해피마린입니다. 

오늘은 배터리에서 엔진으로 넘어가는 메인 전원공급에 대해 말씀드려볼까 합니다. 

최근에 관련된 수리(?)를 3건이나 하면서 생각보다 메인 전원 공급에 대한 중요성을 잘 모르시는 분들이 

많은듯 하여 적어보게 되었습니다. 심지어 업체에서 작업을 해 왔는데도 잘못된 부분이 많이 보인 사례가 있습니다. 

잡다한 이야기는 넘어가고 본론으로 바로 들어가겠습니다. 

메인배터리에서 엔진으로 가는 라인이 문제가 있으면 대개 아래와 같은 문제가 생깁니다. 

* 배터리가 충분한것으로 나오는데 엔진이 스타트모터를 돌리지 못한다. 

* 스타트모터를 돌리는데 시동이 걸리지 않는다. ( EFI )

* 잘 되다가 배터리가 약해지는 조건이 발생하면 ( 저온, 잦은 크랭킹 등 ) 어떤 식으로든 시동장애가 

  너무 예민하게 나타난다. 

* 시동을 걸면 전압은 올라가는것 같은데 충전이 안되는 느낌을 받는다. (=자주 방전이 된다 )

이 같은 경우 메인배터리에서 엔진으로 가는 과정에서 문제가 되는 경우가 대부분입니다. 

보통 아래와 같은 항목이 원인이 되는 경우가 많습니다. 

1. 배터리 터미널을 조여주는 볼트가 헐거워졌다. 

   메인 배터리선은 엔진과 배터리 두군데서 조여지는데 극성이 있으니 조여지는 부분이 총 4군데가 됩니다.

   간간히 이 부분들이 헐거워지는 경우가 있는데 조립할 때 깜빡하고 넘어가는 경우도 있고 

   혹은 사용상 진동등으로 인해 풀리는 경우죠..  점검하시고 조여주시면 되는데 조일 때 공간의 여력이 되면

   스프링와셔를 하나 넣어두는 것도 좋은 방법입니다. 

2. 터미널 혹은 선이 부식되었다. 

 터미널이라 부르는 부분은 배터리 단자에 붙는 부분과 선 끝에 붙는 부분을 같이 이야기하는데 선 끝쪽은 

 (압착) 단자 라고 부르기도 합니다. 

 보통 엔진쪽은 크게 부식될 일이 없는데 배터리 쪽이 오래 사용하면 부식이 잦습니다. 

보통 배터리가 오래되면 차량에서 볼 수 있는 이런 황산납 부식도 오게 되구요. 소금기에 부식이 오기도 합니다. 

이렇게 오기도 하구요. 

이럴 때는 접촉면을 세척해 주어야 하는데 강한 캐미컬을 쓰시는 분도 계시지만 고운 사포로 갈아쓰시는게 

가장 좋다고 생각합니다.  배터리쪽 황산부식은 솔로 제거해 주면 되지만 한번 올라오기 시작하면 

계속 올라오는 경향이 있어 배터리 교체를 검토하시는게 좋겠구요. 

요로코롬 안쪽이 부식되거나 까맣게 탄 것처럼 표면이 상한 경우도 있습니다. 이럴 때 캐미컬류로 닦아내는 분도

계신데 가급적 교체를 권합니다. 

3. 라인이 너무 길다. 

 보통 엔진을 사면 기본으로 딸려오는 선의 길이는 중마력 이상은 약 3미터 가량입니다. 두께는 25스퀘어 정도 되구요.

 순정선이 무척 비싼데 일반적인 KIV케이블보다 좀더 가닥가닥이 가늡니다. 구리 함량도 높겠죠(?.. 제 추측입니다... )

 아무튼  선이 길면 손실이 발생하게 되는데 5미터 이상 길어지게 되면 특별히 신경을 써야 하는데.. 가급적 두께를 

 늘리거나 순도가 높은 고급자재를 사용한 선을 쓰는게 좋습니다. 

4. 라인이 너무 얇다. 

  라인이 너무 얇아도 문제가 됩니다.  스타트모터가 커지고 그에 따라 큰 전류가 필요한 경우 라인도 같이

두꺼워져야 합니다. 여기에 위에서 언급한 길이도 변수가 되는데 길어질 경우 역시 두꺼워져야 손실을 보상할 수

있습니다.  

5. 라인을 이었다. 

  공사를 하다보면 선이 모자를 때가 있습니다.. 두가지 선택을 할 수 있죠.. 새로 통자로 만들거나 이어야겠죠..

이 때는 가급적 통자로 만드는게 제일 좋습니다. 잇는 부분이 생기면 계속 손실이 늘어납니다. 

특히 제가 많이 보는 배선 연장법중에 동그란 구멍이 있는 터미널 단자를 겹쳐서 맞볼트로 잡아 고정하는게 

있는데 좋지 않은 방법입니다. 양쪽을 자르고 압착슬리브로 한번에 이으시는게 좋습니다. 

6. 연결되는 포인트가 너무 많다. 

 5번에 계속 이어지는 이야기입니다. 

보통 요즘 일반적인 배선하는 걸 볼때 배터리에서 스타트모터 까지 가는 과정을 살펴보면 아래와 같습니다. 

빨간색 화살표 개수가 이어지는 포인트가 되는데 무려 13군데가 이어지게 되죠. 저렇게 이어지면서 계속 손실이 

발생하게 되고 사이사이에 선 상태가 좋지 않은 부분이 생기면 손실이 대폭 커지게 되며 나중에 장애가 생겨도 

원인을 찾기 어렵게 됩니다.  가급적 이어지는 부분을 줄이는게 좋습니다. 

7. 연결되는 포인트가 물(해수) 에 노출되어있다. 

어떤식으로든 배선이 이어지는 곳이 물에 노출될 가능성이 높은 경우 ( 바닥에 깔리는 등.. ) 그 부분이 부식될

가능성이 무척 높습니다.  가급적  바닥에서 띄워놓고 기밀을 잘 하시는게 좋겠습니다. 

8. 선재가 좋지 않다.

선을 만들어서 써야 할 때 지금까지 제일 좋았던 소재는 그냥 KIV 케이블 25스퀘어였습니다. 가끔 더 좋은걸 쓰신다고 

오디오선을 쓴 것들도 많이 봤는데 결과가 좋지 않았던 경우가 더 많았습니다. 

그럼 문제를 확인하는 방법은 어떤게 있을까요.. 

가장 흔히 보시는게 전압입니다. 전압 역시 손실에 의해 떨어지긴 합니다만 전압은 연결상태를 체크하는데 확실한 

지표가 되지는 못합니다. 정말 가느다란 가닥만 연결되어있어도 전압은 유지 되기때문인데요. 

그래서 로드테스트를 할 수 있는 배터리 테스터기가 있으면 좋습니다. 

요즘은 알리 익스프레스 등에서도 구입하실 수 있으니 더 저렴해졌죠.  

 ( 대개 이런 스타일의 제품입니다.. ) 

 아무튼 이런 기기로 체크하면 SOH,  SOC라는 항목이 있는데 관심있게 볼 항목은 SOH 입니다. 

State-of-Health의 약자로 배터리의 열화정도를 나타내는데 부하테스트를 걸어 CCA가 얼마나 나오는지를 봅니다.

SOC는 충전상태를 보여주는 수치이구요. 

예를들어.. 상태가 안좋은 걸 체크해 보면 배터리에서는 SOH가 600 ~ 700 A 정도가 나오는데 엔진측 연결부에서

측정해 보면 0 A로 나오는 경우가 허다합니다. 일반적인 소형엔진은 전류가 그리 크게 필요하지 않으므로 

작동은 되겠지만 문제가 생길 소지가 다분합니다. 

  이어지는 부분이 많을 경우 부분부분 로드 테스트로 체크해 나가면 어디가 특히 문제가 되는지 확인할 수 있습니다. 

어딘가에서는 갑자기 떨어지니까요..  다만 통배선의 경우에도 라인이 5미터 이상 가게 되면 1/2 이상 손실이 

생길 수 있습니다.  아무튼.. 이런 공사는 한번 해 두면 오래 손대지 않는 부분이기 때문에 좀 시간이 걸리고

번거로워도 문제가 있다면 확실히 체크하시는게 좋습니다. 

 지금까지 여러 사례에서 본 바로는.. 약 5미터 되는 구간을 저 위 그림정도로 연결했을 때 전부 통배선에 새 케이블로

깔았을 경우 SOH가 1/2 ~ 1/3 정도로 줄어드는 걸로 확인했습니다. 

보통 60 ~ 90A 배터리를 쓸 때 600 ~ 700 CCA를 쓰게 되니 엔진쪽에서 측정하면 200 ~ 300 정도로 뽑는다면

선방한걸로 보시면 됩니다. 사실 선외기면 저정도라도 충분합니다. 

하지만 마력이 높아지는 경우, 버라도와 같은 과급기 엔진처럼 점도가 높은 오일을 쓰는 엔진의 경우 저 수치가 

매우 민감해서 별 문제 없는 경우에도 난감한 일이 발생할 수 있습니다. 

 여기에 EFI엔진은 작동하기 위해 엔진에서 충전을 하면서 한편 인젝터에서 배터리를 계속 사용하기 때문에 

전기 공급과 충전 상태도 무척 중요합니다. 

오늘은 메인 배터리 배선에 대해 살펴봤습니다. 한번쯤 본인 배들을 체크하시어 조치하시기 바랍니다. 

다음에 또 다른 내용으로 뵙겠습니다. 

안녕하세요 해피마린 라덴氏 입니다. 

2021년 5월은 정말 미친듯이 지나가 버렸네요.. 1달 내내 아파서 쉰 이틀정도 빼고는 하루도 쉬지 못했습니다. 

블로그도 너무 영양가있는 글이 없고.. 해서 오늘은 일요일이기도 하고 일을 좀 일찍 마치고 선외기의 조향에 

대한 글을 써보기로 했습니다. 아주 심도있는 내용까지 들어가기엔 좀 그렇고 같은 내용을 쉽게 전달해보자는

의도로 쓰는 Overview 정도로 생각하시면 되겠습니다. 도움이 되셨으면 합니다.. 

조향의 기본원리.. 

선외기는 선외기 자체를 뒤틀어 동력의 방향을 바꾸는 것으로 조향을 합니다. 저마력이건 고마력이건.. 

틸러건, 리모트 ( 핸들식 ) 이던 마찬가지 입니다. 선내기 역시 스턴드라이브 방식은 스턴드라이브가 좌우로 회전합니다.

이렇게 엔진에 달린 손잡이를 직접 움직이는것을 틸러라 하구요.  보통 30마력까지 소형엔진에 많이 쓰이고

어선용은 115마력까지 틸러로 운행하는 경우가 있습니다. 

틸러의 장점은 싸고 단순한 구조에 반응이 무척 빠르다는데 있습니다. 그래서 스페이스가 작은 4미터 아래

사이즈에서 많이 볼 수 있습니다. 

단점이라 운전하는 자세가 ( 익숙해지면 괜찮지만 ) 좀 어색하고 장시간 운행할 경우 팔이 좀 아프죠. 특히 

30마력정도 되는 엔진을 하루종일 틸러로 몰면 팔이 얼얼하죠.. 

 리모트는 우리나라에서 보통 핸들식을 말합니다. 앞에 조타콘솔이 있고 여기서 핸들을 돌려 엔진을 컨트롤하게 됩니다.

이렇게 조타콘솔과 핸들, 컨트롤러가 붙죠..  요즘은 틸러가 더 보기 힘들어지는 것 같습니다. 

리모트로 엔진을 움직이는 장치는 기계식 케이블과 유압 실린더식이 있습니다. 

모양새는 제조업체마다 조금씩 다를 수 있지만 거의 이정도 부품 이 세트로 이루어져 있습니다. 

우리가 잡고 돌리는 스티어링 휠은 헬륨과 연결이 되고 헬륨에는 기어가 있어서 케이블 안에 있는 강선을 

물고 돌리게 됩니다. 그럼 끝에 있는 스티어링 로드가 움직이고 여기에 선외기가 링크로 연결되어 움직이게 됩니다. 

기계식 스티어링 키트는 저렴하고 세팅하기 간단한 반면 엔진을 밀기 위해 조금더 힘이 든다는 것과 엔진의 회전토크가 

전달되어 핸들이 밀릴 수 있다는 점, 스티어링 로드 안쪽이 부식으로 인해 고착되는 일이 생길 가능성이 있어 

주기적으로 관리해 주어야 한다는 단점이 있습니다. 

 보통 한쪽 끝에서 다른쪽 끝까지 핸들 세바퀴로 세팅되어 있고 150마력까지는 듀얼케이블을 써서 세팅할 수 있습니다. 

일반적으로 새 엔진을 구입할 때 엔진메이커 별로 조금 다르지만 90마력까지는 기계식 키트가 지급됩니다.

만...  실상은 50마력정도가 기준이 되는것 같습니다.

  회전토크가 전달되어 엔진이 한쪽으로 쏠리는 것을 피드백(=FEEDBACK) 이라고 부르는데 이를 막는

NFB ( Non FeedBack ) 기계식 시스템이 있고 75 ~ 115 마력에 주로 세팅되며 마력수가 높은 만큼 기어비가 높아

끝에서 끝까지 4.2 바퀴로 세팅됩니다. ( NFB 4.2 system  ) 국내에서는 수입보트 외 거의 쓰는 경우가 없습니다. 

  기계식 케이블 시스템은 처음엔 뻑뻑한데 시간이 지나면 풀어지는 경향이 있습니다. 피드백 때문에 핸들이

돌아가는 경우가 있으니 핸들을 꼭 잡고 계셔야 합니다. 

 선외기를 조향하는 다른 키트는 다들 말씀하시는 유압 실린더입니다. 

대개 이정도 키트로 구성됩니다. 

많은 분들이 오해하시는 부분은 우리가 흔히 부르는 유압시스템은 파워핸들이 아닙니다.  파워핸들이라고 하면

유압핸들 키트 끝자락에 전동펌프가 붙어 앞쪽 핸들을 움직이면 모터가 같이 오일을 밀어줘서 핸들을 가볍게 

해 줍니다. 트윈이나 300마력 이상 고마력이 올라가는 경우에 세팅이 되며 일반적인 유압핸들 시스템은

핸들을 돌리면 수동유압펌프가 움직여서 기름을 보내주게 됩니다. 

 물론 유압핸들 시스템이 기계식 핸들시스템보다 힘이 덜 드는것은 맞지만 깃털처럼 가벼운.. 식의 표현은 

좀 과장된 면이 있습니다. 

 유압핸들의 경우 사후관리는 기계식 핸들보다 적지만 최초에 세팅할 때 주의가 필요합니다. 누유와 

블리딩 ( 오일을 채우고 에어를 빼는 일 ) 입니다. 특히 블리딩에 요령이 필요한데 정말 완벽하게 하려면 

반나절 이상 걸릴 수도 있습니다. ( 오일 순환하는 중에 발생하는 미세 버블들 때문에 그렇습니다. ) 

유툽에 많은 영상이 나와있으니 참고하시구요. 

 전술했던 유압핸들이 얼마나 뻑뻑하냐 가볍냐를 결정하는 요소는 헬륨펌프와 실린더의 용량, 호스 굵기 

핸들의 직경 정도가 되겠습니다. 가장 중요한 것은 펌프와 실린더의 용량인데요.. 

일단 실린더의 용량은 얼마나 무거운 것을 돌릴 것인가에 달려있는데 당연히 용량이 큰 실린더가 큰 힘을

낼 것이므로 용량은 곧 대응하는 마력수에 따라 달라집니다. 

국산 시퍼스트의 제일 작은 키트입니다. 

이건 가장 큰 키트이구요.

  물론 실린더가 커지면 펌프용량도 같이 변화합니다. 하지만 펌프와 실린더의 용량을 조합해서 이를 가감할 수 있는데

실린더를 바꾸지 않는다고 생각할 때 펌프용량을 줄이면 핸들은 좀더 가벼워집니다.. 대신에 바퀴수가 늘죠.. 

손이 겁나게 바쁩니다.. 

  반대로 펌프용량을 키우면 핸들감은 더 묵직해집니다. 대신에 바퀴수가 줄기 때문에 반응이 빠릅니다. 

일종의 기어비와 같은 개념으로 이해하시면 되겠는데 단순히 용량이 크면 좋은거다.. 라고 반대로 알고

계신 분들도 많습니다..

  위 카다로드 사진 안에 Standard wheell turn 의 숫자는 

끝에서 끝까지 몇바퀴인지를 말하는건데 같은 선상에서 이해하시면 되겠습니다. 

  국산은 3~4단계로 구성되어있고 시스타는 좀더 단계가 세분화되어있고 고출력엔진에 대한 제품도 

좀더 다양한 편입니다. ( 수요가 그만큼 다양하고 소비가 이루어지니 차이나는 건 어쩔 도리가 없습니다. ) 

 일반적으로  유압핸들은 끝에서 끝까지 약 6바퀴를 기준으로 세팅됩니다. ( 미국 시스타 기준 ) 

저는 선주님의 요청으로 10바퀴까지 가게 세팅했었는데.. 225마력엔진을 손가락으로도 돌렸던것 으로 기억합니다.

저마력 엔진의 경우 실린더가 얇아지는 것 대비 헬륨용량을 내리는데 한계가 있기 때문에 아무래도

용적비(?) 가 낮아지게 되고 생각보다 뻑뻑하게 느껴지실 수 있습니다. 대신에 선외기의 스위블 ( 선외기 목 )이 

고착되어 뻑뻑해지는 경우 기계으로 조향이 안되는 경우에 무지 뻑뻑해지겠지만.. 유압은 돌릴 수 있습니다.  

그런 차이가 있는거죠.. 

 핸들의 직경도 영향이 있는데.. 일반적으로 많이 쓰는 핸들의 직경은 13 ~ 13.5인치 입니다. 

이 핸들의 직경을 키우면 아무래도 힘이 덜 들어가게 되고 줄이면 회전이 빠른 대신에 힘이 더 들 수 있습니다. 

그래서 앞서말한 1:10 정도의 극단적인 비율에서는 핸들직경을 낮추어 주는게 맞고 일반적인 세팅에서 뻑뻑하면 

핸들을 키워주면 약간은 도움이 됩니다. 거의 12 ~ 15인치 사이에 분포되어있습니다. 

  호스의 경우 사실상 펌프용량에 맞추어 가게 되는데 펌프용량이 커지면 호스도 같이 두꺼워져야 하구요. 

오늘은 조향시스템의 기본 상식에 대해 생각해 보았습니다. 

세팅에 정답은 없습니다. 본인이 편하실 대로 하시되 두루 알고 계시면 다양한 세팅에 도움이 되실것 같아 

적어보았습니다. 다음에도 다른 주제로 찾아뵙겠습니다. 

감사합니다. 

해피마린입니다. 

어군탐지기의 송수파기는 설치되는 위치와 설치방법에 따라 3가지로 나뉩니다. 

보통 선미에 붙이는 선미거치형 (=트랜섬마운트)

선체에 구멍을 뚫어 설치하는 관통형 (=쓰루헐) ,

선내에 설치하는 형태 (=인헐)

이구요. 세가지 형태는 각각 일장일단이 있습니다.  하지만 보통 레저보트에는 선미거치형을 많이 쓰게 됩니다.

기본으로 나오는 송수파기가 선미저치형인데다 배가 작아 다른방법은 쓰기 어렵기 때문입니다.  

일반적인 선미거치형은 부착/탈거가 간단하고 사이드스캔이 하나의 송수파기로 구현될 수 있고, 수온센서가 별도로

필요치 않은 반면.. 물살의 영향을 많이 받아 신호가 끊기는 경우가 많고 이물질이 걸리면 파손될 우려가 크죠. 

특히 신호가 끊기는 경우가 문제가 되고 출력이 올라가면 송수파기 무게가 크게 증가하면서 선미거치가 어려워져

다른방법을 찾으시는 분들이 게시고.. 그래서 선내부착.. 인헐 송수파기가 늘어나는 추세입니다. 

이번에 설치한 송수파기는 인헐송수파기중 대표적인 모델인 M260입니다. 

요 제품이죠.. 1K 출력으로 상당히 고가이구요. 

M260은 하나의 모델에 여러가지로 세부종류가 나뉘게 되는데 신호선이 달라 본인의 플로터에 맞는 제품을

잘 찾아서 써야 합니다. 금액때문에 구버전을 쓰면 최근 송수파기에 맞지 않을 수도 있죠.. 

가급적 해당 플로터에 맞게끔 맞추어진 제품을 쓰시는게 좋습니다. 

 인헐 송수파기설치에 중요한 점은 각도인데요..

사진과 같이 인헐 송수파기 하우징을 선저 각도에 따라 맞추어 주지 않으면 음파가 똑바로 나가지 않아

오류가 생기기 때문에 하우징을 커팅하는게 중요한 문제입니다. 여러가지 방법이 있는데

그중 수평계를 이용해서 절단선을 잡는게 일반적입니다. 

이렇게 하라고 메뉴얼에 나와있죠..  같은 방법으로 실제 하우징에 커팅라인을 잡구요. 

플라스틱에 보온용 우레탄이 들어가 있어서 자르는 작업이 까다롭습니다.  녹아서 튀어요~

안에 들어가는 코르크 라이너도 같은 각도로 같이 잘라줍니다. 

붙여 보니 잘 맞네요.. 

이제 고정해야 하니까 귀퉁이에 에폭시를 조금씩 발라주고 수중접착실리콘을 미리 발라둡니다. 

붙여서 자리잡고 우레탄실리콘으로 한번더 마감한 후에 부동액을 채워 잠급니다. 부동액을 넣는 이유가.. 

음파를 전달할 매질이 필요한데 물은 겨울에 얼어버릴 수가 있으니까요.. 바닷물을 쓰는 경우도 있습니다. 

작동 테스트 한 바로 잘 잡구요. XID가 지원하는 모델이기 때문에 바로 M260으로 잡습니다. 

요 보트의 경우는 뒤쪽에 토탈스캔이 별도로 들어가기 때문에 수온은 그쪽에서 받아오기로 했습니다. 

앞으로 저도 인헐을 적극적으로 쓸 계획이라 600k급의 인헐 송수파기도 한번 소개해드리겠습니다. 

이상입니다. 

안녕하세요 해피마린입니다.

추석연휴가 끝나고 가을로 훌쩍 넘어갑니다. 날씨도 많이 추워졌네요.. 

오늘은 잠시 짬을 내어 카뷸레이터에 대한 글을 써볼까 합니다. 이하 카브 라고 부르도록 하겠습니다. 

요즘 자가정비도 많이 하시고 여러 채널로 카브 세척에 대한 정보들이 오픈되고 있지만

그 원리에 대해  쉽고 친절하게 설명해주는 사람은 별로 없는것 같아 키보드 앞에 앉게 되었습니다. 

단순히 카브를 정비하는 것이야 보는 대로 따라하면 되겠지만 기본 원리와 구성요소를 알면 문제가 생길 때 

정확하게 짚어낼 수가 있거든요.  또한 정비를 하는 입장에서 전화로 현장에서 발생한 문제에 대해 

상담하게 되는데 이 때 전화주신 분이 너무 모르시면 이야기에 진전이 안되는 경우가 허다합니다. 

저는 늘 그랬듯 최대한 쉬운 말로 말씀을 드리지만 꼭 필요한 용어는 그대로 적어놓았으니 숙지해 놓으시면

나중에 도움이 되실겁니다.. 

관심있으신 분께서는 한번쯤 보시고 가면 좋을것 같습니다.. 

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1. 카브란.

카브는 기화기 입니다. 즉 연료를 연소시키기 알맞은 형태로 공기과 ( 일정비율에 맞추어 ) 섞어 연소실로 보내주는

역할을 합니다. 최근엔 EFI ( 전자식 연료분사 ) 가 일반적이지만 90년대까지 차량에도 쓰였으며 현재도 소형엔진에는

광범위하게 사용되고 있습니다.  기계적인 관리가 필요하고 효율은 좀 떨어질지 모르지만 싸고 전체 구조가 간단하다는

버릴 수 없는 장점을 가지고 있습니다. 선외기에도 역시 2스트록 및 50마력 안쪽의 소형엔진에서는 흔히 볼 수 

있습니다. 

대충 이렇게 생긴 부분입니다. 3기통 이상의 경우 복수의 카브가 쓰이기도 합니다.

2. 카브의 얼개

 그동안 여기저기서 카브레이터의 얼개를 보셨을 것입니다. 여기저기 본 바로는 3장정도의 그림으로 

설명이 가능할것으로 생각합니다. 

 기본적으로 카브가 연료를 기화시키는 원리는 피스톤이 내려가면서 실린더에 진공을 만들고 ->

이 때 공기가 빨려들어오는 터널 일부를 좁혀 유속을 빠르게 하여 기압차이를 만들고 ->

이것이 진공을 만들게 되고 -> 아래에 있는 연료가 빨려 올라오면서 분무가 되고

이때 공기와 섞이는 구조를 가지고 있습니다. 

그림이 빠르죠.. 

위 그림과 같이 공기가 지나가는 터널 안쪽에 좁아지는 부분을 만들면 정상부에서는 공기 흐름이 빨라지고

이 때 진공이 생겨 연료가 빨려올라오게 됩니다.. 이때 좁아지는 부분을 벤츄리라고 부릅니다..

다음 그림입니다. 

이 그림은 대부분의 카브가 가지고 있는 기본적인 구성을 보여주고 있습니다. 

간단히 언급해 보면 

- 스로틀 플레이트 는 악셀케이블을 당길 때 ( 컨트롤러를 밀거나 틸러를 감거나.. ) 따라 같이 열리는 부분이고 

  차량의 스로틀 바디 역할이 되겠네요..

- 플로트 보울은 연료가 연료필커를 거쳐 임시로 들어가는 곳이구요. 저 공간이 있기 때문에 연료가 순간순간 

  올라오지 않는 경우가 생겨도 시동이 꺼지지 않죠..

- 플로트는 쉽게 생각하시면 변기에 있는 뜨개를 생각하시면 됩니다. 연료가 일정수위 이상 올라오면 뜨개가 연료가

  들어오는 밸브를 밀어 막고 플로트 보울에 더이상 연료가 들어오지 않게 됩니다. ( 쭉쭉이가 빵빵해지는 이유임 )

  요 플로트가 쩔거나 밸브에 이물질이 있으면 연료가 계속 올라와서 오버이트를 하게 되구요.. 밸브가 고착되면 

 기름이 들어가지 않아 시동이 걸리지 않습니다.. 

 - 벤츄리는 설명드렸구요.. 

 - 쵸크 플레이트는 전동이던 수동이던 쵸크를 당길 때 열었다 닫혔다 하게 되는데.. 쵸크를 당기면 저 판이 닫히면서

   공기 주입이 줄어들고 혼합기에 연료가 진하게 섞이면서 냉간시에 ( = 기화가 잘 되지 않을 때 ) 발동이 잘 걸리게

   도와줍니다. 물론 시동이 걸리면 꺼주어야 합니다. ( 버벅거리게 됨. ) 

 - 파일럿 스크류.. 는 공회전시 혼합기의 공기 : 연료비율을 조절합니다. '파일럿' 이라는 단어의 의미중 ' 안내, 견본 '

   이 있는데 엔진에 있어서는 아이들을 제어하는 영역을 의미하거나 워터펌프 상태를 보여주는 파일럿워터 ( 오줌발 )

   로 쓰입니다. 이 파일럿스크류를 거쳐서 만들어지는 혼합기는 오로지 아이들시에만 사용되고 실제 레버를 밀어 

   스로틀을 열면 메인젯을 통해 나오는 혼합기에 희석됩니다. ( 그만큼 미미해서 전체에 영향을 끼치지 않음 )

   파일럿 스크류는 카브에 따라 기름을 조절하는 경우도 있고 공기량을 조절하는 경우도 있습니다. 

 - 아이들 스피드 스크류는 아이들 속도를 조정해주는 스크류입니다. 스로틀 바디를 최소 얼마나 열어줄 것인가를

   조정하여 중립시 아이들 속도를 조정하게 되며 너무 낮으면 꺼지고 높으면 번속충격이 오게 됩니다. 

다음 그림은 여러분들에게 친숙한 야마아 엔진의 카브 분해도( 부품도 ) 입니다. 

이 그림과 위에 언급되었던 부분을 매치해 보면.. 

5번이 플로트, 7번이 플로트에 연결된 밸브 ( 플로트 밸브, 니들밸브 등 부르는 이름도 가지가지 ) 

16번이 파일럿 스크류가 되겠습니다.. 

기타 중요하게 알아야 할 부품들이 있다면.. 13번이 메인젯, 15번이 파일럿 젯 ( 혹은 슬로우 젯 )이 있습니다. 

카브에서 제트라 하면 연료나 공기를 얼마나 흐르게 할 것인가를 결정해 주는 부품입니다. 부품에 뚤린 홀의

사이즈로 조절하게 됩니다.  메인젯은 스로틀을 열었을 때 메인노즐로 흐르는 연료량을 조절하게 되고 파일럿 젯은

아이들시 흐르는 연료를 조절하게 됩니다. 

12번은 메인노즐입니다. 스로틀을 개방하면 공기 흐름이 많아지고 벤츄리 중앙의 공기 속도가 빨라지면서 

메인젯, 메인노즐이 가동되기 시작합니다.  이후 스로틀을 더 열면 메인노즐 앞으로 물총처럼 쏘아주는 구조를

가지고 있는 카브도 있습니다.  엔진마다 조금씩 다릅니다. 

20번은 드레인 볼트입니다. 카브 내의 연료를 가동시켜서 소모하시는 경우가 대부분인데 저같은 경우는 

쩔어붙지 않았다면 드레인을 풀어 비우시라.. 권해드리고 있습니다.

필히 이해하셔야 하는 구조는 이정도구요.. ( 연료펌프부는 생략합니다. )

분해도 기준으로 한번 정리해 보자면.. 

연료펌프부에서 접시로 연료가 들어가면 -> 5번 플로트가 떠오르면서 적정량이 되면 7번 밸브가

더이상 연료가 들어오지 못하게 막아주고 -> 크렝킹을 하면 안에 있는 연료는 13번 메인젯과 14번 파일럿 젯을

통해 정해진 양이 올라가고 -> 이때 공연비를 16번 파일럿 스크류로 조절하여 엔진에 공급하게 되고 ->

스로틀을 더 개방하면 벤츄리 중앙에 있는 12번 메인노즐을 통해 연료가 공급된다.. 고 생각해 보시면 됩니다.

여기서 알 수 있는 것은 카브에서는

아이들 때와 스로틀을 열였을 때 기화되는(=연료가 공급되는 ) 부분이 따로 있고 스로틀을 개방했을 때

기화되는 곳이 따로 있다는 것입니다. 즉 엔진의 증상에 따라 점검할 부분도 달라져야 하는 것이구요.

또한 연료와 공기가 흐르는 라인이 개미집 같이 엮여있고 눈에 보이지 않는 라인이 많아 카브 세척시

대충하면 별 효과를 보지 못하게 되는 경우가 많습니다. 저희도 이도저도 아닐 때는 고무부품 분리해서

용제에 며칠동안 담가버리는 경우도 있습니다. 

다음으로 아이들에서 스로틀을 열때.. 즉 파일럿젯을 통해 연료를 공급받다가 메인젯으로 전환되는 순간이

반드시 있다는 점도 알아야 합니다. 생각보다 많은 분들이 시동은 잘 걸리는데 스로틀을 열면 꺼지는 증상을

겪게 되는데 청소와 파일러 스크류 조정으로 대부분 해결될 수 있습니다 

보기보다 카브는 무척 예민한 기계장치입니다. 하지만 기계적인 원리로 동작하는 만큼 적절히 관리하면

오래 쓸 수 있고 기본적인 원리를 알면 기본공구 수준으로 스스로 관리가 가능합니다. 

오늘은 카브레이터의 기본구조와 원리에 대해 써 보았습니다. 

다음편에는 부분부분으로 파고들어가 세척에 대해 말씀드려보도록 하겠습니다. 

감사합니다.