할을 합니다. 고정된 무언가를 자꾸 설치하기

보다는 한푼의 공간을 더 확보하고 관리항목을 줄여 배를 넓고 깨끗하게 쓰는게 더 나은 선택입니다. 

6. 작은 보트의 존재의 이유.. 

말하는 순서가 맞는건지 모르겠습니다만.. 작은 배들은 작은대로 큰 배들은 큰대로 각자 그들만의 존재의 이유가 

있습니다. 모두 알고 계시다시피 큰 배는 무겁고 커서 바다상황에 적응하기 좋고 보다 편안하지만 육상에서 이동이 

버겁고 유지에 많은 비용이 들어갑니다. 작은 배들은 편의시설이 적고 바다에서 불편한 점이 많지만 가볍게 이동해서

런칭하기 좋아 행동반경이 늘어나고 경비가 적게 들게 되죠.. 보트 자체의 가격에서도 차이를 보이겠구요. 

제가 드리고 싶은 말씀은 심플한데.. 그 존재의 이유를 받아들여야 한다는 것입니다. 

자꾸 작은 배를 만능으로 만들려.. 이것저것 다 때려박으려 하시지 말라는 말씀입니다. 어떤 식으로든 선체의 한계를

넘어가는 일이 생기게 되면 그럼 거기에 대한 대가를 반드시 지불하게 되어있답니다.  원하는 바가 만족하게 되지도

않아요..제가 무척 반복해서 드리는 말씀입니다..

연휴가 끝나가는 즈음에 몇마디 적어보았습니다. 

다음 글에서 또 뵙도록 하겠습니다. =)

해피마린입니다.. 

맙소사.. 제가 이 시리즈의 글 1편을 쓰고 2년이나 지나갔네요.. 기가막히는 일이죠.. 

어제부터 오랫만에 반가운(?) 통풍발작이 도져 제대로 일을 못하고 있는지라 시리즈를 이어가기로 할까 합니다.. 

약을 계속 먹고 있으니.. 대강 이정도 글을 쓰면 걸을 수 있는 정도로 나아질것 같네요. 

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지난번에 간단히 카브의 작동원 리에 대해 말씀드렸지만 이번에는 좀더 실용적인 시각(?)으로 접근해 볼까 합니다. 

일반적인 카브가 작동하는 얼개를 단순화 하면 아래와 같습니다. 

부분부분은 뒤에 차차 설명드릴 것이니 일단 보고 갑시다.

순전히 제 의견이지만 카브는 크게 3가지 파트로 나눌 수 있습니다. 쵸크 / 파일럿 라인 / 메인 라인 입니다. 

쵸크는  초기 시동을 걸 때 기화가 잘 안되는 환경에서 혼합기를 진하게 넣어주기 위한 장치입니다. 

쵸크의 원리는 크게 2가지가 있는데

전자는 위 그림같이 앞쪽 공기구멍을 막아 연료가 더 빨려올라오게끔 하는 방법이 있습니다. 대부분의 

카브에서 채용하고 있는 형태입니다. 보통 수동으로 당기거나 전동쵸크의 경우 전자석으로 링크를 당겨 

쵸크를 거는 방법으로 작동하게 됩니다. 

 후자는 인위적으로 연료를 뒤쪽으로 흘려주는 방법인데 머큐리 미국식, 야마하 자동쵸크가 비슷한 얼개입니다.

야마하 자동쵸크의 경우 아예 시동을 걸 때 무조건 쵸크가 걸리게 되어있고 시동이 걸려 쵸크 모듈에 전기가 들어가면 

열이 발생해 쵸크를 닫아주는 방법으로 작동하게 됩니다. 

위 사진의 1번 부분입니다. 전기가 들어가면서 열을 받으면 1번의 아래 니들이 서서히 내려와 닫히게 됩니다. 

수동쵸크는 대부분 정말 구조가 단순해서 문제가 있어도 쉽게 파악하기 쉽지만 전동쵸크는 이상이 생기면 

기계식이더라도 전자석쪽이 쩔어 작동하지 않거나 밸브들이 쩔어 제대로 작동하지 않는 경우가 있습니다. 

 파일럿 라인은 EFI엔진에서  IAC 밸브가 하는 역할을 기계적으로 구현한 부분입니다. 슬로우 젯이라고 도 하구요

즉 아이들 영역 ( 시동 - 스로틀 바디가 본격적으로 열리기 전까지 ) 에서 기름과 공기가 공급되는 통로가 됩니다. 

위 그림을 다시 가져와 보면 .. 빨간 점선부분이 되겠습니다. 

카브 청소를 위해 분해해 보면 메인젯 옆에 고무 마개가 달려있는 경우가 많습니다. 고무 마개를 제거하면 

안쪽에서 파일럿 제트가 들어가 있는걸 볼 수 있습니다. 

도하츠 50마력의 카브 입니다. 여기서 가운데가 메인젯, 옆에 마개를 치우면 파일럿 젯이 있습니다. 

대개 이렇게 생겼죠..

메인젯을 거친 기름이 파일럿젯을 거쳐 카브 안쪽 통로를 지나면 대부분 카브 위쪽으로 넘어가게 됩니다. 

카브 분해해 보시면 아시겠지만 보통 위에 금속 판으로 덮여있는 부분이죠.. 

그럼 그곳을 통해 위에서 아래로 연료가 공급됩니다. ( 경우에 따라 공기와 섞이는 구조가 있는 경우도 있습니다. ) 

같은 카브의 위쪽입니다.. 빨간색 화살표가 기름의 흐름입니다. 파일럿 제트에서 카브 안쪽을 타고 올라간 연료가 

스로틀 바디 안쪽으로 일부, 바깥쪽으로 일부 나가는데 바깥쪽으로 나가는 라인은 파일럿 스크류로 조정할 수 있게 

되어있습니다. 카브 청소 마지막에 몇바퀴를 풀어주느냐.. 하는 그 부분인데 카브에 따라 기름의 양을 고정하고 

공기를 조절하는 경우, 공기의 양을 고정하고 기름의 양을 조절하는 경우가 있습니다. 

이렇게 생긴 부품입니다. 

어느쪽이던 시동에 관련된 부분은 이쪽라인이므로 시동이 잘 걸리지 않거나 유지가 안되는 경우는 이쪽 파일럿 라인을

잘 세척해주셔야 합니다. 특히 카브에 연료가 남아있던 채로 장시간 놓아두면 보통 파일럿 젯이 잘 막히게 됩니다. 

기타 아이들  RPM을 조정할 때 아이들 스크류를 손대게 되는데 이쪽은 스로틀바디를 약간 열어주면서 RPM을 올리는

것으로 정답은 없고 엔진 컨디션에 맞게 조정해 주시면 됩니다. 보통 물 안에서 기어를 넣었을 대 꺼지지 않을 정도면 

충분합니다. 

다음은 메인젯 라인인데.. 요 부분은 워낙 큼직큼직해서 이해하기 쉽습니다. 

스로틀 바디가 열리면서 연료가 분사되는 곳인데 라인이 굵어서 문제가 되는 경우는 크지 않습니다. 

2~3년 이상 방치한 엔진의 경우 메인젯이 막히는 경우도 많고 위쪽 노즐 라인이 좁아진 경우 

잘 인지가 안되는데다 출력저하에 직결된 곳이니 청소하실 때 육안으로 점검하면 됩니다. 

메인노즐은 보통 이렇게 생겼습니다. 

카브가 작동할 때는 이와 같은 모습이죠.. 가운데 원안 하얀 부분이 연료가 분사되고 있는 곳입니다. 

 대개 여러분들이 관심 있어하시는 부분은 아마 카브 세척일 것입니다. 

카브 세척은 사실 분해조립은 공구가 있고 시간이 있다면 직접 하실 수 있는 작업입니다. 

일반적인 분해조립 사진은 생략하구요.. 다른 분들도 많이 올리셨고.. 유투브등에도 많이 찾아보실 수 있습니다. 

다만 쩔어붙은 부품이 있다면 풀어낼 때 힘으로 하지 마시고 드라이어나 열풍기등으로 구워서 풀면 됩니다. 

( 신주 부품이 많아 깨지는 경우가 많습니다. ) 

다음 주의하실 것은 세정제 선택입니다.

카브를 세척할 때는 여러 방법을 쓰시는데 ( 심지어 끓이는 분도 있음.. ) 제가 해본 바로는 거품식 세정제가 

가장 좋습니다. 기름 때를 녹여내는 능력이 뛰어나고 바로 흐르지 않아서 노력을 많이 줄여줍니다. 

이런 스타일입니다..  용제가 독하니까 꼭 비닐장갑 끼고 작업하시구요. 구멍구멍 잘 뿌리고 

노즐이나 제트는 그냥 담가놓으시는게 좋습니다.  보통 5~10분정도 기다리면 됩니다.  

이후 에어로 불어내게 되는데.. 콤프가 없는 분이 많이계실 것이므로 

요런 식의 스프레이식으로 닦아내면서 불어내셔도 됩니다. 역시 꼭 장갑 끼고 작업하시구요.. 

이렇게 해서 재조립하면 대부분 문제점은 해결됩니다.  조립할 때 주의하실 점이 

파일럿 스크류 세팅을 하셔야 하는데.. 제일 쉬운 방법은 분해할 때 풀기 전에 거꾸로 조이면서 

몇바퀴가 풀려있었는지 파악하고 시작하시는게 좋습니다. 보통 1.5 ~ 2.5 바퀴 사이입니다. 

오늘은 카브에 대한 두번째 글이었습니다. 도움이 되셨으면 합니다. 

다음에 또 다른 글로 뵙겠습니다. 

감사합니다.