해피마린입니다. 

오늘은 오래간만에 이 카테고리의 글을 적습니다. 갑자기 찾아온 늦장마가 일하기 어렵게 만드는지라

오늘은 일요일에 하루 쉬기로 하고 집에서 글을 적습니다. 

오래전부터 한번 기술해 보고자 했던 주제인데 이제야 시작합니다. 

시작하며.. 

최근 한국 보트시장의 큰 변화의 키워드 중 하나는 다양성이 아닐까 싶습니다. 

불과 6~7년전만 해도 Inflatable (=고무보트) , Rib (=콤비보트) 일색에 일본계 보트가 전부인것으로 생각되었으나 

미국계 보트가 밀려들고 대형업체를 통해 유럽계보트( 중국 등에서 생산되는) 도 도입되고 로컬 빌더(=국내 생산업체)

도 늘어나면서 작은 시장에 무척 다양한 보트들이 유통되고 있습니다. 이에 따라 주변에서 여러가지

다양한 사례를 보게 됩니다.  모든게 잘 되면 이슈가 되지 않지만 그렇게 되지 않은 경우에 문제가 되죠..

 문제가 되는 사례들을 보면 어려가지 이유가 있습니다만 엔진의 문제와 같은 명확한 (=엔진만 해결되면 모든게

해결되는 경우 ) 경우가 아닌 경우에는 거의 세팅에서 오는 문제가 대다수였습니다. 

여러 분들과 이야기해 보면서 느끼는 것은 정말 놀라운 정도로 적절치 않은 세팅들이 보편화되고 있고 

이에 대해 누구도 깊이 생각해보려하지 않는다는 것입니다.  제가 업을 시작할 당시에는 ( 지금도 그렇지만 ) 

레저보트에 대한 자료가 전무했었고 누구도 이를 쉽게 설명하려하지 않았으며.. 결국 많이 탔던 사람들의 

말이 진리처럼 인식되었죠.. 지금은 그런 부분들이 상당부분 바뀌었지만 아직도 특정분야에서는 여전히 

많은 변화가 필요할것 같습니다. 

사실 제가 이야기하려 하는 주제는 저 역시 완전히 알지 못하는 부분이 많습니다.. 완전히라 함은 수치상으로

검증이 가능할 정도의 지식이나 자료가 있는 것을 말씀드리는 것이구요.. 하지만 제가 전부터 늘 하고자 했던 일은

자료가 전무한 환경에서 보다 쉽게 이해할 수 있도록 설명하여 시장 참여자 전체의 수준을 올려보자.. 했던 것이니

의미는 있을것 같습니다... 그 정도만 기대하시고 보시면 좋을것 같습니다.

세팅의 범위 

 레저보트의 세팅이라 하면 꽤 넓은 의미를 가지고 있습니다. 

단순히 보트에 엔진을 부착하는 것을 말하기도 하고 엔진이 설치된 이후의 배를 최적화시키는 일까지 이야기하는

경우도 있습니다. 저 같은 경우 후자의 의미로 이야기합니다. 

 엔진을 부착하는 것은 약간의 시행착오와 시간, 공구들이 있으면 누구라도 작업할 수 있는 영역입니다. 

요즘은 보고 참고할 수 있는 자료가 무척 많아서 더욱 수월합니다. 하지만 미국의 경우는 ( 다른 국가는 이런 룰이 

적용되는지 모르겠습니다. ) 20마력 이상의 엔진 혹은 모든 리모트 엔진은 딜러샵에서 장착해야 하는 룰이 있습니다. 

실수하지 말라고 그런 것이죠. 아무리 좋은 물건도 잘못달면 이상한 물건이 되기 십상이거든요.. 

최적화를 이야기할 때 해외 보트 업체에서 새 보트가 나갈 때를 생각해 보면 좋은데요

보통 큰 보트업체에서는 모델을 만들 때 수 없이 테스트를 하면서 수정을 한 후에 발표하게 됩니다.  

설계시 시뮬레이션도 하지만 이게 보통 잘 맞지 않으니까요. 

그리고 보통 위와 같은 시트를 쉽게 찾아볼 수 있는데 제조사측에서 최적의 플롭과 속도등의 데이터를 구해놓은

것입니다. 저런 테스트는 보트 제작사와 선외기 총판이 유기적으로 협력하여 나오는 결과지요. 

그리고 출고시에는 다른 커스터마이징없이 딱 정해진 스펙대로만 출고합니다.  그래야 출고되는 보트간의 성능상의 

오차가 없지요. 무척 바람직한 형태라고 생각합니다. 아쉽지만 국내에서는 위와 같은 최적화에 대한 이해가

제작사나 손님이나 양측에서 부족한것 같습니다. 이러한 노력에 대한 요구나 평가 인정등의 문화가 거의 없는것

같습니다.  하지만 같은 보트라 해도 최적화된 세팅의 보트와 그렇지 않은 보트 사이의 성능차이는 무척 큽니다.

이제는 광범위한 세팅에 대해 생각해볼 때 인것 같습니다. 

세팅의 요소를 말하기 앞서..

이러한 보트의 성능에 영향을 주는 요소.. 즉 보다 나은 세팅결과를 위해 제작자 혹은 선주가 능동적으로 변화를

줄 수 있는 것들을 말하는 것인데 이를 언급하기에 앞서 몇가지 말씀드릴 것들이 있습니다. 

 일단 이 글에서 언급되는 것들은 저의 주관적인 견해가 짙게 배어있습니다.  저는 무리한 주행을 피하는 편이고 

그를 위한 노력도 추구하지 않습니다.  그리고 저는 초기상태의 보트를 많이 변형하는데 매우 부정적인 견해를 

가지고 있습니다.  외관보다는 최적화, 효율을 추구합니다. 오버 스펙도 무척 싫어합니다. 

어창도 딱해 필요한가.. 라고 생각하고 있구요. 

마지막으로 쌍동선을 주 업으로 하는 사람이고 국내 레저 실정에서 쌍동선이 더 장점이 많다고 생각하는 사람입니다. 

이러한 저의 편견(?) 을 알고 계셔야 글을 오해없이 읽으실 수 있을것 같습니다..

 여기에 우리가 모두 교과서에서 배웠던 간단한 물리학법칙을 미리 환기해 드리면 좋을것 같습니다. 

에너지 보존의 법칙.. 혹은 에너지 총량 불변의 법칙.. 이렇게 불리기도 합니다. 요는 에너지가 변환되는 과정에서 

그 총량은 변하지 않는다는 것이죠.. 예를들어 백열등과 LED등을 켜면 ( 빛의 성질은 다르지만 ) 밝기가 비슷한데

소비전력은 LED가 훨씬 적죠.. 그럼 그 차이나는 전기는 어디로 갔을까요.. 어디로 없어진건 아니고 그만큼 열로

바뀌어 나건것이죠..  이런 개념입니다. 하나를 얻고자 하면 하나를 지불해야 하는 세팅을 이해하는데 무척 중요한

개념입니다.  

 끝으로 오늘 어떤 분이 제가 쓰는글은 너무 길다.. 라고 하셨는데.. 저는 늘 깡모르는 분을 대상으로 이야기 하기 때문에

말이 길어집니다.. 지겨워도 이해해주세요. 

세팅의 요소 - 선체의 파악

올바른 배의 세팅을 위해서 반드시 이해하고 파악해야 할 것은 선체 입니다. 무척 범위가 넒긴 한데..

우리가 크게 관심을 가져야 할 것은 선체의 형태와 무게입니다. 

 선체의 형태는 배에 있어 가장 중요한 부분인데 부분부분의 부력은 어느정도인지, 주행할 때 어떠한 특징이

나타날 것인지 등을 결정하는 가장 중요한 요소가 되기 때문입니다. 한편은 생각보다 어렵지 않게 눈으로 보고 

파악할 수 있는 요소이기도 합니다. 

 그간에 주로 고무보트가 많이 팔리던 시절에는 이 선체의 형태는 사실상 의미가 없었습니다. 거의 평평하고

양쪽에 강한 부력체가 받치고 있는 스타일이라 튜브로 만들어진 용골이 있고 없고 외에 바닥을 생각할필요가

거의 없었습니다만 튜브가 없는 보트들이 많아지면서 바닥의 설계가 곧 주행특징으로 그대로 나타나게 되어

현재도 많은 과도기를 걷고있는 것 같습니다.  보트의 선체의 형태별 특징은 제가 언젠가 글을 남긴 적이 있으니

해당 글을 찾아보시면 도움이 되실것 같습니다.

 https://www.happymarine.co.kr/category/%EC%B4%88%EC%8B%AC%EC%9E%90%EB%A5%BC%20%EC%9C%84%ED%95%98%EC%97%AC     

링크를 누르시면 목록이 있습니다. 이 글도 같은 카테고리 안에 있어요 ) 

 또하나 생각해 봐야 할 것은 부착물 입니다. 요즘은 보트들이 점점 화려해지면서 여러가지 부착물이 많이 붙게 되는데

대부분 선체가 가진 고유의 운동성능에 영향을 끼치는 것들입니다. 언젠가 말씀드렸듯 보트는 하나를 얻기 위해서는

하나를 희생할 수 밖에 없는데 일단 신조던 중고던 간에 이러한 부착물들을 보고 일어날 수 있는 변화를 

확인해야 하고 선체의 원래 성능도 유추할 수 있어야 합니다. 이런저런 구조물들이 덕지덕지 붙어 선체를 이루고

있는데 아무런 고찰 없이 세팅에 들어가면 점점 알 수 없는 산으로 가기 마련이죠.. 

 경차에 이런저런 튜닝을 해 본들 중형차는 되지 못한거랑 같아요. 본래 선체의 성능을 알아야 정확한 세팅도

할 수 있습니다.  

 선체의 무게 또한 중요한 요소가 됩니다. 한동안 카탑 바람이 불면서 차량에 엎어다닐 수 있을 정도의 보트를 

가볍게 만드는게 화제가 되면서 가볍게 만들기 경쟁(?)이 잠시 분 적이 있었건 것으로 기억합니다. 어떤 제작자께서

4미터가량의 보트를 양손으로 번쩍 들면서 4마력으로도 간다고 뽐내시는 영상을 올린 것을 보며 

아연실색했던 기억이 있습니다.  엔진의 힘으로 가는 보트가 파도를 맞닥뜨릴때 벌어지는 일은 에너지의 충돌입니다.

이 두개가 충돌하면 약한쪽이 부서지며 날라갑니다. . 파도의 에너지가 더 크다면 부력의 힘을 같이 받으며 배가

위로 튕길 것이고..  배의 에너지가 크면 파도를 가르면서 갈겁니다. 

언젠가 한번 올렸던 영상입니다. 월드캣 230DC 와 제작사는 잊었는데 25피트 센터콘솔이었습니다.. 

가르는 것과 튕기는 것의 차이를 보실 수 있습니다. 

일반적으로 운동에너지는 속도와 질량에 의해 계산되는데 무게의 영향이 더 큽니다. ( 속도는 상대적인 개념이라..

자동차 사고 생각하시면 됩니다. ) 무조건 가벼운 선체가 좋은게 아니며 배의 규모에 따라 적정한 무게가

필요하다는 것입니다.  여기에 적정한 무게 = 강성의 확보 와도 연결되는 부분이기 때문에 최근에는 지나치게 보트가

가볍다 생각되면 한번 꼭 타봐야 합니다.  

 여기에 무게의 배분도 레저보트에서는 큰 이슈가 됩니다. 특히 레저보트는 활주형이 대부분이라 활주와 주행품질,

롤링 등 몸으로 바로 느낄 수 있는 현상들을 결정해 주는 큰요인이 되기 때문에 보트의 무게 외 조타석의 위치,

연료통, 배터리등의 배치, 엔진의 무게 등 변경이 가능한 것들을 위치할 때는 이 무게배분을 감안해야 합니다.

보트가 작아지면 작아질 수록 이 무게배분의 영향을 더욱 커지게 됩니다. ( 그래서 작은 보트가 더 어려워요. ) 

세팅의 요소 - 엔진의 크기

선체 다음으로 신경쓰이는 부분은 아무래도 엔진입니다. 보트에 있어 하는 역할도 크고 그 금액적 비중도 커서

한번 정하면 되돌리기가 쉽지 않기 때문입니다.  돈문제야 그렇다 치고 무게배분에도 큰 비중을 차지하기 때문에 

엔진이 바뀌면 다른 여러가지 세팅이 따라서 바뀌어야 합니다.

  우리나라 선주들은 보통 어떻게 주행하느냐 보다는 절대속도가 얼마나 나오느냐에 관심을 가지고 있고 

자연스럽게 오버스펙이 당연한 것으로 인식되고 있고 국내에서 제조되는 보트들을 보면 이를 위해 다른 여러가지를

희생하고있는 세팅을 많이 볼 수 있습니다.  오버스펙의 엔진을 걸기 위해 분명 여러가지 대가를 지불하고 있는데 

정작 선주 본인은 이를 전혀 모르고 있는 경우가 태반입니다. 

 보트의 사이즈가 아주 작지 않는 한 ( 3.6m 미만 ) 엔진의 무게는 가급적 가벼운 편이 좋습니다. 

출력도 좋지만 보트의 세계에서는 더 중요한게 무게배분입니다.  배의 정확한 능력을 모르고 엔진만 실컷 크게

올렸다가 피보는 경우 많이 봤습니다.. 특히 야마하 200마력같은 4기통과 6기통이 공존하는 모델에서는

특히 이런 일이 더 많이 발생하게 됩니다. 늘 이야기하지만 트랜섬 부근에 사람이 앉아서 실리는 60킬로보다

엔진에 걸리는 20킬로가 훨씬 더 영향이 큽니다. 

 물론 지나치게 언더파워로 세팅해서 문제가 되는 경우도 주변에서 쉽게 찾아볼 수 있습니다. 

활주를 해야 하는 대부분의 레저보트는 활주에 들어서기 위한 최소한의 속도가 필요한데 이 속도에 이르기 위해서는

출력 혹은 시간이 필요합니다. 출력이 충분하면 속도를 빨리 낼 수 있고 활주가 빨라지기 때문에 험로를 탈출할 때도

훨씬 빠르고 수월하게 가능합니다만 출력이 부족하면 속도를 올리는데 시간이 걸리고 험로에서는 활주자세를

잡기 전에 파도를 만나면서 활주를 못하게 됩니다.  한강이나 서해에서는 되는데 동해에서는 안되는 이야기가 

이래서 나올 수 있습니다. 

세팅의 요소 - 엔진의 높이

 엔진의 높이는 배가 어떠한 환경에서 움직이며 어떤 목적으로 배를 움직이느냐 따라 달라질 수 있습니다. 일반적으로

엔진은 프로펠러 위의 벤틸레이션 플레이트를 기준으로 배를 띄우려는 경향이 있습니다. 해서 일반적인  보트 세팅에서

킬 최하단을 기준으로 맞추게 되지만 잔잔한 곳에서 속도를 더 내어야 하거나 스키 등을 주로 끌게 되거나 할 때는 

세팅위치를 좀더 올리게 됩니다. 또한 그를 위해 인위적으로 배 끝단에 단을 주거나 어댑터를 써서 엔진을 뒤로

밀기도 합니다. 속도가 중요한 배스보트에서 흔하게 볼 수 있고 큰 사이즈의 바다보트에서도 많이 볼 수 있습니다. 

제가 쓴 글 중 엔진 셋백에 대한 글을 참고하시면 됩니다. 

( 아래 사진은 나이트로 보트 헐인데 저런식의 스텝이 있는 경우가 그러합니다.  벤틸레이션 플레이트의 위치는

아래 선과 윗선의 중간쯤 놓이게 되는데 엔진무게등에 따라 최적점의 위치가 달라지게 됩니다. )

ttps://www.happymarine.co.kr/654?category=444669

https://www.happymarine.co.kr/655?category=444669

반대로 파도가 항상 거친 지역이거나 원엔진 카타마란의 경우 프로펠러가 뜨는 상황이 쉽게 발생하기 때문에 일부터

내리는 경향이 있습니다. 보통 1센치 안쪽은 정상적인 범위로 보고 필요에 의해 좀더 내릴 수도 있죠..

지나치게 엔진이 내려갈 경우 엔진은 배를 통재로 들어버리려 하기 때문에 부하를 너무 많이 받거나 혹은

배가 너무 떠서 뒤쪽이 불안한 주행을 하게 될 수도 있습니다. 

세팅의 요소 - 프로펠러의 세팅

프로펠러 역시 세팅에 주로 등장하는 단골손님입니다. 

대부분의 내용은 이미 프로펠러 관련글에서 기술한 바 있습니다. 

https://www.happymarine.co.kr/677?category=444669

https://www.happymarine.co.kr/678?category=444669

보통 우리는 제조사가 이야기하는 최대 RPM에 맞추려 하는 경향이 있는데.. 이러한 고정관념도 바뀌어야 합니다.

제조사가 이야기하는 RPM 범위는 그 엔진이 낼 수 있는 마력이 발생하는 회전수 입니다. 

하지만 차를 이야기 할 때 그들이 말하는 마력수는 5천이상 돌렸을 때 나오는 출력이고 보통 우리가 차를 움직일 때는

훨씬 적은 출력으로 움직이게 됩니다.  

  저는 보트도 그래야 한다고 생각합니다. 선외기 엔진은 자동차 보다 더 가혹한 환경에 견딜 수 있게 만들어졌지만

그 엔진의 마력을 끝까지 쥐어짜는 환경에서는 오래가지 못합니다.  그렇다고 엔진에 무리가 가지 않는 선에서

움직이고자 오버스펙의 엔진을 단다는 것은.. 핑계에 가깝습니다.  거의 그냥 떙기시는게 보통입니다. 아무튼.. 

플롭을 세팅할 때 일부러 피치를 키워서 최대 RPM을 떨어트리는 경우가 있습니다.  4행정의 경우 4800 ~ 5000 

선에서 맞추게 되는데 혹자는 잘못된 세팅이라 말씀하시지만 그건 그 나름대로 이유가 있는거죠.. 

 보통 플롭이 너무 커서 엔진이 허덕이면 엔진에 무리가 간다.. 말씀하시는 경우가 있는데 사실 엔진의 무리.. 

라는 것에 가장 큰 요소는 물리적인 회전수입니다.  보통 3800 ~ 4500 사이에서 베스트 크루징 RPM이 나오는데

( 속도, 연료소모 등등 모두 고려한 사항 ) 어자피 5000 이상을 잘 쓰지 않는다면 최대점을 5000 이 아닌 5200 선으로

( 일반적인 계산상으로 ) 약 3피치정도 올려도 됩니다. 그럼 가장 많이 쓰는 4500 선에서는 속도가 더 빨라지기 때문에

연비도 좋아지구요. 단 초기 가속이 늦어지지 때문에 그게 불편하지 않는 선에서 피치를 조정해주야 합니다.

개인적으로는 20피트 아래의 보트는 1.5 초 한에 활주를 시작해야 한다.. 라는 생각을 가지고 있습니다. 

 같은 RPM에서 속도를 더 뽑고 싶다면 플롭 재질을 스텐으로 바꾸시는 것도 좋은 방법입니다. 효율차가 

나기 때문에 실제 돌려보면 5킬로이상의 속도차가 납니다. 50마력의 경우에도 3~5킬로 차이가 납니다. 

 엔진의 힘이 부족하다면 날을 4날로 바꾸어보시는게 도움이 됩니다. 물론 최고속은 좀 떨어지겠습니다만..

그리고 플롭에 옆면에 있는 배기구, 중앙 배기통의 면적... 플롭 날의 형태등 여러가지 요소에 영향을 받습니다.

할 수 있다면 내 용도에 맞게 최적화시키는게 좋을 것이고 그리 못하는 상황이어도 지금 끼고 있는

플롭에 대해 이해할 수 있어야 다음에 바꿀때 올바른 의사결정을 할 수 있습니다.  

 그리고 플롭 업체들에 따라 또 다른 특징이 있습니다. 해서 플롭을 바꿀 때는 가급적 같은 업체의 

같은 시리즈로 바꾸셔야 정확한 결과물을 얻을 수 있습니다. 제일 좋은건 부근의 3 ~ 4피치를 시험삼아

끼워서 결과물을 보고 세팅하는 것인데 그렇게 유통하시는 분이 없으니 아쉬울 따름입니다. 

그래서 제가 터닝포인트를 그리 유통해볼까.. 생각하고 있는 부분도 있구요. 물건은 입고된지라 곧 공지할겁니다.

세팅의  요소 - 부상판, 부력통, 트림탭

다음에 생각해 볼 부분은 부상판, 부력통, 트림탭 입니다. 

보통 이 구조물은 뒤쪽이 무거워 말타기 현상이 있거나,  배가 너무 예민하거나, 혹은 활주를 빠르게 하기 위해

사용합니다. 혹은 한쪽이 쏠리는 현상이 있을 때 보통 부착하게 됩니다. 

                                       ( 많이들 쓰시는 부상판인 SE 시리즈입니다. ) 

부상판은 보통 캐비테이션 플레이트위에 부착됩니다.  이 역시 언급했던 글이 있습니다. 

엔진의 힘을 방향을 바꾸어 뒤쪽을 들어올리는 구조로 되어있고 기타 여러가지 효능이 있다 알려지지만

역시 가장 큰 점은 주행안정선 개선과 활주시간 단축으로 인한 연료절감.. 정도가 되겠네요. 

다른 몇가지와 큰 차이점은 그 설치되는 각도가 엔진과 일치하여 가변한다는 것이 되겠습니다. 

좀더 적극적으로 트림을 이용한 주행이 가능하겠습니다.  단 제 경험상으로 90마력 미만의 엔진은 모르겠으나 

그 이상 마력의 엔진의 경우 효과가 무척 반감되어 200마력대까지 올라가면 과연 이게 효과가 있는것인가.. 하는 

느낌까지 들게됩니다. 

 트림탭은 트랜섬 뒤쪽에 판을 대어 끝자락에서 저항을 이용해 배를 들어주는 악세사리로 고정식, 가변식, 자동.. 

여러 종류가 있습니다. 

 고정식 트림탭은 저렴하고 직접 제작해도 될 정도로 간단한 구조이지만 상황에 따른 조절이 어렵고 내가 원하는

만큼의 효과를 보려면 판을 좀 크게 만들고 수없이 잘라내가면서 크기를 맞추어야 합니다. 또한 오버트림을 

통해 가속을 하게되면 엄청난 저항을 받게 되죠.. 그래서 레저보트에서는 잘 사용하지 않습니다. 

 가변식 트림탭은 가변의 동력에 따라 전기식, 유압식, 쇽업식으로 나뉘게 되는데 전기식, 유압식은 말그대로 

전기나 유압으로 액츄에이터를 움직여 트림각을 조절하게 되고 쇽업식은 액츄에이터가 쇽업으로 되어있어 

특정한 힘을 받으면 펴지면서 저항을 줄여주는 구조입니다. 

 전기나 유압의 경우 스위치로 조절하지만 최근엔 3축센서를 이용해서 자동으로 자세를 맞추어 주는 제품도 있습니다.

트림탭은 보트 주행의 자세교정에 무척 탁월한 효과가 있으니 문제가 있다 느껴지실 때는 달아쓰시기 추천해드립니다.

위 부상판과 달리 고마력, 대형보트에서도 많이 쓰고 있고 그만큼의 효과가 있습니다. 

 다음.. 부력통에 대해서 역시 일전에 이야기했던 바가 있습니다. 

https://www.happymarine.co.kr/369?category=444669

저는 부력통을 설치하는 대에 대해 무척 반대하는 입장입니다. 결론은 제대로 된 계산이나 경험, 지식없이 만들어

다시는 분들이 많은데 부력통은 앞서 말한 두가지와 같은 효과를 내기 위함인데 이것이 작용할때 보트의 기본적인

운동성능을 방해하며 그레 따른 손실이 너무 크기 때문입니다. 

 보통 부력통을 달아 보트의 중심이 이동하게 되는데 이 때 출력이 발생하는 지점(=엔진)도 같이 뒤로 이동하면

문제가 없지만 엔진위치는 그대로이고 부력통만 뒤로 빼는 스타일로 작업되게 되면 정상적인 주행시 부력통이

쓸데없이 저항을 받으면서 배가 쳐박거나 속도와 연비가 급감하는 현상을 경험하실 수 있습니다.

거기에 배가 앞으로 쳐박히면서 정상적인 운행이 힘들어지고 ( 파도에 선수가 영향을 너무 크게 받는다거나 물이

너무 튀어 들거나..  조향이 부자연스러워지거나 합니다.. ) 그를 피하고자 트림을 들 경우 손실되는 출력은

더 큰폭으로 증가합니다.. ( = 속도가 안나옵니다.. ) 그럼 피치를 조정하죠...  너무 피치를 내리면  헛발을 차면서

회전수가 늘어나는 만큼 속도가 나오지 않습니다.. 계속 돈이 들어가는 악순환의 고리로 갈 가능성이 높습니다.  

 그리고 위 2가지와 달리 조정할 수도 없어요.  조정할 수 없다는 건 부력통으로 인한 부작용을 계속 안고 가야

한다는 의미입니다. 사실 보트는 활주를 시작하면 트림을 극단적으로 들지 않는 이상은 이런 악세사리의 도움을 

받을 필요가 없습니다. ( 그래서 활주를 시작하면 이런 것들은 가급적 작아지는게 좋습니다. )

그럼 이 때 부터는 엔진의 출력을 선체로 변환하여 원하는 방향으로 효과적으로 나가야 되는데 출력을 엉뚱한 

방향으로 바꾸다 보니 손실이 커지게 되죠..  

 또한 최근에 나오는 보트들이 부력통을 뒤에 꽤 길게 달아나오게 되거나 덕지덕지 붙이 나오는 모습을 많이

보게 되는데 제 상식으로는 이해하기 어려운 설계입니다.  특히 선저와 1:1로 뒤로 뺸 부력통은 정말 좋지 않은

형태입니다..  거기에 뒤쪽으로 1피트 이상 뺀 부력통은 정말 최악이구요. 

 어디선가 부력통의 형태는 1피트 이상 빼지 않는게 좋다라는 말씀을 들어보신 기억이 있는 분들이 계실지

모르겠는데 트랜섬에서 프로펠러가 시작하는 지점까지가 1피트 정도 되기 때문입니다.  즉 추력이 시작되는

지점 이상으로 선체가 뒤로 빠지면 문제가 생기기 때문에 넘지 말라고 하는 것이죠.. 심지어 콤비들 역시

대부분의 튜브설계들을 보면 트랜섬에서 거의 그정도가 돌출되거나 혹은 그 지점에서 콘이 시작됩니다. 

드래그 현상을 최소한으로 줄이려고 하는 노력입니다. 그리고 콤비들은 보트가 활주할때 튜브가 상단으로

많이 뜨기 때문에 그 영향도 적은 편입니다.. 

  부력통이 악수인 또 다른 큰 이유는 만들어 붙이면 제거가 어렵다는 것입니다.. 큰 마음먹고 달았다가

아... 이게 아닌가벼.. 하면 큰마음먹고 떼어야 합니다.. 

 보트에 부력통을만들어 달게 되는 큰 이유는 선체에 대한 이해 없이 고마력엔진을 올리려고 하기 때문입니다. 

그 외의 이유는 부상판이나 트림탭으로 거의 해결됩니다.. 

그래서 제가 화두에 선체를 언급한 것인데요.. 모든 선체는 그 설계에 따라 선체가 감당할 수 있는 엔진이 있습니다.

 그 체적을 넘어서려고 하면 뒤가 가라앉아 여러 부작용이 발생하니 이를 줄이려고 하는 것인데 

그나마 단차를 만들어 주행할때 간섭을 최소화시키려는 노력이 보이면 그나마 다행인데 그런 모양새는 

거의 보지 못했던것 같습니다..  

  그리고 그 부작용을 해결하기 위해 뭔가를 더 덧붙이면서 해결하려는 경우를 많이 보는데.. 

이건 자꾸 산으로 가는 해법입니다.. 이런 1차원적인 생각으로 배를 손대면 결국 오래지 않아 그 한계에

직면하게 됩니다.   배의 무게도 같이 늘어나고 그나마 모자른 부력을 자꾸 깎아먹게 되서 힘들어져요..

욕심을 버리시고 선체가 가진 고유의 능력에 맞는 엔진을 달아쓰는게 가장 좋습니다.. 

그리고 이게 아니다 싶다면 선체 전체가 바뀌어야지 자꾸 뭘 덧붙여 해결하려는 방법은 좋지 않습니다. 

꼭 부력통을 만들어야겠다.. 생각되시면 주행할 때 부력통이 닿지 않게끔 만드시기 바랍니다. 정선했을 때만

부력을 받게끔 만들면 서있을 때 쾌적하고 부력을 더해 활주에 도움이 되는 좋은 효과만

가져가실 수 있습니다. 물론 이렇게 만들면 미려한 구조가 나오기 어렵습니다..  그건 할 수 없어요. 

그림을 붙이면 좋겠는데 아마도 여러 문제가 생길것 같아 말씀으로만 정리합니다.. 

기분이 좋던 나쁘던 지구의 중력이 변하지 않는 한은 사실은 변하지 않습니다.. 

세팅의 주 요소 - 기타 부착물.. 

배에 부착하는 기타 부착물 역시 여러가지를 고려하여 제작되어야 합니다.  어창의 크기, 입 출수 설계.. 

적정 T-TOP 의 선정.. 고정방법 등. 핸드레일 등.. 아주 많은 요소들이 남아있어요.. 

일례로 T-TOP만 해도 고정을 바닥에 피스 16개로 끝내어 후들거리는 것도 많이 봤고..  보트에 맞지 않는 

너무 큰 탑을 달아 불편함과 함께 중심 상행으로 인한 불편함을 겪는 케이스를 많이 봤습니다. 롤링도 같이

심해지구요..  그 자체로 받는 공기, 수류 저항이나 진동등의 부분도 역시 같이 고려되어야 합니다. 

언젠가 새 배에 붙은 높이 1.9미터 가까운 티탑이 6~70 센치정도 되는 폭밖에 안되는 4 발에 꼽힌

피스 16개로만 고정되서 온 걸 보고 기절할뻔 했어요.. 진동에 뜯길 위험이 크고  승객이 무의식적으로 잡기

때문에 더 견고하게 부착되어야 합니다. .. 

 꼭 필요하지 않는 롤바는 안하시는게 도움이 됩니다. 선체 중량이 늘어나고 그것도 선미쪽으로 실리면서 

백해무익한 구조물이 됩니다.  거기에 이것저것 또 달아놓고 하면 달릴 때 저항도 많이 받아요. 속도도

깎아먹습니다. 빨리 달리고 싶어 오버스펙의 엔진을 올리고 그 밸런스 때문에 부력통은 달면서 뒤에 롤바는

꼭 올립니다. 결국 그 비용은 매번 타면서 추가적인 가솔린값으로 지불하게 됩니다. 

세팅의 포인트가 무엇인지 모르겠습니다.. 

세팅의 요소 - 트레일러.

보트의 세팅에는 보트만 생각하시지만 트레일러도 중요한 몫을 차지합니다.

트레일러의 종류나 품질을 말씀드리려는 게 아니구요. 어떻게 하면 쉽게 런칭하고 회수할지.. 어떻게 하면 

배에 딱 맞게 세팅할지.. 어떻게 하면 높이를 내릴 수 있을지.. 가 주요 화두입니다. 

 트레일러에서 가장 크게 떠오르는 점은 어떻게 하면 차를 물에 덜 담글 수 있을까 입니다.  큰 방향으로 

길이를 늘리던 높이를 내리던 둘중 하나를 해야 하는데 지금까지 제가 해본 바로는 높이를 내리는게 훨씬 낫습니다.

아무리 연장봉을 달아 2미터 남짓 뒤로 빼도 국내 어항 램프의 특성상 각도가 너무 낮아 높이를 수센치 내리는것보다 

못합니다..  그리고 연장봉 자체가 불법 부착물이기도 하고.. 앞이 너무 길면 런칭할 때 너무 위험하기도 하구요..

 이를 위해 저처럼 바퀴를 10인치 10P로 바꾸어 출고하는 경우도 있고 축 모양을 바꾸어 내리는 경우도 있구요..

벙커 세팅도 또 중요한 몫을 합니다.. 그래서 트레일러 문제는 트레일러 업체 혹은 제작사 혼자 할게 아니라 

두 주체가 같이 협업해서 최적값을 찾아줘야 합니다. 트레일러 업체도 최근 광폭화 되어가는 보트에 맞춰 

전폭을 늘린 모델을 만들어줘야 할 것이고.. ( 그래야 내려가니까.. ) 보트 업체도 최적값을 찾아 기록하여 

다음 오더시 이를 맞추어 낼 수 있는 노력이 필요합니다. 

마치며..  -  행동의 주체 

  이 글도 수일이 걸쳐 쓰다 보니 지쳐가서 이 정도 선에서 마무리를 지을까 합니다.. 제 목적은 우리가 잊고 있었던

개념에 대한 환기이지 모든것에 대한 정답을 내려 하는게 아니니까요.. 

  보트는 세팅에 따라 천의 얼굴 ( 은 좀 과장같습니다만.. ) 을 보여줄 수 있습니다. 세팅이 잘못되면 거지같은게 나오고

같은 배로도 세팅이 잘된 보트는 훌륭한 성능이 나옵니다. 물론 세팅과정에서 명백하게 포기해야 할 것들도 나오게

됩니다. 모든 걸 다 만족시킬 수는 없어요. 그 만큼 세팅이 중요합니다. 

그래도 하나 남는게 있습니다. 그럼 이 일을 누가 할 것인가.. 이죠.. 

 이 질문에 대한 제 생각은 '업체가 해야 한다' 입니다. 아무래도 업체가 더 경험이 많고 다양하게 타 보면서

여러 경우에 보다 정확한 답을 낼 수 있을 가능성이 높으니까요.  문제는 의지 같습니다.

잘 몰라도 맨땅에 헤딩하듯 시행착오를 통해 정답에 가까이 갈 수 있는게 세팅, 최적화 입니다.  

하지만 이걸 개인이 감당하려면 너무 많은 시간과 비용이 들어갑니다..  배를 국내에서 신조한 것이라면 

제작자가 다양한 곳에서 시험운행을 하면서 타협점을 찾아줘야 합니다. 심지어 더 자세하게 들어간다면 지역별로 

다른 세팅이 나올 수도 있습니다. 이러한 노력은 업체가 해야 합니다. 선주가 하면 피곤하고 낭비되는 돈도 많고

배를 가지고 ' 논다 ' 라는 본질이 흐려져서 정떨어지는 순간이 오게 됩니다.. 

  제가 하는 원엔진 카타마란이라는 장르는 배가 무척예민해서 정밀한 세팅이 필요합니다. 많은 시운전과 교정이

필요합니다. 하지만 그 과정을 거치면 예민한 만큼 따라올 수 없는 장점을 가진 배가 됩니다.

그래서 세팅이 잘 된 카타마란을 타보시란 말에 ' 어디 그렇게 예민한 배를 타겠냐.. 둔한배가 좋은거다 ' 라고

말씀하시는 분을 본 기억이 있습니다.  저는 그 말에 동의할 수 없습니다. 제가 하는 장르이기도 하지만 

할 수 있다면 최적의 상태를 만들어줘야 한다고 생각합니다. 수 없이 시운전하고 엔진위치 변경하면서 

최적인 타협점을 찾아 지금 제가 만드는 배는 주행에 있어서는 21피트와도 견줄 수 있는 훌륭한 배가 되었습니다.

제가 몇대를 팔아내던 간에 이제는 그런 세팅을 계속 만들어낼 수 있게 되었습니다.. 저는 이런 일련의 일이 

무척 의미있는 일이라 생각합니다. 아마 제가 모노헐을 잡았어도 똑같은 일을 했을겁니다.

 제가 이런 글을 반복적으로 던지는 이유는 결국 시장에서 유통되는 배의 수준은 소비자에 맞추어 가게 되기 

때문입니다.  소비자의 요구가 더 구체적이고 명확해지고 현명해진다면 보트도 그렇게 되어갈겁니다. 

머리속 상상의 세계에서 설계하고 선체가 나오고 손님이 마루타되고.. 이런 악순환도 많이 나아졌고 앞으로도

나아질겁니다. 더 많은 테스트를 해서 정밀하게 세팅되고 선체도 개선될겁니다. 

 불과 5~6년 전만 해도 엔진달고 움직이면 다들 배인줄 알았고 이제는 흔해져 버린 롤바 하나 걸치면

다 쓰러지고..  튜브가 없는 배를 탄다는건 관짜고 타는 것 마냥 위험하다라는 인식이 이제는 많이 바뀌었습니다. 

사람들이 선체에 대해 이야기하고 부력에 대해 이야기하고 시승을 요구하고.. 그렇게 나은 수준으로 올라가고

있습니다.  상품도 그에 맞추어 같이 좋아지고 있습니다. 

 더 많이 공부하시고 더 많이 생각하시고 더 많이 요구하시고 당신의 요구에 맞추려고 노력하는 사람들을

인정해 주세요. 

긴글 읽어주셔셔 감사합니다. 

해피마린입니다. 

지난 2월에 저는 마이야미 보트쇼에 다녀왔습니다. 온 식구 다 갔던 미국여행이었는데..   

사실 보트쇼에 식구들을 데리고 갈까.. 생각도 했었는데 혼자 후루룩 다녀오자 했지요.. 물론 1000% 잘했다 생각하고 있습니다. 

규모가 무척 컸기 때문에 아마 가족들을 데리고 갔었으면 1/4도 훑지 못했을것 같습니다. 

다녀와 본즉은.. 전체 규모는 국내 킨텍스의 체감상 10배 이상되는것 같았습니다.

전체 면적으로는 모르겠는데 킨텍스 보트쇼는 사실상  절반 혹은 그 이상이 보트와는 전혀 무관한 것들이 전시되고 있는게 현실이기 때문이죠..  

여러가지 어려운 점이 있다는것 충분히 공감하고 있긴 합니다만.. 국내보트쇼 기획하시는 분들께서는 정말 고민을 많이 하셔야 합니다....

이제는 그러한 짬뽕스타일이 정형화 되어가고 있다는 느낌을 강하게 받습니다.  또 그걸 벤치마킹해서 타지역 보트쇼도 기획이 되고 있구요..

위 사진은 전체 범례 정도 되는데.. 중앙에 노란 원을 중심으로 그린 붉은 원 정도가 킨텍스 보트쇼정도로 생각하시면 될것 같습니다.

노란 동그라미는 식당과 화장실이 모여있는 공간입니다.  위 선석들은 국내 모든 마리나 시설을 다 모은것 보다 큽니다.. ( 어항은 제외..)

미국은 지역별로 다양한 보트쇼가 열리고 있습니다. 그리고 출품되는 보트들 역시 지역별로 많은 차이가 납니다. 

예를들어 플로리다 지역은 무척 덥기 때문에 꽁꽁 싸매는 Walk Around 나 Pilot House 스타일은 인기가 없습니다. 그렇다 보니 해당스타일 보트는 

거의 전무하다시피 하며 그러한 스타일이 주력인 보트 메이커는 아예 참가하지 않는 경우도 많습니다.  큰 시장이지만 전체를 봤다고 말할 수는 없죠.. 

원래대로였으면 . 첫날 비지니스데이(?.. 라고 칭하지 않지만 표값이 비싸 사람이 한산한 날을 만들어줍니다. ) 에 가려고 했는데.. 

여러 스케쥴이 어긋나면서 일반 개장 첫날에 가게 되었습니다. 

돌아본 바로는 크게 보트와 엔진 전자장비를 포함한 악세사리 파트로 나눌 수 있겠는데.. 전부다 적어보려니 양이 너무 많을것 같고.. 

다들 관심있어 하시는 엔진 메이커와 보트 일반 으로 나누어 써보도록 하겠습니다..  

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엔진의 경우 제가 언젠가 한번 쭉 리뷰를 한 적이 있습니다.  그동안 시간이 꽤 지났기 떄문에 한번더 리뷰를 할까.. 했다가 

그때는 뭐랄까... 메이커별로 그렇게 큰 변화가 없는것 같다.. 생각이 들어 말았는데 이번에는 메이커별로 굵직한 변화가 많았습니다. 

일단.. 미국보트시장은 다시 대형화 경쟁이 붙기 시작했는데 이를 엔진들이 받쳐주고 있습니다. 엔진역시 대형화되면서 변화들이 많이 보이고 있습니다.. 

1. Yamaha.. 

야마하.. 의 가장큰 이슈는 아무래도 양산형 425마력이 나왔다.. 하는 것이겠습니다. 

이 엔진이죠.. 5.7리터 8기통엔진입니다.. 이 엔진의 가장 큰 차이점은 업계 최초로 4행정 선외기에 DI를 채용했다.. 가 되겠습니다.  

그덕분에 여러가지 구조가 바뀌었고.. 내구성이 향상된 부품을 사용했다.. 라고 말하고 있습니다. 

 아무래도 일반 MPI엔진대비 높은 효율에 높은 출력에.. 장정도 많지만 아시다시피 탈도 많아서.. 글쎼 아직은 몇년 지켜보야 하지 않을까.. 

생각이 듭니다..  아시다시피.. 350마력 8기통엔진 처음 나왔을 떄도 이런저런 리콜들이 있었어요.. 

하지만 양산형 425마력이 나오면서 보트 대형화에 탄력을 받은게 주지의 사실이고.. 선내기를 달았어야 할 보트들이 

선외기로 많이 바뀌어있는 모습들을 볼 수 있었습니다.  실제 27피트 이상의 대형 보트들을 필두로 엄청 밀고 있어요.. 

  기타 스티어링이 버라도.. 에빈루드 G2 같이 통합되었습니다. 대형 보트에 사용될 것을 감안하여 오일이나 기어오일등을 배를 올리지 않고 

교체할 수 있게끔 바뀌어있습니다. 

   425마력은 물론이고.. ( DI 엔진이니깐.. ) 300마력 이상의 야마하 엔진은 89 이상의하이옥탄 휘발유를 권장하고 있습니다. 

미국은 보통 85 87 9?  이렇게 3단계로 나누어 파는게 보통인데.. 국내의 경우 일반휘발유 옥탄가가 90이 넘어가기 떄문에  수치상으로 보면

큰 걱정은 없겠습니다.. ( 그래도 425는 고급휘발유를 써야 할지도 모릅니다.. ㄷㄷ..  우리는 GDI 의 경험치가 있기 때문에.. )

 기타 마력들의 엔진은 이전과 큰 변화는 없어보이나 무게, 효율등이 개선되고 있습니다.  기타 시리즈별 마력이 많이 정리되는 모습도 보이고 있구요.

이런 V MAX 시리즈들이 대표적.... 이제는 HPDI는 영엉 빠빠이 되었습니다 .VMAX 시리즈도 전부 4행정으로 통합.. 

2. Mercury 

머큐리는 야마하와 함께 미국시장을 양분하고 있다고 생각할 수 있는 만큼 큰 시장점유를 유지하고 있고

다양한 플랫폼의 폭넓은 라인업을 보유하고 있습니다..   가지수로 치자면 아마 야마하보다 많은 걸로 생각됩니다. 

머큐리가 보여주는 특징은.. ( 관람자로서 아.. 이걸 보여주려고 하는 구나.. 하는 느낌이 되겠죠. ) 

V8 시리즈의 출시.. 와 Verado 시리즈의 확장 

Pro XS 시리즈의 확대 ( 야마하로 치면 Vmax 시리즈와 견줄 수 있습니다. )  -> 이는 자연스럽게  Optimax의 퇴역 

부가장치의 확대 정도로 생각해 볼 수 있겠습니다. 

머큐리의 탑은 버라도 400 레이싱입니다. 400R 400 350 300 250 5종류가 있는데.. 400R 400 350 은 기존 2.6L 직렬 6기통을 그대로 쓰고 있고 

300 , 250은 4.6L V8 을 기반으로 하고 있습니다. 좀 아이러니 하기 한데.. 지금은 과도기 같고.. 결국엔 고마력쪽도 V8로 교체되지 않을까... 

하는 생각입니다. 이 2.6L 직렬 6기통 엔진은 상대적으로 개발된지 오래되었기 때문에 여러 보트업체에서 많이 사용해 왔고 역시 보트쇼에서도 

많이 볼 수 있었죠.. 아마도 버라도 슈퍼차저 엔진은 쭉 머큐리의 주력이 될 듯 보입니다. 

이런느낌.. 이제는 슬슬 익숙해지고 계시죠.. 

그 외 작년엔가.. 새로 나온 V6 V8엔진이 이제는 주력이 되어가는 모습입니다. 전시되어있는 많은 보트들에서 볼 수 있었습니다... 

(특히 머큐리는 Made in USA 라는점이 있어서 미국계 보트업체에서 선호되는 경향이 있습니다. ) 

이런 느낌... 훼일러는 오래전부터 머큐리를 사용해 왔습니다.  모커사이클의 할리데이비슨.. 보트에 훼일러.. 선외기에 머큐리.. made in USA

이런 맥락입니다. 

 그외  Pro-XS 시리즈가 사실상 전 마력대로 확되되었습니다.. PRo-XS는 해당모델에서 좀더 고성능을 낼 수 있게 튜닝된 엔진입니다. 

좀더 고회전역을 쓰게 되구요. 보통 펀치력이 필요한 배스보트에서 많이 사용했고.. 옵티맥스가 이를 담당했는데 이제는 4행정으로 넘어가고 

4행정엔진을 튜닝해서 만들게 되었는데.. 전에는 4행정에 115 / 150이 있었고 위쪽은 옵티가  있던것이 옵티가 퇴역하면서 전역으로 확대되었습니다. 

 머큐리 부스 사진에서 왼쪽에 있는 엔진입니다. 

기타... 엔진부문에서 눈에 띄는건.. 프로판가스 엔진이 나왔다는 점인데요.. 5마력에 한정되어있긴한데 아마도 도하츠에서 OEM을 받다보니 

그쪽의 엔진이 자연스럽게 라인업에 올라간걸로 생각됩니다.. 

프로판엔진~~~` 입니다.  아마도 국내 판매는 안될걸로 생각합니다.  수요도 많지 않고.. 아무튼 가스니까요 -_-

그외 요즘은 다들 엔진을 네트워크로 연결해서 모니터링하는 장비들이 많이 나오는데 머큐리도 배슬뷰.. 시스템이 있고.. 조이스틱컨트롤러..

액티크 트림 컨트롤러 등 다양한 신박한 제어 시스템이 전시되어있습니다. 타 메이터에도 대부분 유사한 시스템이 있는데 트림컨트롤러는 

머큐리만 가지고 있는것 같습니다..    기타 컨트롤도 대거 개선되어 더이상 사이드마운트 컨트롤을 달 때 케이블이 굽혀질걸 걱정할 필요가 

없게 되었습니다. ( Gen 2  케이블 필요.. ) 

속도에 따라 트림을 자동으로 제어하는 신박한 아이템이죠.. 

이 외에 기타 대부분 웹에서 접하실 수 있는 것들이라 패스합니다. 

3. Suzuki

 스즈키도 오랫만에 봐서 그런지.. 새로운 부분들이 많이 추가되었습니다. 

일단은 요 350이 나왔다는 게 가장 큰 화제가 되고 있습니다. 기존 300대비 같은 6기통에  배기량이 약간 늘었고 야마하에서 잠시 나왔다가 사라진

듀오플롭 하부를 들고 나왔습니다. 듀오플롭은 볼보펜타에서 아직까지 사용하고 있는 시스템으로 .. 플롭 효율을 늘릴 수 있었을 걸로 생각합니다.  

( = 수리비도 늘어날 것으로 생각합니다. )

기타 스즈끼에서 이런이런게 바뀌었다고 주장하는 점이.. 옵셋 드라이브 샤프트를 채용했다.. 라는 점인데.. 

( 바뀐지는 제법 된것 같아요.. 제가 모르고 있었을 뿐일지도 모르겠습니다;;; )

이런 것이죠...  드라이브 샤프트를 중간에 기어로 연결해서 내렸다는 것인데.. 

위와 같은 방법으로 구동계를 만들게 되면 크게 실린더 블럭을 앞쪽으로 더 뺄 수가 있어서 보트의 무게배분에 도움이 되고 엔진을 작게 만들 수 있으며.. 

감속을 두번 하게 되서 특히 고출력엔진에 종감속비를 크게 할 수 있는게 장점이요... 라고 주장하고 있습니다. 

어련히 알아서 했겠지만 야마하의 DI엔진과 비슷한 맥락으로 이것이 축복이 될지 재앙이 될지 몇년더 지나봐야 알 수 있겠네요.. 

이 옵셋 샤프트는 100마력이상 거의 전엔진에 적용되어있습니다.  기타 언급되는 기술들은 이미 대부부의 업체들이 사용하고 있는 기술들이 되겠구요. 

부식을 막기 위해 7겹으로 코팅을 했다.. 라고 주장하는 부분에서도 역시 -,.-.. 스즈키는 관리가 소홍하면 바디 부식이 꽤 빨리 오는 편이라

이 역시 얼마나 개선되었을지는 좀더 지켜볼 노릇입니다. 

기타 토크과 힘을 개선한 SS 시리즈 엔진들도 소개되어있습니다. 야마하의 V MAX , 머큐리의 Pro XS 시리즈와 같은 맥락으로 이해하시면 될것 같습니다. 

4.  Evinrude 

에빈루드는 역시 늘 그랬듯 이텍으로 먹고 삽니다. G2시리즈를 메인으로 컨트롤등이 개량되고 있고 이외에는 큰 변화는 없어보입니다. 

그래도 든든한 배스보트 시장이 있고 이텍을 오랫동안 쭉 쓰고 있는 보트메이커들이 있어 아직은 자기자리를 유지하고 있습니다. 

300마력 이상 모델이 나올때가 되긴 했는데..  현재 대형화 되는 보트와 엔진 트렌드를 생각하면 곧 튀어나올걸로 보이네요. 

에빈루드 Etec-G2 300마력입니다. 

 5. Honda

혼다는... 조용합니다. 좋다 나쁘다를 떠나 복잡복잡 하는 이슈거리가 없는듯 보였는데 아직은 플래그십 모델이 250으로 컨트롤이 전자화 되고 있는 것 외

이렇다 하게 변경이 된 부분은 없어보입니다. 한편으로는 이런게 장점으로 느껴지기도 합니다.. 

 모 소식통으로 전해들은 바로는 혼다에서도 상위 모델 개발이 거의 끝났다고 합니다. 아마도 300마력급 엔진을 곧 보게될것 같습니다. 

6. Tohatsu

역시 조용한 가운데... 한가지 뉴스가 있다면 50A 모델을 개선해 MFS60A를 출시했다.. 가 되겠습니다. 

아마도 곧 국내에 출시 될걸로 생각합니다.  이 모델덕분에 혼다에서 OEM받아 나오고 있는 BFT60 와 함께 60마력 엔진이 2모델이 됬죠..

부스도 조촐했고 위 신모델 외 큰 뉴스도 없는것 같지만 군데군데 서드파티 (=도하츠를 메인으로 써주는 보트업체 ) 가 간간히 보이기

시작하는 것 같습니다. 

7. 7 marine

세븐마린은.. GM에서 헤드를 받아 만드는 일종의 커스텀 선외기라고 생각하시면 되는데 527 / 577 / 627 세가지 모델이 있습니다. 

양산형을 보기는 좀 무리가 있긴 하지만 커스텀 보트메이커를 중심으로 세를 불리기 시작하는 모양새입니다. 디자인도 독특해서 금방 눈에 띄어요.

이런 느낌의 보트를 많이 볼 수 있었습니다.. 

8 기타..

기타 눈에 띄는 것들은 디젤 선외기가 조금씩 보이기 시작하고 있다는 점과.. 전기 선외기도 점점 커지고 있다는 점 정도가 되겠습니다. 

전에 얼핏 보기도 했었는데 얀마에서 디젤선외기가 제대로 나오기 시작했고... 현재는 50마력이 제일 큰 모델인듯 보이구요. 

얀마 50마력입니다.. 시동을 걸어보자 했는데.. 아이들시에는 그렇게 시끄럽지 않았어요..

국내에서도 소개된 바 있는 CXO도 출품되어 있었습니다. 아직 대중화되지는 않은것 같습니다만 수년 후에는 한자리를 꿰어찰 수 

있지 않을까.. 생각됩니다. 

어휴... 시간이 많이도 흘렀네요..  오늘은 이정도 선에서 잘라야지 싶습니다..  일하러 가야되요.. ㅜ.ㅜ

즐겁게 보셨을지 모르겠습니다.  다음 글에서 보트편 1편을 적어보도록 하겠습니다.  =)

감사합니다. 

해피마린입니다. 

 어제 근 며칠간 끄적거리던 프로펠러에 대한 글을 하나 올렸죠.. 

마지막 마무리하면서 하나 좀 꼐림직했던게 있었다면 바로 효율에 대한 표현인데.. 이게 좀 알쏭달쏭합니다.. 

저도 머리속에서 이해하고 정리하는데 한참 걸렸던것 같아요. 문제는 이걸 설명하려면 더 많은 생각이 필요한데 

어떻게 말씀드리면 좀더 수월할까 생각하다가 보론을 하나 쓰기로 했습니다.. 

 아마 대부분의 분들이 효율이 좋아진다면 뭔가 긍정적인... 좋아진다는 것 같은데 RPM은 내려간간 말이죠.. RPM을 맞추어야 된다.. 

라는 강박관념(?) 도 있으실거구요.. 제가 중간에 썼던 프로펠러를 크게 써서 4800 에 맞춘게 잘못된게 아니라는건 또 무슨말인가요 

막걸리인가요..   효율의 개념에 대해 한번더 생각해볼 필요가 있어요..  어제 두어시간 고민한 끝에 이렇게 이야기하면 되겠다.. 싶었습니다. 

저는 일꾼이고 바가지로 우물에 물을 퍼서 옮기는 일을 하고 있어요. 

저는 한번에 2킬로 (=리터) 정도 짐을 들면 제일 좋구요. 

 1시간에 300 번정도 움직일 때가 체력소모가 제일 적어요..  

시간당 600번씩 푸라고 하면 아마 두배이상의 체력이 소모될것 같아요.

그렇다고 300번 아래로 물을 푸면 몸이 안풀려서 힘이 더 들어가는것 같아요. 자꾸 딴생각나구요..  

같은 크기의 바가지가 3개 있는데  1번바가지는 여기저기 구멍이 잔뜩 뚤린거라 한번 퍼올릴 때 약 1.5킬로정도.. 

2번바가지는 군데군데 막아서 한번에 약 2킬로 정도 3번바가지는 최신 바가지라서 3킬로 정도를 퍼올릴 수 있어요. 

얘상하신 것과 같이 프롭 자체의 효율은 바가지와 같습니다.. 이런 저런 요인으로 인해 플롭의 효율이 올라간다면 한번에 푸는 양이 

많아진다 보시면 됩니다.. 

그리고 우리가 하나 간과한 사실은 엔진 역시 효율이 있다는 것이에요.. 이 효율은 RPM대비 토크, 마력 일 수도 있고 연비가 될 수도 있습니다.

위에서 말한 체력이라면 가솔린 정도 되겠네요.. 

위의 이야기로 돌아가면... 

제게 1번 바가지를 쥐어주고 물을 푸라고 하면 아마 힘이 남기 때문에 더 쉽고 빠르게 물을 풀 것입니다. 어느 선까지는요.. 

특히 제가 제일 좋아하는 300 회 수준이면 힘이 남아돌거에요..  하지만 물이 내려가는 속도가 늦다고 저를 막 다그치면 저는 속도를 올리고 

올려 물을 더 빨리 600번까지 푸다 보면 순간적으로 물이 이동하는 양은 제일 빨라질 수 있을지 몰라요.. 하지만 아마도 체력소모가 

급격히 증가해서 제일 먼저 뻗어버리고 말겁니다..주인님이 죽어라 시켜서 600번씩 해보니 1시간만에 뻗어버리고 말았어요.  

계산해 보니 뻗을 때 까지  1.5kg(L)*600*1 = 1시간동안  900L를 풀 수 이었어요. 

 2번바가지를 쥐어주면 아마 시간에 300회까지는 무리없이 풀겁니다. 아.. 딱 좋아요. 몸에 걸리는 부하나 물이 흘러가는 양 전부 

최적인것 같아요. 그런데 주인님은 늘 불만이에요. 한번풀 때 전번보다 30% 이상 정도 더 푸고 있는데도.. 그래서 막 채찍질을 하는데 

힘에 한계가 있으니 암만 퍼도 600 번을 퍼올릴 수가 없어요. 암만 퍼도 1시간에 400번밖에 못푸겠어요..  대신에 1.5시간정도 풀 수 있었어요.

뻗을 때 까지 퍼보니까 2L * 400 * 1.5 = 1,200L 나 펐네요..  시간당으로 계산해 보니 800L 밖에 푸지 못했어요. 좀 느리게 펐네요. 

그래서 한번 푹 쉬고 딱 좋은 300번만 퍼봤어요. 그랬더니 오래해도 지치지가 않네요.. 무려 2.5시간이나 일할 수 있었어요. 

계산해 보니 2L * 300 * 2.5 = 1500 리터를 펐네요.. 푸기는 제일 많이 푼거 같은데 시간당으로 계산하니 600리터 밖에 푸지 못했네요.. 

 그랬더니 이 빌어먹을 주인놈이 최신식 바가지를 들고 온거에요.. 지난번거랑 비슷한데 밖으로 흘러넘치는게 없으니 한번에 무려 3L나 

퍼지는거에요. 아씨.. 퍼보니까 힘들어 죽겠어요. 시간에 300번정도 움직여야 가뿐한데.. 너무 무거우니까 몸푸는데도 시간이 더 걸려요.. 

죽어라 해도 1시간에 250번밖에 못하겠더라구요. 덜 푸면 더 안지칠거 같았는데 힘만 더 들고 1.3시간 일하고 뻗어버렸어요.. 

계산해봤더니 3*250*1.3 = 975리터뿐이 못펐어요.. 시간당 계산해봐도 750리터밖에 안되네요.. 

 그래서 주인한테 나 혼자 몬하겠다.. 바가지를 작은걸로 바꾸어주던지 아님 둘이 푸게 해달라고 징징했더니 .. 이 사람이 턱하고.. 

뭔가를 주는데 헬스클럽 회원권이네요.. -_-... 가서 더 운동하고 오래요..  발판이 너무 부실해서 두명 올라가면 푹 꺼져버린대요.. 

아무튼 1달 열심히 일했더니 전보다 힘을 더 낼 수 있었어요.  몸에 근육이 좀 붙으니까 뭔가 업글된 느낌.. 최신 바가지로 퍼도 

500번은 푸겠네요..  좋네요~~

자... 이정도면 대강 이해가 되지 않으셨을까요?

여기서 시간당 몇번을 펐다는건 대강 RPM으로 보시면 되고.. 시간당 퍼올린 양은 속도로..  총 얼마를 펐느냐는 이동거리 정도로 

보시면 될것 같아요.. 아.. 물론 저는 엔진이죠 ! 

이렇게 효율에 대한 건은 어느 한쪽만 보려고 하면 선뜻 머리에 들어오지가 않아요. 엔진과 플롭을 같이 생각해서 이해하셔야 합니다. 

이상입니다. 

해피마린입니다. 

겨울이네요.. 날씨도 춥고.. 올해 겨울은 유난히 바쁘게 흘러갑니다. 

일도 밀려있지만 평소보다 일을 좀 루즈하게 쳐내는 이유도 있어요. 

암튼 요즘은 뭔가 초심자를 위한 글쓰기가 너무 없는것 같아서 늘 생각만 하고 있었는데 마침 플롭에 대해 어떤 분이 

물어오신게 있어서 플롭에 대한 주제들을 쭉 훑어볼 수 있는 글을 써보기로 했습니다. 

추진력.. 

배가 물이라는 유체를 가르고 가려면 밀고 나가는 힘이 필요합니다. 그래서 우리는 엔진을 달죠. 

엔진은 가솔린을 연소시키면서 회전력을 만들어내고 선외기의 경우 하부 기어를 통해 이 회전의 방향을 90도 꺾어 

수평으로 만들어주고 그 힘으로 추진력을 만들게 되는데 이 구조의 최종단에 있는 것이 프로펠러 입니다.. 엔진의 힘을 

추진력으로 바꾸어주는 도구가 되죠..   ( 이 당연한걸 왜 이야기하는지는 가다보면 이야기가 나오게 됩니다. ) 

프로펠러의 크기

 보터들에게 있어 프로펠러에 대한 가장 큰 이슈는 어떤  프로펠러를 설치해야 하느냐 가 될것입니다.  여기에는 많은 요소가 있지만 

주로 언급되는 것은 프로펠러의 크기가 될 것입니다. 

피치와 직경

 프로펠러 크기를 이야기할 때 가장 자주 회자되는 건 피치입니다. 피치라는 개념이 좀 알쏭달쏭하죠.. 

혹자는 프로펠러의 크기의 개념으로 이해하기도 하고 혹자는 기어비의 개념으로 이해하기도 합니다. 다른 피치의 플롭을 

끼우도 달려본 결과를 보자면 이해가 가는 언급이기도 한데요.. 

직경과 피치의 개념은 위 그림과 같습니다. 프로펠러에서 쓰는 단위는 인치입니다. 

직경은 워낙 직관적이라 바로 이해가 가실텐데 피치는 좀 설명이 필요한데요.. 정확히는 프로펠러 날이 한바퀴 돌아갈 때

얼마만큼의 물을 긁을 수 있느냐 혹은 프로펠러 1장의 둘레 라고 생각하시면 되겠습니다. 15피치다.. 라고 하면 한바퀴를 돌 때 

15인치를 움직일 수 있다.. 라는 이야기가 됩니다. 육안으로 보자면 플롭을 옆에서 볼 때 피치가 올라갈 수록 두꺼워진다는 

느낌을 받습니다. 피치가 커지면 한회전에 더 많은 물을 긁게 되니 속도를 더 낼 수 있습니다만 그만큼 부하도 같이 늘어나게 됩니다. 

그런데 위 사진을 보시면.. 곡선이 2개가 있습니다. 뒤쪽으로 길게 나온 곡선은 이론적인 이동거리가 되구요. 짧은 곡선은 실제 이동거리를 

표시한 것인데요. 보시다시피 이론상 거리보다 짧습니다.  이 때 이 차이나는 정도를 슬립이라고 말하고 슬립하는 부분을 제외한 나머지를 

플롭의 효율로 이야기합니다.

 직경은 플롭의 효율과 직결되는데 일반적으로 다른 요인이 같다면 직경이 클 수록 효율이 높아 낮은 RPM에서도 큰 힘을 낼 수 있습니다.

특히 배가 크고 로드가 많이 걸리는 보트의 경우 큰 플롭이 매우 효율적이죠. 그래서 어선, 작업선, 폰툰 등 속도가 빠르지 않아도 되고

큰 힘이 필요한 경우 플롭을 크게 쓰는 경향이 있고 엔진 역시 ( 선외기의 경우 ) Big foot 혹은 High thrust 등 기어비를 내려 RPM을 내리고

기어박스를 더 크게 쓰는 모델들이 나오는 것입니다. 하지만 플롭이 커질 수록 유체 저항이 심해지고 이 저항은 RPM과 속도가 상승함에 따라

크게 상승하게 됩니다. 최고속도 떨어지게 되고 엔진에 무리가 가게 되죠..

 보통 우리가 쓰는 스타일의..  활주를 하는 ( 빠른 가속이 필요하고 고 Rpm에서 속도를 많이 내는 ) 보트에는 직경이 작은 플롭이 유리합니다. 

하지만 저같이 대부분 중속으로 다니는 사람들에게는 큰 플롭을 쓰는게 더 유리하죠..

 일반적으로 플롭에는 클래스가 있는데 ( a,b,c,d,e 식입니다. ) 이는 엔진의 체급에 따라가게 되고 이 때문에 일반적으로 시판되는 플롭의 

라인업을 보면 피치가 작아질 수록 직경이 커지고 피치가 커질 수록 직경이 작아지는걸 볼 수 있습니다. 엔진에서 나오는 출력은 

정해져 있으니까요..  

적정 플롭의 선택.. 

 일반적으로 내 배에 어떤 플롭을 끼워야 하느냐.. 를 물어오면 대개 그 플롭을 끼우고 RPM에 어느정도가 나오느냐.. 를 물어오게 되는데요

보통 최대 RPM에 맞추게 되기 때문입니다.  

모든 엔진들은 RPM대비 출력이 나오게 됩니다.  물론 완전한 선형은 아닙니다만..  엔진마다 스펙에 보시면 돌릴 수 있는 최대RPM이 

적혀있는데.. 보통 4행정 형식의 선외기는 5800 ~ 6000정도, ( 고회전형 엔진은 6500 까지 돌리는 엔진도 있고 머큐리 seapro 같은 

상용엔진은 5300 까지 쓰게 되어있습니다. )   2행정 선외기는 5400 ~ 5500 까지 돌리게 됩니다. 요는 이 영역에 와야 엔진이 가진 

최대 마력이 나온다는 이야기입니다.. 

( 이런거 가끔 보셨죠.. ) 

 그런데 아시다시피 플롭은 사이즈들이 있고 사이즈 대비 부하가 다르게 걸리기 때문에 사이즈를 바꿀 때 마다 최대 RPM이 변하게 

되는데 이를 조절해서 엔진 스펙의 최대 RPM 영역에 들어가게 맞추려는 것입니다.. 그리고 아시다시피 회전수를 최대까지 올려야 

최대속이 늘어나는지라 이를 뽑아 쓰려고 하는 의도도 있겠구요. ( 물론 고회전역을 쓰면 쓸 수록 효율은 급격히 나빠집니다. ) 

 일반적으로 같은 계열의 플롭사이에서 바꾼다고 했을 때, ( 예를들어 솔라스면 솔라스, 그중에서도 atima3 면 atima3  백산이면 백산. 

다른 업체의 같은 시리즈.. ) 1피치당 움직이는 Rpm은 약 200 ~ 250 사이입니다.  요는 4행정 엔진에 13피치가 달려있는데 Rpm이 

5300 이 나오더라.. 하면 약 4피치정도는 줄일 여지가 있다.. 라는 것입니다.  만약에 6500 이 나온다 ( 여기까지 올라갈 수는 없겠지만 )

하면 최소 2피치는 내려야 한다 는 계산이 나오게 되구요..   직경의 경우 보통 1인치가 늘어날 때 2피치가 늘어나는 결과가 나옵니다. 

곧 400 ~ 500 rpm이 움직인다.. 는 결론이죠. 

 하지만 이 플롭맞춤에는 정답은 없습니다. 예를 들어 맞추는 기준을 잡는데 있어 1사람이 탔을 때 기준으로 맞출 수도 있고 항상 2사람

혹은 3사람이 탄다고 하면 그 상황으로 맞추는 경우도 있습니다. 이렇게 세팅된 배에 1사람이 탄다면 스로틀이 남는것처럼 보일 수 있고

어떤 배는 아무리 밀어도 4800 정도밖에 나오지 않는 경우가 있는데 ( 특히 수입된 보트 ) 이건 전에 세팅한 사람이 바보라서가 아니라

본인이 보통 3000 ~ 4000 사이의 중속에서 운항하기 때문에 일부러 프로펠러를 크게 썼기 때문입니다.  큰 플롭은 토크와 효율이 좋기 

떄문에 엔진의 중속과 맞물리면 경제적인 운행을 할 수 있기 때문이에요..  최고속을 중시하는 우리나라와는 좀 성격이 맞지 않을 수도

있지만 이게 잘못된 건 아니란 것입니다. 

자아... 여기까지는 여러분들이 여기저기서 많이 보시기도 했고 사람들 사이에서 많이 회자되는 프로펠러의 

상식입니다..

여기까지만 쓰고 말면 .. 굳이 글을 쓰는 보람이 없으니까는.. 저는 좀더 들어가볼께요.  

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그럼 어떻게 하란 말이냐.. 

프로펠러의 맞춤에는 사실 끝이 없습니다. 그리고 Trial and Fail.. 즉 시행착오 외에는 방법이 없죠.. 

그래서 해외 보트업체들은 신조되어 출고할 때 최적의 안을 미리 테스트해서 그 데이터대로 붙여 출고합니다.. 

국내업체들은 그리 나가는 경우가 별로 없죠.. 아무튼 고된 일이고 또한 비용도 많이 들게 됩니다.

 ( 개인적으로는 이건 마땅히 업체에서 출고전 해야 한다고 생각합니다. ) 

결국 그러한 노력으르 조금이라도 줄여보려면 플롭에 대해 많이 공부하고 이해하는 방법밖에는 없습니다. 

슬립( Slip ) 이란? .. 

 전술한 슬립은 흔히 효율에 대비한 손실의 의미로 많이 인식되어서 좀 부정적으로 생각되기 쉽지만 실은 플롭이 효율적으로 추진력을 만들에 

내는데 필수불가결한 요소입니다. 보통 슬립이 생기는 이유는 ( 후술하겠습니다만 ) 피치에 각이 있기 때문입니다. 만약 플롭이 물을 때리는데

각도가 0도라면 이론상의 피치와 실제 피치 차이가 없이 효율이 100%가 되겠지만 아마도 배가 앞으로 나가지 않겠지요.. 

바로 여기에서 여러가지 일이 일어나게 되고 이게 각각 슬립의 원인이 됩니다.. 

 하지만 같은 클래스의 같은 피치의 플롭이라면 아무래도 슬립을 줄이는게 퍼포먼스 향상에 도움이 되는데 예를들어 스텐플롭이 알미늄보다

슬립이 적다는 사실입니다. 그래서 같은 피치래도 좀더 빠른 최고속을 낼 수 있죠..  

 그럼 적정한 최적의 슬립은 얼마인가.. 라는 것이 궁금해지게 되는데 여기까지 생각하자면 너무 많은 변수를 고려해야 합니다. 예를들어  

플롭의 재질, 플롭의 직경, 커브 각도, 플롭 면의 크기, 엔진마력, 최대 RPM등 ( 이외에도 무척 많습니다. ) 이 될텐데 여기서는 이 정도로

슬립의 개념에 대해 알아보는 정도로 하고 넘어가겠습니다. 뒤에서 몇번 업급되기 때문에 먼저 말씀드렸어요. 

플롭의 재질

플롭의 재질에는 여러가지가 있겠지만 지금은 크게 동, 알루미늄, 스텐레스 스틸 정도로 나뉘고 있습니다. 동 플롭은 축계식 대형 선박에 주로

쓰이고 있으며 알미늄이 일반적이고 마력수가 올라가면 스텐을 많이 쓰는 편입니다. 동은 제외하고 흔히 보는 알미늄과 스텐에 대해 알아보면.

 알미늄의 경우 가볍고 저렴해서 현재 가장 폭넓게 사용되고 있습니다. 다만 재질의 특성상 강도가 약하기 때문에 잘 부서지는 단점이 있죠. 

( 알미늄은 이렇게 띵... 하고 부러지는 경우가 많죠.. )

그리고 이러한 재질이 가지고 있는 강도의 문제 때문에 프로펠러가 두꺼워지게 됩니다. 플롭이 두꺼워지면 그만큼 효율이 떨어지게 되는데

유체 저항도 늘어나고 특히 캐비테이션이 심해지기 때문입니다.. 캐비테이션에 대해서는 아래문단에서 말씀드리기로 합니다.. 

 스텐레스 스틸은 알미늄과 달리 높은 효율을 가지고 있고 값도 비쌉니다.. 막연하게 스텐이 비싸다.. 생각되지만 스텐 플롭이 비싼 건 사실

원재료값 보다는 가공비가 더 큰 원인이 됩니다. 단순 원부자재 가격은 불과 10 ~ 20% 밖에 비싸지 않다고 전해집니다.. 

스텐 플롭의 가장 큰 특징은 효율이 좋다.. 인데 스텐의 재질이 강하기 때문에 같은 피치라면 더 얇게 만들 수 있기 때문입니다.   

얇아지면 위에서 언급한 슬립이나 기타 저항이 줄게 되서 같은 힘으로 엔진으로 더 빠른 속도를 낼 수 있습니다.  단.. 효율이 높아지는 만큼

RPM도 낮아지게 되는게 일반적으로 알미늄 플롭과 약 1피치 정도 차이가 납니다. 해서 스텐플롭으로 플롭맞춤을 할 때는 알미늄으로 

먼저 해보는게 좋죠. 그리고 솔라스같은 플롭업체의 라인업을 보면 스텐과 알미늄 피치가 각각 1 씩 차이나는걸 볼 수 있습니다. 

알미늄이 15 17 19... 라면 스텐은 14 16 18 이런 식으로 가게 되죠.. 위의 사유 때문입니다. 

혹자는 스텐이 엔진을 상하게 할 수 있다고 합니다. 일단 틀린 말은 아닙니다. 알미늄보다 강하고 플롭이 어딜 쳤을 떄 부싱이 

1차적인 완충을 하더라도 충격의 일부는 샤프트로 전달되고 또 상부로 타고 올라가는 경우도 있을 수 있습니다. 

( 스텐은 이런 식으로 휘어지는 경우가 많아요. )

위 이슈에 대한 답은 없습니다. 사용자의 선택이 있을 뿐인데 저같은 경우 150마력 이상의 선외기는 알미늄과 스텐의 성능차가 크게 

나타나기 때문에 돈이 들어도 스텐을 권하고 있습니다.

캐비테이션 ( cavitation )  / 벤틸레이션 ( ventilation )

플롭의 슬립에 대해 이야기할 때 빠질 수 없는 부분이 캐비테이션 ( = 공동화 현상 ) 및 벤틸레이션 입니다. 

비슷한 개념이긴 하지만 조금 다른 의미를 가지고 있는데 많이 혼동해서 쓰고 있는 용어이기도 합니다.  사실 저도 이걸 구분한지는 

얼마되지 않았습니다

 플롭의 벤틸레이션은 플롭이 물을 밀어내는 과정에서 물 밖의 공기가 같이 빨려들어가거나 혹은 배기의 일부가 플롭면을 타고 가는 일을 말합니다. 

특히 활주하기 전 최초에 트러스트가 걸리거나 고회전역에서 트림의 변동이 생길 때 ( 일부러 변경하거나 혹은 파도등에 의한 자세변동 ) 

주로 발상하게 됩니다. 그럼 프로펠러는 물 대신에 밀도가 낮은 공기를 긁게되고 RPM이 크게 상승하게 됩니다.. 여러모로 결코 좋지 않은 

일이죠..  그래서 대부분의 선외기나 스턴드라이브는 프로펠러 위에 안티 벤틸레이션 플레이트를 달고 나오게 됩니다. 

( 위 그림에서 3번입니다. 보통 캐비테이션 플레이트... 라고 많이 부르는 곳입니다. ) 

이 안티 벤틸레이션 플레이트는 수면의 공기가 빨려들어가는걸 물리적을 막아주는 역할을 합니다.. ( 물론 다른 부수적인 역할도 하고 있죠.. )

 캐비테이션은 기본적으로 물이 끓어올라 기화되면서 공동화되는 부분이 생기는 것을 말합니다. 보통 물은 열을 가해 끓는 점 이상으로 온도를 

올려주면 끓어오르지만 순간적으로 기압이 낮아져도 끓어오르게 됩니다.. 여러분이 아시다시피 높은 산에서 밥이 설익게 되는 이유가 

기압이 낮아지기 때문이고.. 압력솥에 밥을 해먹는 이유는 압력을 높여주면 끓는점이 높아져서 쌀을 더 푹 익힐 수 있기 때문이죠.. 

  프로펠러의 날개가 지나갈때 물과 부딪치는 지점은 순간적으로 압력이 올라가게 됩니다. 그건 당연하죠..  누르니까요. 그럼 날개가 

지나가고 난 다음에 그 뒷자리가 비게 되는데 이때 순간적으로 압력이 크게 낮아지게 됩니다.  그래서 그 부분의 물이 끓어오르게 되면서 

아래 사진과 같이 공동화된 부분이 생기게 되는 것이죠.. 혹자는 공동화라고 해서 진공을 이야기하시는데... 갑자기 진공화된 부분이 어디서 

샥 나타나는게 아닙니다...

ㅂ

( 보이시죠.. ) 

( 이런게 캐비테이션 현상입니다.. ) 

이러한 캐비테이션은 프로펠러가 두꺼울 수록 크게 나타납니다. 당연히 압력을 가하는 부분이 두꺼워지기  때문인데요.. 해서 얇게 

만들 수 있는 스텐 플롭이 더 효율이 좋다고 이야기되는 것입니다..  ( 스텐도 당연히 일어납니다.. ) 

 캐비테이션의 문제는 플롭의 효율문제도 있겠습니다만 물리적으로 플롭에 데미지를 주게 되서 플롭 표면에 열상을 입히게 됩니다.

여러분.. 공기방울 세탁기 기억나시나요.. 팡팡.. .버블버블... 공기방울을 같히 흘려돌리면서 세탁효율을 올리는 것인데 위와 같이 

캐비테이션으로 발생한 공기방울은 계속 플롭을 때리게 됩니다. 별거 아닌 것처럼 보이지만 상당한 마찰이죠.. 

그래서 위 첫번째 사진의 공기방울들이 맺혀 지나가는.. 프로펠러의 뒤쪽이 항상 닳게 됩니다. 

(오래된 중고엔진에서 이런 플롭을 많이 보셨을 텐데.. 돌이나 흙에 긁힌게 아니에요.. )

  이렇게 표면이 울퉁불퉁해진 플롭은 더욱 효율이 떨어지게 됩니다. 점점 캐비테이션도 심해지게 되구요.. 그러니 위와 같은 플롭이 있다면 

교체하시거나 표면을 수리해야 합니다.. 

아무튼.. 이러한 캐비테이션 현상 역시 플롭의 효율을 떨어트리는 하나의 요인이 된다.. 생각해주시면 되겠습니다.  

 플롭의 레이크 ( Rake ) 

플롭의 레이크란 쉽개 이야기하면 날개의 각도를 말합니다. 프로펠러 허브에 날개가 몇도로 붙어있느냐.. 이죠. 피치와는 조금 다릅니다. 

사진과 같이 진행방향으로 얼마나 꺾였느냐.. 인데 보통 각이 크면 클 수록 더 큰 힘을 냅니다. 배를 더 세게 밀어서 선수를 더 올리고 

더 빠른 속도를 내게 도와주고 특히 벤틸레이션 현상이 일어나는  상황에서 더 향상된 성능을 보여줍니다..  해서 보통 고속으로 활주하는 

보트에 쓰는 프로펠러는 ( 우리가 쓰는 대부분의 플롭은 ) 큰 수준의 레이크를 가지고 있습니다. 반면 항상 플롭이 물에 잠긴채로 무거운 짐을 

천천히 옮기는 스타일의 보트는 각이 없거나 얕은 각을 가지고 있게 되죠.. 

 레이크가 점점 커지게 되면 역회전 ( =후진 ) 트러스트가 점점 약해지게 됩니다. 우리는 별 상관없는 이야기지만 도킹할때 애를 먹게 되구요. 

배를 정지시킬 목적으로 역회전을 걸 때 더 큰 회전수가 필요하게 됩니다.. 해서 같은 레이크에 후진 트러스트를 보완한 특허를 가진 프로펠러도 

나와있습니다.

커핑.. ( Cupping ) 

커핑이란 플롭의 엣지를 둥글게 말아준다.. 하는 말입니다. 

사진을 보시면 금방 이해하실 수 있을텐데요.. 이러한 커핑은 프로펠러의 효율을 높이기 위한 방법입니다. 

끝부분을 살짝 말아 주면 물을 때릴 때 생기는 압력이 분산되서 최종적으로 뒤쪽에 생기는 캐비테이션이 줄어들게 됩니다. 

( 사진처럼요.. 위쪽이 컵이 없는 블레이드고 아래쪽이 컵이 있는 블레이드입니다.. 녹색선이 음(-, 마이너스)압의 정도를 

표시하는데 커핑되어있는 쪽이 음압이 더 낮은것을 볼 수 있죠 )

해서 커핑되어있는 프로펠러는 같은 피치라도 효율이높아져 RPM이 200 ~ 400 정도 내려가며 흡사 더 큰 피치의 플롭을 꼽은것과 같은 

결과를 보이게 됩니다..  요즘 나오는 프로펠러는 거의 부분부분 커핑 되어있다 생각하시면 되겠습니다.. 

프로펠러의 스큐.. ( skew ) 

사진과 같이 프로펠러가 얼마나 꺾여있는지를 나타내는 정도입니다.  일반적으로 높은 각도의 스큐를 가진 프로펠러는 캐비테이션 및 진동, 소음을

완화하는 효과가 있습니다. 지금 쓰는 플롭들도 다들 어느정도는 꺾여있는 것을 보실 수 있는데 큰 화물선 등에서 쓰는 부하가 크게 걸리는

프로펠러에서 아주 크게 꺾인 것들을 볼 수 있죠.. 다만 플롭이 비싸지고 후진성능이 떨어지는 특징이 있습니다..  

( 이렇게요.. ) 

한가지 특징이 더 있다면 플롭을 많이 꺾어주면 잡초들이 걸리지 않는 ( 훼손도 피할 수 있어요 ) 특징이 있습니다. 아래 설명합니다. 

날개의 타잎

날개가 가지고 있는 모양에 대한 분류입니다.  각각의 프로펠러를 한두번은 보셨으리라생각합니다. 

* Conventional - 일반적인 모양의 둥근 엣지를 가지고 있는 프로펠러입니다.  저부하로 물에 잠겨서 돌아가는 대부분의 프로펠러가 

  이와 같은 형태를 띠고 있습니다.  최근의 프로펠러는 플롭의 효율을 개선하기 위해  일정수준으로 Skew 되는 경향이 있습니다. 

* Weedless - 의 경우 플롭 효율향상과 진동저감도 목적하지만 특히 플롭에 수초가 감기지않기 때문에 수초가 많은 지역, 저수심지역을 

  다니는 경우에 쓰이고 있습니다. 대표적으로 트롤링모터인데 모델마다 조금씩 다르긴 하지만 위 사진과 같은 형태가 많이 보이죠.. 

( 이런 형태죠.. ) 

( 물론 선외기용도 있습니다.. 보통 저마력용 작은 피치들이 대부분입니다. )

Cleaver .. 용어대로 식칼같은 날개모양입니다. 특이하게 진입하는 쪽 두께가 가장 얇습니다. 일반적으로는 반대의 모양인데요.. 

             물 표면을 쪼개고 들어가는 능력이 탁월하기 때문에 엔진이 높이 설치되는 고속형 보트에 주로 쓰입니다. 경주용 보트의 프로펠러는

             거의 이런 식이죠..       

날개의 수

일반적으로 플롭의 개수가 늘어나면 늘어날 수록.... 

 * 진동이 감쇄됩니다.. 

 * 플롭의 효율이 증가합니다. 

 * 당연히 토크(=추진력) 가 증가합니다..  활주가 빨라질 수 있습니다. 

 * 벤틸레이션 현상이 줄어듭니다. ( 물을 더 효과적으로 잡아 밀어냅니다.., 캐비테이션이 아니에요..  ) 

 * 날개의 수가 많아지기 때문에 고속에서 드래그 ( = 유체저항 ) 이 늘어납니다.. 해서 최고속은 줄어듭니다. 

 * 날개 수가 많아지니 비싸집니다. 

 주로 3날을 쓰는 이유는 지금까지 시행착오를 겪으면서 자리잡은 일종의 타협점입니다. 선외기가 처음에 나왔을 때는 보통 

2날을 많이 사용했었죠..  최근에는 3/4날이 일반적입니다. 보통 5 ~6날까지 나오고 있는데 레이싱 등 특정한 목적에 사용하는 경우가 많습니다. 

저는 그다지 고속을 추구하지 않아서 4날을 선호하는 편이지만 개개인의 선택의 문제입니다. 다만 날 수에 따른 변화는 반드시 있으니 

플롭맞춤에 답을 내지 못하신 분은 한번쯤 생각해 보시는 것도 좋겠습니다. 참... 날개 수가 늘어나면 효율이 늘어나기 때문에 3날 대비 

1피치 정도 내려서 달아야 합니다. ( 스텐 플롭과 같이 보통 플롭 라인업이 그렇게 나옵니다. ) 

배기시스템 

일반적인 선외기는 플롭을 통해 배기됩니다. 별도의 머플러를 만들 수 없기 때문에 배기가스의 온도를 내리고 소음을 줄여야 하기 떄문입니다.

엔진을 걸면 플롭 위쪽의 워터펌프가 물을 퍼 올리고 이중의 일부가 엔진을 돌아 파일럿 워터 ( = 오줌발 ) 로 나오고 나머지는 배기구쪽으로 

같이 배출됩니다..  하여 선외기는 거의 플롭을 통해 배출되는데 크게 3가지 타잎이 있습니다. 

 * Through hub exhaust  .. 쓰루 허브 타잎.

( 프롭 허브 샤프트 가운데 뚤린 구멍 세개로 배기가스가 나옵니다. )

 배기가스가 허브안쪽으로 나오는 스타일입니다. 대부분의 프로펠러가 이 타잎을 쓰고 있습니다. 프로펠러를 보면 안쪽이 스포크 중간이 

 뻥뻥 뚤려있죠.. 이 안으로 배기가스가 배출되는 형식입니다. 이렇게 되면 프로펠러 날개에 배기가스가 닿지 않으므로 초기에 

 활주가 빨라지는 효과가 있습니다. 

 * Over-hub exhaust .. 오버 허브 배기 타잎 프로펠러 

( 전형적인 레이싱용 플롭입니다. 날개 형태도 클리버 스타일입니다. ) 

 배기가스가 허브 바깥쪽으로 나오게 되는 형태입니다. 이 경우 배기가스가 프롭 날개에 부딪치기 때문에 초기 활주하는데 있어 애를 먹는 

경우가 있습니다. ( 벤틸레이트 현상이죠.. ) 대신에 배기를 위해 허브를 크게 둘러쌀 필요가 없어지므로 저항이 적어지고 같은 면적이 플롭을

더 작게 만들 수 있고 배기가스가 고 RPM으로 빠르게 올릴 수 있게 도와주기 때문에 효율보다는 속도가 중요한 저부하/고속/고회전엔진의  

보트에 주로 장착됩니다. 

* Over/Thru-hub exhaust ... 오버/쓰루 허브 배기 타잎

( 사진은 머큐리-퀵실버 의 고성능 플롭 제품군들입니다. ) 

 이 타잎은 위 두가지를 결합시킨 것으로 제한된 외부배기구는 저속에서는 플롭을 빨리 돌릴 수 있게 도와주어 활주시간을 단축시키고

 고속역에서 역시 속도를 올리기 위한 설계입니다. 보통 외부 배기구는 필요에 따라 조절할 수 있게 되어있어 ( 전용 마개가 같이 나옵니다. ) 

 미세한 튜닝을 가능하게 합니다.. 고성능 플롭 제품군에서 주로 사용되고 있죠.. 

싱글 플롭 vs 듀오 플롭  ( = contra rotating 콘트라 로테이팅 플롭 ) 

 프로펠러의 효율을 올리는 노력은 플롭을 1장 쓸 것인가.. 두장을 쓸것인가 까지 미치게 되었습니다. 

정식 명칭은 콘트라 로테이팅 플롭이라고 하고 우리는 흔히 볼보의 듀오플롭으로 볼 수 있습니다. 여기서는 콘트라 로테이팅 이라고 하죠..

( 이런 것이죠.. 악명높은 볼보펜타!! 좋기는 좋은데 비싸다 ! )

 콘트라 로테이팅 플롭은 원래 비행기에서 시작되었습니다. 

사진들을 보면 앞쪽 플롭과 뒤쪽 플롭의 방향이 다릅니다.. 즉 서로 다른 방향으로 두개의 플롭이 동시에 돌게 됩니다. 

이와 같이 설계하면 이론상 6 ~ 16% 정도의 효율이 향상되어 가속, 최고속, 연비 모두를 향상시킬 수 있습니다. 또한 선외기의 영원한 숙제

플롭 샤프트 토크 ( = 플롭 샤프트가 도는 방향으로 배가 쏠리는 현상 ) 을 없앨 수 있었죠.. 배의 운동성능도 많이 향상됩니다. 

초창기 물에서는 주로 어뢰에 많이 쓰였습니다. 

( 야마하에서도 한때 TRP라 해서 콘트라 로테이팅 하부를 만든 적이 있습니다. 대중화되지 못하고 사장되었다고 해요.. ) 

 하지만 소음이 심하고 ( 이건 앞뒤 크기를 달리하면서 조금 완화시킬 수 있습니다. ) 메카니즘이 복잡해지면서 무거워지고 비싸다는게

단점입니다. 현재는 볼보 펜타에서 듀오플롭이라는 이름으로 특허를 내어 시판하고 있습니다. 

지금도 어선이나 유선배를 운용하시는 분들이 여러 번거로운 점이 있다는 걸 알면서도 펜타를 쓰는 이유는 이 효율때문인데 

레저보트에는 주로 사이즈가 큰 보트나 크루즈선에서 볼 수 있습니다. 

======================================================== 여기까지 읽으라 고생 많으셨습니다. 

이 정도가 제가 준비한 내용입니다...  많죠...  이 정도 내용이면 레저보트를 타시는 분의 수준에서는 거의 바이블정도 되는 내용입니다. 

하지만 아직 한가지 토픽이 남아있습니다. 마지막 힘내서 더 써보도록 하죠.. 저는 4일째 이 글을 적고 있습니다. 

프로펠러의 유지보수.. 

 프로펠러는 소모품입니다.  유지보수가 필요한 물건이죠. 

보통 프로펠러의 유지보수라면 어딘가를 때려서 이빨이 나가거나 휘거나 하는 일이 가장 흔하게 벌어집니다. 

그리고 우리가 간과하는 캐비테이션으로 인한 열상도 무시하지 못해요. 이런 것들도 심해지기 전에 보수해야 합니다. 

주변에 보면 특수용접과 플롭 보수를 같이 하시는 업체들이 많이 있습니다. 

 하지만 플롭이 많이 휘었거나 파손이 크다고 하면 교체 해주셔야 합니다. 물론 업체에서 수리가 안되는건 아닙니다.  하지만 

플롭은 3장이면 3장 4장이면 4장 모두 균일해야 하는데 오차가 생기면 진동이 생기게 됩니다. 그럼 그 진동은 기어로 전달되서 

블럭까지 갑니다. 저마력이던 고마력이던 좋지 않기는 마찬가지입니다.  프로펠러의 부하에 맞게 미션이 설계되기 떄문입니다. 

 또 하나.. 프로펠러의 원형을 복원하는 수리는 수리점에서 하실수 있겠지만 피치등의 사이즈를 조정하는 작업은 가급적 

지양하시기를 권합니다.. 제가 그 분들의  솜씨가 좋다 안좋다를 말씀 드리려 하는게 아니라 프로펠러라는 물건이 생각보다 상당히 

예민하고 구조가 무척 복잡하기 때문입니다. 위에 제가 언급했던 요소들 모두가 한 프로펠러에 녹아들어가 있는 것입니다. 

이 복잡한 요인들의 조합을 애프터 마켓에서 고려해서 조정하기가 사실상 불가능합니다.  

이렇게 사이즈가 조정된 프로펠러가 내가 원하는 내가 예상했던 결과물이 나오지 않는 경우가 많습니다. 그렇다고 이건 작업자분들이 

솜씨가 없어서 그런게 아닙니다. 그분들은 피치의 원리대로 가공한 것이고 다만 이 과정에서 깎여나가거나 살이 붙으면서 원래 플롭이 가지고

있는 물리적 특성이 훼손되는 것은 어쩔 도리가 없기 때문입니다..  저는 알미늄, 스텐 둘다.. 권하지 않습니다.. 

알미늄은 그정도 비용을 들여 조정해서 쓸 만큼 금액이 크지 않고.. 스텐은 그렇게 해서 상품의 가치를 떨어트리는것 보다 그냥 팔고 새거를 맞추어 

사는게 더 낫다고 보기 때문입니다..  물론 생각은 다 다를 수 있고 어떤 분들은 좋은 결과물을 얻었을 수도 있습니다. 

이것은 일반적인 제 의견이고 선택은 여러분들의 몫입니다. 

마치며... 

그렇다면 이 글을 적은 목적은 무엇이냐..  라고 물으실 수 있습니다. 저는 여러분들이 이런 글을 보시고 좀더 본인의 장비를 깊게 이해하고 

그 가치를 알고 소비하시길 바라는 마음입니다. 업체들도 플롭에 대해 이정도로 알고 계신분들이 많지 않습니다.. 이는 곧 소비자가 

그런 차이를 잘 모르시거나.. 혹은 무시하거나.. 아무튼 요구하지 않았기 떄문이겠죠.. 

 이전에 한번 시도했다가 금전적인 문제로 잠시 보류된 일 중에 플롭 딜러를 해서 플롭 대여를 통해 피치를 조정할 수 있는 기회를 만들어보자..

했던 일이 있습니다. 아직도 포기하지 않았고.. 여건이 되면 시작하겠습니다만.. 물론 얼마나 호응이있을지는 모르겠습니다.

 아직도 이 계통에는 개개 선장이나 업체나.. 알아야 하는데 모르고 있는 .. 그래서 지나치는 것들이 너무 많습니다. 모쪼록 이 글이 그러한

것들을 하나 덜 계기가 되었음 좋겠습니다.. 숟가락으로 땅을 파서 길을 만든 사람도 있듯.. 언젠가 사람들도 더 똑똑해지고.. 

더 많은 것들 요구하고.. 그래서 업체들이 더 공부하고 더 좋은 것을 들여오고.. 대한민국의 시장이 좀더 선진화되길 바랍니다.. 

너무 거창한가요?

이상입니다.