해피마린입니다. 

어군탐지기의 송수파기는 설치되는 위치와 설치방법에 따라 3가지로 나뉩니다. 

보통 선미에 붙이는 선미거치형 (=트랜섬마운트)

선체에 구멍을 뚫어 설치하는 관통형 (=쓰루헐) ,

선내에 설치하는 형태 (=인헐)

이구요. 세가지 형태는 각각 일장일단이 있습니다.  하지만 보통 레저보트에는 선미거치형을 많이 쓰게 됩니다.

기본으로 나오는 송수파기가 선미저치형인데다 배가 작아 다른방법은 쓰기 어렵기 때문입니다.  

일반적인 선미거치형은 부착/탈거가 간단하고 사이드스캔이 하나의 송수파기로 구현될 수 있고, 수온센서가 별도로

필요치 않은 반면.. 물살의 영향을 많이 받아 신호가 끊기는 경우가 많고 이물질이 걸리면 파손될 우려가 크죠. 

특히 신호가 끊기는 경우가 문제가 되고 출력이 올라가면 송수파기 무게가 크게 증가하면서 선미거치가 어려워져

다른방법을 찾으시는 분들이 게시고.. 그래서 선내부착.. 인헐 송수파기가 늘어나는 추세입니다. 

이번에 설치한 송수파기는 인헐송수파기중 대표적인 모델인 M260입니다. 

요 제품이죠.. 1K 출력으로 상당히 고가이구요. 

M260은 하나의 모델에 여러가지로 세부종류가 나뉘게 되는데 신호선이 달라 본인의 플로터에 맞는 제품을

잘 찾아서 써야 합니다. 금액때문에 구버전을 쓰면 최근 송수파기에 맞지 않을 수도 있죠.. 

가급적 해당 플로터에 맞게끔 맞추어진 제품을 쓰시는게 좋습니다. 

 인헐 송수파기설치에 중요한 점은 각도인데요..

사진과 같이 인헐 송수파기 하우징을 선저 각도에 따라 맞추어 주지 않으면 음파가 똑바로 나가지 않아

오류가 생기기 때문에 하우징을 커팅하는게 중요한 문제입니다. 여러가지 방법이 있는데

그중 수평계를 이용해서 절단선을 잡는게 일반적입니다. 

이렇게 하라고 메뉴얼에 나와있죠..  같은 방법으로 실제 하우징에 커팅라인을 잡구요. 

플라스틱에 보온용 우레탄이 들어가 있어서 자르는 작업이 까다롭습니다.  녹아서 튀어요~

안에 들어가는 코르크 라이너도 같은 각도로 같이 잘라줍니다. 

붙여 보니 잘 맞네요.. 

이제 고정해야 하니까 귀퉁이에 에폭시를 조금씩 발라주고 수중접착실리콘을 미리 발라둡니다. 

붙여서 자리잡고 우레탄실리콘으로 한번더 마감한 후에 부동액을 채워 잠급니다. 부동액을 넣는 이유가.. 

음파를 전달할 매질이 필요한데 물은 겨울에 얼어버릴 수가 있으니까요.. 바닷물을 쓰는 경우도 있습니다. 

작동 테스트 한 바로 잘 잡구요. XID가 지원하는 모델이기 때문에 바로 M260으로 잡습니다. 

요 보트의 경우는 뒤쪽에 토탈스캔이 별도로 들어가기 때문에 수온은 그쪽에서 받아오기로 했습니다. 

앞으로 저도 인헐을 적극적으로 쓸 계획이라 600k급의 인헐 송수파기도 한번 소개해드리겠습니다. 

이상입니다. 

안녕하세요 해피마린입니다.

추석연휴가 끝나고 가을로 훌쩍 넘어갑니다. 날씨도 많이 추워졌네요.. 

오늘은 잠시 짬을 내어 카뷸레이터에 대한 글을 써볼까 합니다. 이하 카브 라고 부르도록 하겠습니다. 

요즘 자가정비도 많이 하시고 여러 채널로 카브 세척에 대한 정보들이 오픈되고 있지만

그 원리에 대해  쉽고 친절하게 설명해주는 사람은 별로 없는것 같아 키보드 앞에 앉게 되었습니다. 

단순히 카브를 정비하는 것이야 보는 대로 따라하면 되겠지만 기본 원리와 구성요소를 알면 문제가 생길 때 

정확하게 짚어낼 수가 있거든요.  또한 정비를 하는 입장에서 전화로 현장에서 발생한 문제에 대해 

상담하게 되는데 이 때 전화주신 분이 너무 모르시면 이야기에 진전이 안되는 경우가 허다합니다. 

저는 늘 그랬듯 최대한 쉬운 말로 말씀을 드리지만 꼭 필요한 용어는 그대로 적어놓았으니 숙지해 놓으시면

나중에 도움이 되실겁니다.. 

관심있으신 분께서는 한번쯤 보시고 가면 좋을것 같습니다.. 

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1. 카브란.

카브는 기화기 입니다. 즉 연료를 연소시키기 알맞은 형태로 공기과 ( 일정비율에 맞추어 ) 섞어 연소실로 보내주는

역할을 합니다. 최근엔 EFI ( 전자식 연료분사 ) 가 일반적이지만 90년대까지 차량에도 쓰였으며 현재도 소형엔진에는

광범위하게 사용되고 있습니다.  기계적인 관리가 필요하고 효율은 좀 떨어질지 모르지만 싸고 전체 구조가 간단하다는

버릴 수 없는 장점을 가지고 있습니다. 선외기에도 역시 2스트록 및 50마력 안쪽의 소형엔진에서는 흔히 볼 수 

있습니다. 

대충 이렇게 생긴 부분입니다. 3기통 이상의 경우 복수의 카브가 쓰이기도 합니다.

2. 카브의 얼개

 그동안 여기저기서 카브레이터의 얼개를 보셨을 것입니다. 여기저기 본 바로는 3장정도의 그림으로 

설명이 가능할것으로 생각합니다. 

 기본적으로 카브가 연료를 기화시키는 원리는 피스톤이 내려가면서 실린더에 진공을 만들고 ->

이 때 공기가 빨려들어오는 터널 일부를 좁혀 유속을 빠르게 하여 기압차이를 만들고 ->

이것이 진공을 만들게 되고 -> 아래에 있는 연료가 빨려 올라오면서 분무가 되고

이때 공기와 섞이는 구조를 가지고 있습니다. 

그림이 빠르죠.. 

위 그림과 같이 공기가 지나가는 터널 안쪽에 좁아지는 부분을 만들면 정상부에서는 공기 흐름이 빨라지고

이 때 진공이 생겨 연료가 빨려올라오게 됩니다.. 이때 좁아지는 부분을 벤츄리라고 부릅니다..

다음 그림입니다. 

이 그림은 대부분의 카브가 가지고 있는 기본적인 구성을 보여주고 있습니다. 

간단히 언급해 보면 

- 스로틀 플레이트 는 악셀케이블을 당길 때 ( 컨트롤러를 밀거나 틸러를 감거나.. ) 따라 같이 열리는 부분이고 

  차량의 스로틀 바디 역할이 되겠네요..

- 플로트 보울은 연료가 연료필커를 거쳐 임시로 들어가는 곳이구요. 저 공간이 있기 때문에 연료가 순간순간 

  올라오지 않는 경우가 생겨도 시동이 꺼지지 않죠..

- 플로트는 쉽게 생각하시면 변기에 있는 뜨개를 생각하시면 됩니다. 연료가 일정수위 이상 올라오면 뜨개가 연료가

  들어오는 밸브를 밀어 막고 플로트 보울에 더이상 연료가 들어오지 않게 됩니다. ( 쭉쭉이가 빵빵해지는 이유임 )

  요 플로트가 쩔거나 밸브에 이물질이 있으면 연료가 계속 올라와서 오버이트를 하게 되구요.. 밸브가 고착되면 

 기름이 들어가지 않아 시동이 걸리지 않습니다.. 

 - 벤츄리는 설명드렸구요.. 

 - 쵸크 플레이트는 전동이던 수동이던 쵸크를 당길 때 열었다 닫혔다 하게 되는데.. 쵸크를 당기면 저 판이 닫히면서

   공기 주입이 줄어들고 혼합기에 연료가 진하게 섞이면서 냉간시에 ( = 기화가 잘 되지 않을 때 ) 발동이 잘 걸리게

   도와줍니다. 물론 시동이 걸리면 꺼주어야 합니다. ( 버벅거리게 됨. ) 

 - 파일럿 스크류.. 는 공회전시 혼합기의 공기 : 연료비율을 조절합니다. '파일럿' 이라는 단어의 의미중 ' 안내, 견본 '

   이 있는데 엔진에 있어서는 아이들을 제어하는 영역을 의미하거나 워터펌프 상태를 보여주는 파일럿워터 ( 오줌발 )

   로 쓰입니다. 이 파일럿스크류를 거쳐서 만들어지는 혼합기는 오로지 아이들시에만 사용되고 실제 레버를 밀어 

   스로틀을 열면 메인젯을 통해 나오는 혼합기에 희석됩니다. ( 그만큼 미미해서 전체에 영향을 끼치지 않음 )

   파일럿 스크류는 카브에 따라 기름을 조절하는 경우도 있고 공기량을 조절하는 경우도 있습니다. 

 - 아이들 스피드 스크류는 아이들 속도를 조정해주는 스크류입니다. 스로틀 바디를 최소 얼마나 열어줄 것인가를

   조정하여 중립시 아이들 속도를 조정하게 되며 너무 낮으면 꺼지고 높으면 번속충격이 오게 됩니다. 

다음 그림은 여러분들에게 친숙한 야마아 엔진의 카브 분해도( 부품도 ) 입니다. 

이 그림과 위에 언급되었던 부분을 매치해 보면.. 

5번이 플로트, 7번이 플로트에 연결된 밸브 ( 플로트 밸브, 니들밸브 등 부르는 이름도 가지가지 ) 

16번이 파일럿 스크류가 되겠습니다.. 

기타 중요하게 알아야 할 부품들이 있다면.. 13번이 메인젯, 15번이 파일럿 젯 ( 혹은 슬로우 젯 )이 있습니다. 

카브에서 제트라 하면 연료나 공기를 얼마나 흐르게 할 것인가를 결정해 주는 부품입니다. 부품에 뚤린 홀의

사이즈로 조절하게 됩니다.  메인젯은 스로틀을 열었을 때 메인노즐로 흐르는 연료량을 조절하게 되고 파일럿 젯은

아이들시 흐르는 연료를 조절하게 됩니다. 

12번은 메인노즐입니다. 스로틀을 개방하면 공기 흐름이 많아지고 벤츄리 중앙의 공기 속도가 빨라지면서 

메인젯, 메인노즐이 가동되기 시작합니다.  이후 스로틀을 더 열면 메인노즐 앞으로 물총처럼 쏘아주는 구조를

가지고 있는 카브도 있습니다.  엔진마다 조금씩 다릅니다. 

20번은 드레인 볼트입니다. 카브 내의 연료를 가동시켜서 소모하시는 경우가 대부분인데 저같은 경우는 

쩔어붙지 않았다면 드레인을 풀어 비우시라.. 권해드리고 있습니다.

필히 이해하셔야 하는 구조는 이정도구요.. ( 연료펌프부는 생략합니다. )

분해도 기준으로 한번 정리해 보자면.. 

연료펌프부에서 접시로 연료가 들어가면 -> 5번 플로트가 떠오르면서 적정량이 되면 7번 밸브가

더이상 연료가 들어오지 못하게 막아주고 -> 크렝킹을 하면 안에 있는 연료는 13번 메인젯과 14번 파일럿 젯을

통해 정해진 양이 올라가고 -> 이때 공연비를 16번 파일럿 스크류로 조절하여 엔진에 공급하게 되고 ->

스로틀을 더 개방하면 벤츄리 중앙에 있는 12번 메인노즐을 통해 연료가 공급된다.. 고 생각해 보시면 됩니다.

여기서 알 수 있는 것은 카브에서는

아이들 때와 스로틀을 열였을 때 기화되는(=연료가 공급되는 ) 부분이 따로 있고 스로틀을 개방했을 때

기화되는 곳이 따로 있다는 것입니다. 즉 엔진의 증상에 따라 점검할 부분도 달라져야 하는 것이구요.

또한 연료와 공기가 흐르는 라인이 개미집 같이 엮여있고 눈에 보이지 않는 라인이 많아 카브 세척시

대충하면 별 효과를 보지 못하게 되는 경우가 많습니다. 저희도 이도저도 아닐 때는 고무부품 분리해서

용제에 며칠동안 담가버리는 경우도 있습니다. 

다음으로 아이들에서 스로틀을 열때.. 즉 파일럿젯을 통해 연료를 공급받다가 메인젯으로 전환되는 순간이

반드시 있다는 점도 알아야 합니다. 생각보다 많은 분들이 시동은 잘 걸리는데 스로틀을 열면 꺼지는 증상을

겪게 되는데 청소와 파일러 스크류 조정으로 대부분 해결될 수 있습니다 

보기보다 카브는 무척 예민한 기계장치입니다. 하지만 기계적인 원리로 동작하는 만큼 적절히 관리하면

오래 쓸 수 있고 기본적인 원리를 알면 기본공구 수준으로 스스로 관리가 가능합니다. 

오늘은 카브레이터의 기본구조와 원리에 대해 써 보았습니다. 

다음편에는 부분부분으로 파고들어가 세척에 대해 말씀드려보도록 하겠습니다. 

감사합니다. 

해피마린입니다.

요즘 대광어 우럭 시즌이 지나고 문어가 한창.. 거기에 백조기가 다가오는 시즌입니다. 

많은 분들이 배를 움직이는 시기가 왔고 그에 따라 각종(?)문제들이 쏟아져 나오는 시기이기도 합니다. 

그래서 저같은 사람이 뭘 할 수 있을까.. 생각해 본즉은 우리가 램프(=슬립웨이, =슬로프)에 가서 가장 난감한 상황.. 

시동이 걸리지 않는 경우에 대해 생각해 보는게 좋겠다..

싶어 이 글을 쓰게 되었습니다.  물론.. 요즘은 많은 커뮤니티에 물어보면 많은 분들이 대답해 주시기는

하지만 많은 분들이 답답해하시는 부분이 질문자가 못알아듣는 경우가 허다하고 검색없이 같은 질문을 

쏟아내는 경우가 대부분이라 대답하시는 분들도 지치게 됩니다..  원리를 알고 있어야 이후 설명이 물흐르듯

이루어지는데 쉽게 설명해 주시는 분도 없고 보통 급하게 묻는 경우가 많아 그럴 여유도 없기 때문이죠..  

 아무튼.. 제가 이 글에서 모든 것을 다 말씀드릴 수는 없겠습니다만 기본적인 대처법을 알고 가시면 

상황판단에 도움이 많이 되실겁니다.  자주 벌어지는 사례들 중심으로 적어보겠습니다. 

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엔진이 돌아가는 기본.. 

기본적으로 가연성 혼합기에 스파크를 튀겨주면 폭발하면서 불이 붙습니다.. 가스폭발을 생각하시면 됩니다. 

이와 관련된 유투브 영상을 보시면 참고가 되실겁니다. 소형 4행정 엔진의 See thru 영상입니다. 

시동이 걸리지 않는다 라는 것은 결국 이 폭발이 이루어지지 않는다는 것이고 위 말씀드린 것처럼 

폭발이 일어나지 않는다는 것은 혼합기 ( = 기름 ) 에 문제가 있거나 전기적인 스파크를 만들어내는 과정에

문제가 있다는 것 입니다.  이렇게 단순하게 생각하시면 쉽습니다.. 오늘은 어디까지나 시동이 안되는 것만 

생각해 볼까 합니다..  더 나아가려면 이야기가 너무 길어져서 쓰는 사람이나 보는 사람이나 다들 지칠거에요. 

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1. 플라이휠이 돌지 않는다..

  * 수동시동의 경우.. 

   - 기어가 들어가 있거나 리코일 스타터 ( 잡아 당겨 플라이휠을 돌려주는 부분)에 락을 풀어주는 장치가 문제가 있음

      : 기어를 중립으로 하거나 스타터의 락이 걸려있는지 확인해야 합니다.. 이 락은 기어를 바꾸어 주는 링크에 물려 

        들어가거나 풀리거나 하는데 이 링크에 문제가 있거나 어딘가 끼인부분이 생기면 돌지 않습니다. 

                                 ( 리코일 스타터의 사진.. 위 사진중 동그란 부분아래 하얀 플라스틱 부품이 락입니다. ) 

   - 엔진이 붙었다.. 

      : 실린더 혹은 베어링 부식 및 윤활부족으로 인해 고착된 경우.. 해결방법이 없음. 정비소로 입고. 

 * 전동 시동의 경우..  추가사항 

 - 중립 스위치가 꺼져있다.. 

      :  기어가 들어간 상태에서 시동이 걸리면 위험하니 보통 엔진에는 중립임을 알려주는 센서 ( = 스위치 ) 가 

         엔진 및 컨트롤박스.. 2개소에 들어가 있습니다..  둘중 하나라도 문제가 생기면 스타트모터가 돌지 않음은

         물론 키온도 들어가지 않습니다.. ( 삑- 소리가 나지 않고 연료펌프도 돌지 않습니다. ) 

         정비소로 가셔야 합니다. 

  - 배터리 스위치 off

      :  배터리 스위치를 off로 했거나 안쪽이 부식으로 인해 고장.. ON 혹은 교체해야 함.. 비상시는 뜯어낼 수 있다면 

         직결해서 해결

  - 배터리 결속의 문제  

      :  배터리 터미널을 잡아주는 너트가 헐거워졌거나 각 터미널 단자들이 부식되서 과도한 저항이 생겨 

         스타트모터로 전기가 흐르지 않음..  보통 전압계상 전압은 정상인데 스타터를 못돌리는 상황..

         단자를 보고 더 조여주거나 탈거해서 사포등으로 갈아 재장착..

  - 스타터 불량

      :  스타트모터 및 스타터 릴레이가 노후 및 부식으로 인해 제 역할을 못함.. 

         정비 및 교체해야 합니다. 스타트모터는 수리를 주로 하시는데 잘 찾으면 사제부품도 많이 있으니

         순정대비 저렴하게 해결할 수 있습니다.

         릴레이는 딱딱 소리가 나더라도 안쪽 전극에 카본이 많이 쌓여있으면 작동하지 않습니다..

  - 배터리 방전

      :  스타터가 돌려고는 하는데 욱- 하면서 멈추는 현상.. 재충전 및 점프해야 합니다. 

         단자점검은 물론 하셔야 하구요. 

2. 플라이휠은 도는데 시동이 걸리지 않는다.. ( = 점화가 되지 않는다 )

  * 수동시동의 경우.. 

   - 랜야드 ( 안전스위치 ) 키가 뽑혀있다.. 

    : 랜야스가 뽑혀있으면 스파크플러그가 튀지 않습니다.. 키가 없을 때는 임시로 케이블 타이를 쓸 수 있습니다. 

      보통 당겨서 접점을 떼는 스타일이기 때문... 

   - 플러그가 불량하다.. 

    : 카본이 너무 끼어있거나 전극의 수명이 다하면 불꽃이 약해집니다..  교체해야 합니다. 

 - 카브가 엉망이다.. 

    : 카브 상태가 나빠져서 파일럿 젯으로 기름이 가지 않거나 양이 바뀌어 공연비가 맞지 않게 됩니다.. 

      분해청소해야 합니다. 

 - 노킹이 생겼다..  ( = 플러그가 젖는다.. ) 

    : 카브 상태가 좋지 않거나 카브 뒤쪽의 리드밸브가 이상이 생기면 벌어지는데 착화가 되지 않는 상태에서

      계속 플라이휠을 돌리면 플러그가 젖어버려 점화되지 않습니다..  잠시 기다려 말리던지 플러그를 빼서 불어줘야

      합니다.. 날씨도 그리 춥지 않은데 쵸크를 너무 길게 써도 같은 일이 벌어집니다.. 

 - 너무 춥다 

    : 너무 추우면 기화가 어려워져 역시 공연비가 맞지 않아 점화되지 않습니다. 쵸크를 써주셔야 합니다. 

 - ( 2스트록의 경우.. ) 오일을 너무 많이 탔다..  

    : 오일을 너무 진하게 타거나 혼합가솔린을 너무 오래 방치해 휘발되어 오일농도가 진해지면 역시 

      공연비가 맞지 않는 결과가 나와 점화되지 않는다.. 

- 기름에 물이 들어가 있다.. 

    : 보통 겨울을 나면 기름통에 결로가 생기기 마련인데 이 결로는 아래로 쌓여 보통 처음 기름을 올릴 때

     카브나 연료펌프로 넘어가게 된다.. 그럼 점화가 되지 않는다.. 

     카브나 베이퍼 세퍼레이터 ( = 고압연료펌프실 ) 확실히 가솔린이 나올 때 까지 드레인을 열어놓고

     프라임 벌브 ( = 쭉쭉이 ) 를 짜서 기름을 흘려준 후에 잠그고 다시 시도해야 합니다.. 

     EFI엔진의 경우 인젝터 레일에 이미 들어갔을 경우 이 역시 드레인을 열어 비워줘야 합니다..

  - 실린더 압이 너무 낮다.. 

    : 실린더 압축이 너무 안나오는 상태의 경우 압축행정이 이루어지지 않아 점화가 되지 않을 수 있습니다.

      측정하여 그렇다면 리빌트 사례가 되기 때문에 정비소로 가셔야 합니다. 

* 전동시동의 경우.. 추가사항  

 - IAC 밸브(=혹은 컨트롤러 )의 문제

    : EFI의 경우 IAC밸브를 통해 시동 및 아이들링 유지에 필요한 공기가 넘어가게 되는데 이 밸브가

      문제가 있거나 공기구멍이 막히면 시동장애가 생깁니다.. 정비소로 가셔야 합니다.

 - 전압이 너무 낮다

    : 12.3V 아래로 내려가면 EFI엔진은 인젝터가 작동하지 않아 연료분사가 되지 않는 경우가 생깁니다.

      플라이휠은 도는데.. 점화가 안되죠.  충전혹은 점프해야 합니다. 

 - 고압연료펌프가 불량 혹은 사망 (  EFI  엔진.. ) 

    : 대부분의 EFI엔진은  키 온 상태가 되면 시동을 준비하기 위해 고압연료펌프를 돌려 인젝터의 연료압력을

      만들어냅니다. 이 고압연료펌프가 사망하거나 비실비실하면 연료분사가 되지 않아 시동이 터지지 않습니다.

      키온 상태에서 엔진쪽에서 '윙' 하고 도는 소리가 나는데 이 소리의 유무 혹은 상태를 들어보시면 됩니다. 

3. 플라이휠이 돌고 시동은 걸리는데 유지가 안된다 ( = 퍼퍽.. 하고 죽는다, 기어를 넣으면 꺼진다.. 등 )

  * 수동시동의 경우.. 

   - 카브 상태가 좋지 않다.. 

    : 파일럿 젯의 상태가 좋지 않거나 길목이 막히면  간헐적으로 걸리긴 하지만 유지가 안되고 바로 꺼지게 됩니다. 

      카브 청소를 해주셔야 하는데.. 완전 분해해서 강한 유기용제로 세척하거나 초음파로 오랜시간 두들겨야 합니다.

      대충 스프레이 뿌리고 에어로 부는 청소로는 해결하지 못하는 문제가 많습니다.. 

 - 실린더 상태가 좋지 않다.. 

    : 아까 말씀드렸듯.. 실린더 압이 나오지 않는 상태라면 약하게 점화되거나 점화가 안되어 점화후 다음 점화까지

      엔진을 돌려주지 못합니다.. 역시 점검후 리빌트하셔야 합니다. 

- 파일럿스크류가 틀어졌다.. 

    : 카브의 경우 아이들시 들어가는 기름양을 파일럿 스크류로 조절하게 되는데 이 부분이 문제가 되면

      아이들을 유지 하지 못합니다.. 보통 잠기는 선에서 1바퀴반 ~ 2바퀴반 사이로 풀어  많이 맞추게 되는데

      경우에 따라서는 가감해서 조절해줘야 합니다.  이에 대한 원리는 나중에..  너무 깁니다.. 

( 사진상 가운데 스크류입니다..  카브에는 이와 같은 스크류가 반드시 카브 당 하나씩 있습니다. )

- 아이들이 너무 낮다.. 

    : 카브의 경우.. 아이들 RPM을 기계적인 스크류로 조정하게 되는데 어떠한 이유에서건 아이들이 너무 낮게

      설정되게 되어있다면 시동유지가 안되고 꺼지게 됩니다..  이 설정이란게 자주 틀어지거나 하지는 않는데

      장기간 사용을 안하게 되면 카브상태가 악화되어 낮아지게 되는 경우도 있습니다.. 

      이유야 어찌했던 현장에서는 이 스크류를 조정해서 시동을 유지할 수 있게 올려주면 그날은 해결할 수 있습니다.

      현장에서 측정장치가 있거나 게이지가 있다면 카브의 경우 800  ~ 1000 사이로 맞추시면 됩니다. 

      장애가 있다면 1200 까지 올릴 수 있으나 1200 이상 올라가게 되면 변속할때 충격이 커지기 때문에

      그 이상 올리면 좋지 않습니다.. 

       아이들 스크류는 보통 스로틀 링크에 얽혀 이를 눌러주는 역할이기 때문에 쉽게 찾으실 수 있습니다.

 * 전동시동의 경우.. 

   - IAC밸브 상태가 좋지 않다.. 

    : 위에서 말씀드렸듯.. EFI엔진은 IAC 에서 아이들링을 조절해 줍니다. 거의 스로틀바디에 붙어있는 형태인데요.

      요 부분이 좋지 않으면 시동이 걸리지 않을뿐 아니라 아이들 유지도 제대로 되지 않습니다. 

      모듈의 문제일 수도 있고 밸브 라인의 문제일 수도 있습니다. 어느쪽이든 정비소의 손길이 필요합니다. 

    - 컨트롤케이블 상태가 좋지않다.  ( = 유격이 크다 ) 

    : 전동시동은 리모트의 경우가 대부분인데 이 리모트 케이블 상태가 좋지 않을 경우 스로틀이 움직였다

      아이들 상태로 갔을 때의 위치가 부정확할 수도 있습니다. 가다가 중립을 왔을 때 시동이 꺼지는 경우가

      잦을 때 케이블도 점검해 보셔야 하며 교체사유에 해당하니 업체와 문의하시는게 좋겠습니다. 

 - 고압펌프의 상태가 좋지 않다.

    : 위에서 말씀드렸지만 고압펌프가 좋지 않으면 시동유지가 안되는 원인이 되기도 합니다. 보통 수회 키오프/키온을

      반복하게 되면 인젝터 레일에 압력이 형성되기 때문에 어떻게든 시동은 걸릴 수 있지만 이내 꺼지는 일이 생길

      수 있습니다. 이 때는 역시 업체를 찾아주시면 되겠습니다. 

오늘은 현장에서 선외기 시동에 대한 문제가 생길때 유형과 원인을 간략하게 보았습니다. 

선주님들께 간단하나마 도움이 되셨음 합니다. 

이상입니다. 

해피마린입니다.. 

오랫만에 글을 올립니다. 

코로나덕에 분위기가 많이 가라앉았습니다만 나름 바쁘게 살고 있습니다. 

얼마전엔 안전검사건을 처리하면서 트레일러를 손봤는데요.. 공통된 사례가 계속 발생함에 따라 

내용을 공유합니다.. 이 부분은 제가 제작사에 문제점과 해결책을 정확히 전달한 바가 있고 

타사를 비방하려는 목적은 전혀 없음을 알리고 시작합니다. 

일반적으로 트레일러의 서스펜션은 종류별로 판스프링 방식과 토션축 방식으로 나누게 됩니다. 

흔하게 볼 수 있는 서스펜션은 스프링 입니다.구조가 간단하고 값이 싼 편이라 트레일러 부품이 

세분화되어있지 않은 국내에서는 거의 절대적이라 할 수 있겠습니다. 

판스프링에 있어 여러분들이 알고 계셔야 할 것들은 화물의 하중과 스프링의 레이팅을 맞추어

주셔야 한다는 것인데.. 하중의 무게와 스프링이 잘 맞는다면 무척 편안한데 스프링이 너무 세면 

트레일러가 계속 통통 튈 것이고 적재물이 너무 무거우면 스프링이 오래가지 못하겠죠.. 

물론 국내에서 이 정도까지 맞추어 쓰는 경우는 거의 보지 못했습니다. 

 두번째는 도금인데..  국내 소비자분들은 부식문제로 도금된 스프링을 무척 사랑하는데 비해 

대개 미국쪽 트레일러들을 보면 아연도금된 스프링을 쓰는 경우가 거의 없습니다.

여기에는 두가지 이유가 있는데 제일 중요한건 용융도금시 가해지는 열 때문에 스프링 장력과 수명이 

떨어지는 문제가 있고 두번째는 제 때 보고 갈아주라는 것이죠.. 스프링은 소모품입니다. 

특히 바다를 들어가야 하는 보트트레일러는 더더욱 그렇구요. 

 판스프링은 형태로 구분해서 슬리퍼와 더블아이 스타일이 있습니다. 

요런게 슬리퍼 스타일입니다. 뒤쪽이 미끄러지는 스타일 입니다. 

미끄러지는 부분이 마찰로 인한 열화가 빠르고 덜렁거리는 경우가 있을 수 있지만 

전체 높이를 내리는데 도움이 됩니다. 

이런 스타일이 더블아이스타일입니다. 한쪽 끝은 샤클에 물려져 있어요. 

세밀한 스프링 세팅이 가능한데 트레일러 높이가 좀  올라가게 됩니다. 

여기서는 샤클의 길이가 중요한데 샤클 길이에 따라 스프링이 거치되는 각도가 결정되고 

( 길이는 그대로기 때문에 ... 물론 사이즈를 늘릴 수도 있습니다만.. 쿨럭.. ) 

그에 따라 서스펜션의 특성이 달라지게 되기 때문입니다. 샤클의 각도가 90도보다 작아지면 

스프링이 뻑뻑하게 걸리고 90도가 넘어가면 부드럽게 걸리게 됩니다. 좀 물렁한 느낌이 됩니다.. 

( 각도의 기준은 프레임이 아니라 스프링입니다. )

아까 말씀드린 토션축은 대강 아래의 얼개입니다. 

안쪽에서 고무 완충재를 대고 비틀림을 이용하는 형태인데 부드럽고 조용하고 전고도 낮아지고 

장점이 많은데 금액이 오르고 초고용량을 감당할 수 없는 한계가 있습니다. 

이렇게 장황하게 말씀드린 말씀들 중에 오늘 핵심은 더블아이 스프링의 샤클입니다. 

본래 스프링 샤클은 행거 볼트를 축으로 그네처럼 앞뒤로 왔다갔다 할 수 있어야 합니다. 

그래야 부드럽게 완충이 되고 힘이 걸렸다가도 리턴이 됩니다. 

지금까지 제가 봤던 *** 트레일러는 스프링의 샤클이 무척 짧았습니다. 

혹은 샤클 길이는 적정길이인데 스프링이 아이가 너무 두꺼웠을 수도 있죠.. 

그렇다 보니 아래 사진의 경우와 같은 일이 생깁니다. 

적재가 되었을 때 혹은 충격을 받았을 때 스프링이 샤클을 타고 행거 뒤쪽으로 움직이면서 

완충이 되어야 하는데 ( 스프링이 하중을 받으면 펴지게 되므로.. 길이가 늘어나는 상태가 되어 

그 늘어나는 만큼 앞으로 나갈 수 있어야 합니다.. ) 

중간에 얼마 못가고 스프링이 아이가 행거 뒷부분에 걸리게 됩니다. 

심지어는 그냥 적재된 상태에서부터 닿는 경우도 있습니다. 

이 상태에서 트레일러가 주행중 충격을 받으면 바로 스프링이 가동되어 무척 거친 주행을 하게 되고 

적재물에 많은 충격이 가게 되죠.. 

최악의 경우에는 억지로 스프링이 아이가 행거를 넘어갔다가 걸려서 리턴이 안되는 경우가 생깁니다. 

그럼 스프링이 역으로 굽어진 상태로 고정되는 웃기는 일이 생기게 되죠.. 분해해서 빼기도 어렵습니다. 

이 문제를 해결하는데는 두가지 방법이 있는데 샤클의 길이를 늘리던지 행거 모서리를 변형시키는 

방법이 있습니다. ( 물론 이에 대한 이야기를 제조사에 한 바가 있는데.. 조치를 이상한 방법으로 

하고 계시더군요.. ;; 그냥 더이상은 말씀드리지 않기로 했습니다.. ) 

아무튼.. 이 때 만졌던 트레일러의 경우 살 때부터 스프링 위에 고무 ( 라고 하기에는 너무 딱딱한.. ) 완충장치가 

끼워져 있었고 덕분에 스프링의 완충이 전혀 되지 않는 상태였습니다. 일단 완충장치 빼냈구요.. 

각을 보니 딱 위에 언급해던 문제가 발생할 소지가 있었습니다.. ( 같은 회사 제품이니까요.. ; ) 

해서 샤클을 만들까 고민하다가 행거를 손보는 쪽으로 가닥을 잡고.. 

사진과 같이 깎았습니다.. 

그냥 모서리 날리고 샌딩해 준것뿐인데요.. 이로서 스프링이 밖으로 나가도 안으로 복귀될 수 있게 되서

서스펜션이 제 역할을 하게 된 것이죠.. 

위에 언급했던 문제는 모든 경우에 발생하지는 않았습니다. 행거 모서리를 친 흔적은 있는데 

자체 장력으로 복귀한 사례도 있었고 계속 그리 문제없이 사용하시는 분들도 계십니다.

( 자국이 남아서 알 수 있어요..  )

보시는 분의 트레일러도 더블아이방식이라면 행거와 샤프트, 트레일러 아이의 각도와 틈을 점검하셔셔 

필요한 경우 조치하시기 바랍니다.. 그리 어려운건 아니라서 리프트와 21밀리 소켓렌치, 그라인더만 

가지고도 쉽게 할 수 있는 일입니다. 

오늘은 이상입니다. =)