한 손님과 프로펠러 맞춤에 대해 나눈 대화로 시작한 글..

해피마린입니다.. 

오늘의 글은 일기처럼 써볼까 합니다.. 

바로 갑니다.. 

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오늘은 한 손님과 플롭에 대해 긴 전화를 했다.  본인 플롭이 부싱이 터졌고 이참에 터닝포인트 4날로 바꿔보면 어떨까

싶다는게 이야기의 시작이었다. 

  일단 현재 플롭의 사양을 알았어야 했는데 확인이 불가능했다. 야마하 F175였으며 각인의 위치를 본 즉은 아마도 

야마하에서 나온 플롭이 아닐까 생각은 되었지만 3년밖에 안된 보트라고 하기엔 각인의 부식이 너무 심해서 도저히 

알아볼 수가 없었다.  기존 플롭의 재질과 사이즈를 알 수 없으니 추산도 불가능했고 스텐을 바라시는듯 했지만 

스텐플롭은 고가인 만큼 헛발질이 큰 손실을 불러오기 때문에 일단 보유하고 있는 15*15 4날을 보증금(?) 을 받고 

빌려드리기로 했고 데이터가 나오면 그걸 기준으로 맞추어 구입하자 제안을 드렸고 그렇게 실행되었다. 

플롭이라는 것이 같은 피치라 하더라도 제작사, 시리즈, 재질별로 나오는 결과가 상이하기 때문에 가급적 

최소한 같은 제작사의 같은 시리즈의 플롭 테스트 결과가 있어야 보다 정확한 추산이 가능하다. 

 솔라스를 끼고 있었다면 솔리스로 맞추는게 좋고 야마하 (국내기준 가장많이 보급되어있는.. 총판에서 유통중인 ) 

K시리즈가 끼어있다고 하면 역시 같은 시리즈에서 움직이는게 시행착오를 줄일 수 있다.. 

물론 여러가지 이유로 다른 회사의 제품을 끼울 수 있지만 이 때는 완전 깜깜이 상태로 시작해야 한다.. 

 

  기존의 사이즈를 알 수 없는 플롭으로는 최고속을 내본 적이 없고 본인의 가장 빠른 기록은 약 5500 RPM이었고 

약간의 스로틀이 남아있었다고 했다. 속도는 약 6? km/h 라고 했으며  보통은 4200 선으로 다닌다고 했다. 

나중에 알게 된 사실이지만 직경이 약 15인치 정도로 이야기했고 재질은 이야기를 들어보니 Painted S/S 에 가까웠으며

이걸 근거로 생각해 봤을 때는 15.25 * 15에 가장 가까웠다. 

 문제는 터닝포인트 4엽의 결과였는데 15*15 4엽 알미늄의 데이터가 위와 같은 조건인 트림탭을 제거한 기준으로

최고 RPM은 약 4900 선이라고 했다.  방향은 맞는데  편차가 너무 컸다. 일반적으로 V헐이 계산에서 차이가 많이 

난다는 건 다른 요인이 더 있다 라고 생각할 수 있다.  이런 다른 요인에는 엔진 높이나 열 끝자락 모양, 셋백여부 등등

직접 보지 않고서는 알 수가 없다.. 

 아무튼 위와 같은 이야기를 하면서 느낀건데 너무 모르신다는 생각이 들었는데 ( 물론 그건 당연한 것이고..  ) 

그만큼 제대로 알려주는 사람이 없다는 것을 말하고 있다.. 나는 오늘 이 분과 1시간을 통화했다.

 나의 하루의 1/24 을 할애 했는데 플롭의 기본 개념을 겨우 어렴풋이 이해시키는데 그쳤다. 

이런 일을 매번 할 수는 없어서 다른 모르는 사람들을 위해 한번은 적어야겠다 싶다..  

플롭세팅을 업자와 토론을 해보자고 하면 이야기하려면 이정도 배경지식은 있어야 되지 않겠냐.. 하는 

의도이다. 

 

 1. 플롭의 직경과 피치가 뭔가.. 

피치는 위 그림 한개로 설명이 된다. 피치의 단위 역시 직경과 같은 인치이며  그림과 같은 12피치이면 슬립 (=손실)이 

전혀 없다고 가정했을 때 1회전시 12인치를 갈 수 있다는 이야기가 된다. 

위 그림과 같이 같은 회전수라면 큰 피치 프로펠러가 1회전시 가는 거리가 많고 즉 속도를 더 빠르다  라고 생각할 수 있다. 

플롭의 직경은 아래 그림으로 설명이 된다. 

보통 저렇게 재기 어렵기 때문에 반지름을 재서 *2를 하게 된다.

플롭의 직경은 플롭의 효율과 비례하는데 결국 얼마만큼의 물을 긁어내느냐 를 결정하게 되고 

플롭이 크면 좀더 힘있게 밀 수 있다는 것이다.. 

결국 플롭의 규격 직경과 피치는 플롭이 1회전을 할 때 얼마만큼의 힘으로 얼마의 거리를 밀고 가겠느냐를 

결정해 주는 지표로 생각하면 틀리지 않는다. 

  플롭의 규격은  직경과 피치이나 후술할 문제로 인해 직경은 거의 따라오는 수치가 되었고 

피치로 나누게 된다. 고마력 혹은 전문화된 플롭은 1피치당 나오는 경우가 많고 일반적인 레저보트용 

범용 플롭은 2피치 단위로 움직이는게 대부분이다. 

 

보통 RPM은 피치당 150 ~ 250 사이로 움직이게 되며 이게 러프하게 맞는걸 보면 계산으로 피치별

직경 조합을 만든게 아닌가 하는 생각도 든다.. 

 

2. 플롭 사이즈는 왜 있는가..

사진은 솔라스 플롭 머큐리 C 그룹 라인업이다.. 

사진을 보면 알겠지만 D는 직경 P는 피치가 되는데 피치가 작아질 수록 직경이 커지는 경향이 있고 피치가 

커지면 직경이 줄어드는 경향이 있는걸 확인할 수 있다.. 왜 그럴까.. 

여기에는 두가지 이유가 있다. 

 

  1)  재고관리.. 

     글쓴이의 전직은 국제상사 - 서하브랜드 네트웍스 ( 카파 ) 를 거치면서 신발기획 일을 했었다.. 시장조사를 하고 

  디자인.. 샘플.. 품평을 거쳐  사이즈런을 결정하게 되는게 이게 정말 어려운 일이다.. 

   엄밀히 말하면 신발도 사이즈가 2가지로 분류되는데 다들 아는 길이, 그리고 생소할 수 있는 발 폭과 발등높이를 

   나타내는 E 라는 사이즈가 있다. 일반적으로 국내에 유통되는 거의 EE ( 2E ) 로 통일되어 유통되어 있고 일부 

  전문브랜드.. 해외의 편리화 등은 EEE ( 3E ) 사이즈를 따로 만들게 된다. 그렇다면..  성인 남자 사이즈만으로 보자면..

 250 255 260 265 270 275 280    5단위로 나갈 때는 최소 7 사이즈가 있어야 하고 혹 볼 넓이를 구분해 줄 경우  

 최소 14사이즈... 즉 한 모델을 팔기 위해 14개의 재고를 유지해야 한다는 말이 나온다.. 아마 재고에 깔려죽거나 

신발값이 엄청나게 올라야 할 것이다..  그래서 보통 EE 사이즈만으로 그것도 많아 10사이즈로 50 60 70 80 4개로

줄여 만드는 경우가 많다. 

 

 2)  엔진의 출력 

  상기 표를 보면 C 라는 알파벳이 있는데 C 그룹이라는 이야기다.  보통 90 ( 115 ) ~ 150 이하가 D 그룹  150 이상이

 E 그룹이 되고 A B 역시 나누어져 있다..  일단 왜 이렇게 그룹이 나뉘는지 생각해야 하는데 정확히 확인한 건 아니지만 

 개인적인 견해로는 엔진이 출시 되었던 시기별 제품군.. 그리고 비슷한 블럭으로 묶을 수 있는 마력수로 나눈게 아닌가

 생각한다.. 아주 오래전 선외기 신상품 출시 CM을 보면 이해할 수 있다. 

 아무튼 엔진 출력에 따라 그룹을 만들어 묶었기 때문에 플롭의 직경과 피치의 조합은 해당그룹의 출력 안에서 

 움직여야 한다는 것이다..  상기의 라인업은 이미 수많은 사람이 고민과 시행착오가  만들어낸  조합의 결정체라고

생각하면 되겠다. 

 저 표에서 언급된 C 그룹은 25 ~ 75마력인데..  25마력에 17피치를 끼우거나 75마력엔진에 7피치를 끼우는 

사람은 없지 않겠는가..  저 조합안에서 최대한 맞추어 내면 되는 것이다.. 

 

사실 후술할 플롭 세팅에 있어 플롭 사이즈가 자잘하게 많이 있다면 정말 좋다.. 

하지만 그건 신발회사에게  " 내 발사이즈가 273밀리니까 딱맞는 신발을 만들어줘 " 라고 요구하는 것과

다르지 않다. 

 

 

3. 플롭세팅을 위해 왜 최고 RPM을 측정하는가.. 

 윗 사례에서 언급된 손님과 이야기하면서 나온 이야기인데.. 왜 최고 RPM을 측정해야 하는지 이유를 

정확하게 모르시는 분이 많은 것 같다.. 

그동안 그렇게 글을 적어왔건만... 

아직도 4행정 엔진 플롭세팅은 최고 RPM인 6000에 맞추어야 한다 라고 알고 계신분이 아마 80% 이상일 것이고

그 목적인 최고속을 내기 위해서라고 1차원적인 생각을 하시는 분이 대부분일것이다. 여러 커뮤니티에서 

질문과 그에 달리는 답을 보면 딱 지금 수준을 짐작할 수 있다. 

 

현재 플롭에서 최고 RPM을 측정해야 하는 이유는 일단 기준점을 만들기 위해서라고 생각해야 한다. 

나는 얌전하게 중속을 쓴다 라고 해도 주로 다니는 조건에서 ( 사람수.. 짐.. 기름 양 등 ) 파도가 많이 치지 않는 

상황에서 한번은 밀어봐야 한다..  내가 차를 바꾸면 꼭 하는 일이 한적한 도로에서 급가속 급정거를 수차례 

해보는 것과 같은 거라 생각하면 되겠다..  현재 플롭 스펙을 확인하고 최고 RPM 데이터가 있어야 다음에 

어디로 갈 것인가 방향과 정도가 잡히게 되고 세팅의 시행착오를 줄일 수 있게 된다.. 

 

둘째로 최고 RPM을 측정해서 거기서부터 다음 세팅을 어느선에 놓을 것인가를 판단할 수 있다. 

최고RPM을 어느 선에서 정할 것이냐는 전적으로 선주의 성향에 달려있다. 다만 지금까지 경험에 미루어 볼 때 

' 엔진 메이커에서 정해놓은 최고출력 구간  내 ' 에서 맞추어야 한다는게 내 결론이고 많은 해외자료에서도 비슷한 

내용을 확인할 수 있다.. 같은 기계를 다루는 사람의 생각은 비슷하기 때문이라 생각한다. 

최근 4행정엔진이 주류이기 때문에 노말을 기준으로 보통 최고출력 구간을 5000 ~ 6000 RPM으로 놓은 엔진이 

대부분인데 그렇다면 최고 RPM을 저 구간에 놓으면 된다. 여기서 빠른 가속 과 회전수를 올려 최고속을 쥐어짜는 

사람과 중속의 연비와 속도를 챙기는 두부류로 나뉘게 되며 사람의 집요함에 따라 플롭을 바꾸어 목표치에 맞추는 사람과

'이 정도면 됬어' 라고 타협을 보는 사람으로 나뉘게 된다. 

 

또한 중속위주로 다닌다 해도 간간히 최고 RPM을 측정하는 건 엔진 및 배 컨디션을 짐작할 수 있는 좋은 지표가 되는데

한참을 타다 RPM역이 낮아졌다면 뭔가 이상이 있다는 신호이니 빨리 점검할 수 있는 타이밍을 얻을 수 있게 된다. 

 

 

4. 최고 출력 범위를 벗어나는 세팅을 하면 어떻게 되는가.. 

일반적으로 최고 회전수를 최대치 이상을 잡는 건 피치를 내려 가속력 / 최고속을 극단적으로 뽑아낼

( 물론 이것도 특이점 아래로 내리면 헛발질을 하게 된다.. ) 목적과  측정시 1인탑승을 해서 다인승시에도 

높은  RPM 을 유지하기 위한 두가지 목적이 대부분이다. 다만 오버 레볼루션 ( 과회전 ) 경고를 자주 일으키게 되고

중속에서 손실이 점점 많아진다는 걸 감안해야 한다.. 

 

 만약 최저범위 아래로 내리게 되면 중속에서 속도를 늘릴 수 있겠지만 가속이 더뎌지면서 활주가 늦어지고 

엔진에 필요이상의 부하가 생겨 각 부의 마모를 초래한다. 실린더 안쪽 마모도 올 수 있고 각부 기어에도 영향이 있다.

자전거로 오르막 탈때 고단 기어를 놓고 무리하게 밟게 되면 허벅지-종아리 근육 파열과 도가니의 과도한 마모를

초래하게 된다..   반대로 평지에서 1단을 놓고 가면..  다리가 회오리가 되어야 하지 않을까.. 

 

그래서 세팅에는 정답이 없지만 일반적으로 엔진이 최고출력을 낼 수 있는 회전수 안에서 맞추어 주는게 

가장 현실적이며 복잡하지 않은 타협안이 될 거라고 생각한다. 

 

 

5.  4날이 무조건 좋은 것인가. 

 최근에 몇몇 분이 터닝포인트 4엽 플롭을 끼우고 좋은 결과치를 얻어내면서 4엽에 대한 관심이 많아졌다.. 

( 거봐라.. 결국 나의 의도대로... -_- ) 그러나 위 질문에 대해서는 그렇다고 할 수는 없다 가 정확하고 

전적으로 선주의 취향에 달려있다 라고 하는게 맞다. 

 보통 4엽으로 가게 되면 플롭의 드래그가 늘어나면서 최고속이 낮아지지만 플롭의 효율이 좋아지면서  초중속에서 

보다 힘있게 가속하고 ( 이 부분을 사실 정확인 설명이 아니지만 이해해가 쉽게 3명이 할 일을 4명이 하니 힘이 좋아지지

않겠는가 라고 설명하지만 정확하게는 효율이 늘어난다고 보는게 맞겠다. )  슬립이 줄어든다. 

선주 입장에서는 활주가 빨라지고 가속및 전체적인 주행이 상당히 부드러워지는걸 느끼게 된다. 

요 언급한 부분이 고마력으로 갈 수록 신세계가 되기 때문에 최고속을 뽑아 날라가는 걸 선호하시는 게 아니라면 

대부분 여기에 만족해서 쭉 4엽을 유지하고 3엽으로 가지 않게 된다.. 

 

 최고속도만을 추구한다면 날개 수는 적어질 수록 유리하다. 경정과 같은 속도를 겨루는 보트에서는 2날도 쉽게 볼 수

있으며 부하가 많이 걸려 힘있게 가야 하는 배들.. 화물선.. 폰툰보트 등에서는 4날 5날까지 쓰이게 된다. 

 

 

6.  너무 헷갈린다.. 피치가 커지면 속도가 빨라진다고 하지 않았느냐.. 왜 최고속을 올리기 위해 피치를 내리는가..

위에 설명하지 않았는가.. 엔진의 힘이 정해져 있고 엔진의 규모에 따라 구동부의 강성에 한계가 있기에 

최고속을 올리기 위해 피치를 올릴 수 없으며 ( 반대로 중속의 속도를 올리기 위해서는 피치를 올린다. )

더구나 활주를 하는 대부분의 레저보트는 활주를 시작해야 본격적인 가속이 시작되기 떄문에 활주가 되는 

속도까지 빠르게 가속하는게 중요하고  특히 바다에서 타는 배는 파도에 의해 항상 활주가 깨지고

다시 활주를 복원하는 과정이 끊임없이 일어나는데  피치를 너무 올려버리면 가속이 늦어 활주를 못하고

빌빌빌 머리만 들고 가는 아주 지옥같은 주행을 하게 된다. 

 

7.  왜 중속의 연비를 위해 피치를 올리게 되는가.. 

역시 위에 설명했다.. 아직 이해가 가지 않는다면 따라오지 못했던 것이니 글쓴이가 쓴 플롭 시리즈를 

쭉 읽어보면서 생각해야 한다..  

 피치를 올리게 되면 1회전당 이동거리가 늘어나기 때문에 같은 RPM이라면 낮은 피치의 세팅보다 

빠른속도를 낼 수 있고 목표한 속도를 내기 위한 RPM이 낮아지므로 연비향상을 기대할 수 있다. 

바꾸어 말하면  6항의 연속인데.. 최고속역에서 생각하면  높은 피치는 낮은 피치의 회전수를

낼 수가 없다.  만약 그렇게 하고자 한다면 엔진이 더 커져야 하는 결론밖에 나오지 않는다.. 

 

아무튼.. 단 극단적으로 올려버리면 중속에서도 부작용이 심하기 때문에 위에 언급한 대로 

엔진이 최고출력을 낼 수 있는 RPM의 하한선에 맞추는 것으로도 충분한 효과를 누릴 수 있다. 

지금 이 말이 이해가 안간다면 처음부터 다시 생각해야 한다.. 

 

8.  언젠가 당신이 쓴 플롭에 대한 글을 보니 특이점 이라는 표현을 썼는데 그게 대체 뭔가.. 

최고속을 얻기 위해 피치를 내리다 보면 어느 선부터는 RPM만 올라가고 속도가 그대로이거나 되려 떨어지는 

피치가 생긴다. 나는 그걸 특이점이라 표한하는데 이 특이점은 배따라 엔진따라 플롭따라 제각각이다. 

다만 그 점이 있다 라는걸 머리속에 넣고 생각해야 한다. 

이해하기 쉽게 말하자면.. 진흙이나 눈밭 등 접지력이 나오지 않는 환경에서 차를 몰 때  늘상 그대로 저단으로 

출발하면 헛발질을 차는 것과 같다.. 그래서 일부러 2단 3단으로 출발하지 않는가.. 

선외기는 차량처럼 미션 단수가 없기 때문에 ( 최근엔 전진에서 저단기어가 나오기는 했다 ) 플롭으로 모든걸 

해결해야 한다. 

 

9.  왜 플롭을 바꿀 때 같은 회사 같은 시리즈 플롭을 사야 한다고 말하는가.. 

전적으로 선주의 주머니 사정때문이다..  플롭 종류가 생각보다 많은데 세팅을 할 때 플롭 회사나 시리즈를 

바꾸어 버리면 다시 처음부터 데이터를 내야 하기 때문에 최소 2장의 플롭을 사게 되며 

스텐으로 가자하면 피눈물이 난다. 또한 아까 말한것처럼 사이즈가 있는 물건이기 때문에 

중고플롭의 유통속도도 느리기 때문에 대개 선주의 부담이 커지게 된다. 

이건 경력이 많은 미케닉이 붙어도 마찬가지다 통밥으로 찍어서 정확한 수치를 낼 수 있는 영역이 아니기 

때문이다.. 

물론  ' 아.. 까짓거 내가 그정도는 낼 수 있어 ' 라고 하는 선주들에게는 해당사항이 없는 이야기다.. 

 

 

더 이야기해야 할게 있나.. 싶은데 오늘은 여기서 마칠까 한다.. 

플롭세팅은 무척 어려운 영역이며 해당 그룹 해당 시리즈의 플롭을 전부 가지고 테스트 하지 않는 이상은 

많은 비용과 끈기를 요구받게 된다..  그 한번의 데이터를 얻기위해 위해 지불해야 하지만 그 배를 오래 탈 거라면 

반드시 한번은 거쳐가야 하는 과정이 되겠다. 지금까지 적어온 내용.. 오늘 적은 내용들은 정말 기본적인 이야기들이다. 

더 많은 분들이 많이 생각하고 레벨업하는 계기가 되었으면 좋겠다.