해피마린입니다. 

며칠전엔 트레일러 피팅을 대대적으로 수정한 사례가 있었습니다. 

피팅에 대한 언급이 거의 없는것 같아 한번 화제에 올려볼 필요가 있을 것 같아 글 남깁니다. 

이 글은 제가 정답을 드리기 위한 글이라기 보다는 모두가 생각해 보자.. 라는 취지입니다. 

그냥 제 머리속 생각의 흐름대로 적으려 합니다. 

많이 생각해보면 좋거든요. 



1.....

트레일러의 피팅이라 하면 배에 맞추어 트레일러의 벙크를 수정하여 배가 잘 올라갈 수 

있게 하는 작업입니다. 


 수년 전까지만 해도 트레일러 피팅이라는 개념은 우리에게는 무척 생소한 주제였습니다. 

보트의 형태가 거의 유사했으며 작고 가벼웠기 때문에 ' 어지간히 ' 맞추면 큰 불편없이 사용할 수 있었죠.

하지만 4~5년전부터 미국계 수입보트들이 급증하고 전반적으로 사이즈가 커지고 무거워지는데다.. 

국내 보트 제작사, 트레일러 제작사들이 늘어감에 따라 트레일러의 피팅이 중요한 이슈가 되었습니다.

쉽게 생각하면.. 전에는 돈주고 트레일러 피팅을 했다고 하면 바보취급을 받았지만 지금은 

이 분야가 하나의 독립된 영역으로 자리잡고 있는 추세입니다. ' 배를 트레일러에  얹는다' ..  라는 개념에서 

' 편하게 사용할 수 있게 커스텀한다.. 라는데 대해 가치를 인정한다는 이야기도 됩니다. 


 트레일러의 피팅이 제대로 되면 배를 올리고 내리는 일에 큰 불편이 없지만 피팅에 신경을 쓰지 않는다면 

트레일러를 많이 넣어야 하거나.. 센터를 제대로 못잡아 배가 돌거나.. 여러번 오르락 내리락 해야 합니다. 

여유가 없는 우리 램프(=슬로프, 슬립웨이) 의 사정에서는 정말 중요한 요소가 되죠.. 


미국과 같이 보트 제작사와 트레일러 제작사가 협업해서 전용 모델을 만들어 주거나 최적의 사이즈를 

기록해서 미리 세팅해서 보내준다면 참 좋겠지만 국내는 그런 시스템이 정착되어있지 않습니다. 

해서 보통 ( 신조의 경우 ) 보트 제작사가 트레일러 피팅을 해주게 되는데 이 솜씨 또한 편차가 많습니다. 

꽤 많은 보트를 출고하는 업체도  출고사진을 보면 정말 한숨이 나올 수준이 많구요.. 

아직은 한참 과도기라고 생각합니다.. 



2.....

피팅을 생각해 보려면 일반적인 트레일러 벙크의 구조에 대해 훑어봐야 합니다.  

 가장 일반적인 트레일러의 구조입니다. 

윈치 앞에 바우스탑이 있고 A 프레임 부분에 롤러가 있고 뒤에 각도를 조절할 수 있는 

유동식 벙크가 2개 있는 구조입니다.  대개 6미터 미만의 국산 트레일러는 거의 위 모양을 하고 있습니다. 

좌우 위치, 높이 벙크각을 조절할 수 있기 때문에 다양한 헐을 커버할 수 있는데 벙크가 힘이 없기 때문에 

무거운 보트에는 적당치 않고 사용하다 보면 틀어지는 경우가 많습니다. 

 실제 무게를 받을 수 없는 튜브가 양쪽에 있는 RIB(=콤비)보트의 경우 너무 안쪽을 받칠 수 밖에 없어서

깨끗하게 들어오기가 쉽지 않습니다. 배가 들어오다 돌아가죠.. 

이러한 벙크는 (상대적으로) 야들야들한 벙크의 특성을 살려 일직선 말고 전후 의 양사이즈, 높이를 

입체적으로 세팅하여 최대한 배에 맞추어 주면 좋습니다. 

 유동식 벙크 2조로 이루어진 구조로 사이즈가 커지는 경우 전후 무게배분 및 센터링을 위해 

앞벙크를 사용합니다.  앞벙크가 길게 뒤까지 이어진 4벙크 스타일도 있습니다.

국내에서는 빅사이즈 트레이러 혹은 옵션으로 부착하는 경우가 많았지만 미국 트레일러는 

많이 사용하지 않는 스타일입니다. ( 이 크기쯤 되면 유동식 벙크기 무게를 감당하지 못합니다.. ) 

뒤쪽 메인벙크가 유동식이므로  앞벙크도 가급적 배에 붙여 전방의 무게를 나누어 주는게 유리합니다. 

뒤쪽 메인벙크가 프레임 뒤로 많이 나와버리거나 뒤쪽에 무게를 너무 실어 버리면 벙크가 버티지 못합니다. 

미국쪽 트레일러에서는 일반적으로 사용하는 고정식 벙크 스타일로 보통 16피트급 이상에서는 거의 

이러한 구조입니다. 경우에 따라 Y자 같은 센터링 악세사리가 중간에 들어가는 경우가 있습니다. 

고정식 벙크가 무척 튼튼하기 때문에 프레임 뒤쪽으로 배를 빼도 벙크에 큰 무리가 없습니다. 

( 일부러 그렇게 많든 트레일러도 많습니다.. 프레임이 엄청 짦은.. ) 

거기에 미국계 보트와 같이 사이즈 대비 무거운 보트를 지탱할 수 있습니다. 

다만 벙크조정이 어려운데 전후 높이는 제한적으로 조정이 가능하나 각도나 좌우단차는 만들 수 없기 

때문에 고정된 각도의 벙크와 선체를 맞추어 최대한 타협점을 찾아야 합니다. 

벙크를 넓게 잡으면 앉았을 때 안정감이 있지만 배가 돌기 때문에 똑바로 앉을 수가 없고 

안으로 너무 모이면 적재높이가 너무 올라가고 앉았을 때 안정감이 없습니다. 

할 수 있다면 데드라이즈나 선체 각에 맞추어 벙크를 재단해서 커스텀하면 좋습니다. 


최근에 국내 트레일러 제작업체가 위 구조를 만들어내기 시작했는데 많은 문제가 있었습니다. 

이게 이 벙크의 특성을 이해하지 못하고 대강 모양만 배껴만들다 보니 생기게 되는데 

목재의 상하두께를  너무 얇게 만들어 브라켓이 휘는 일도 잦았고 벙크각을 안쪽으로 깎지 않아서 각목이 

붕 떠 있는 모양새도 있었죠.. 

 또한 이 경우 벙크목 재질이 무척 튼튼해야 하는데 일반 건축용 구조목 혹은 방부목 2개를 피스로 묶어 

만드는 어처구니 없는 경우도 있었습니다..  물론 그간 또 많이 개선되기도 했습니다. 

위 고정식 벙크는 무척 튼튼하기 때문에 벙크목을 어떻게 대느냐에 ( 뒤로 뺄 수 있기 때문에.. ) 따라

한 트레일러 사이즈로 여러 사이즈를 보트를 커버할 수 있는 장점도 있습니다. 

위 트레일러의 큰 사이즈격으로 앞쪽에 유동식 벙크가 추가되는 형태입니다. 

앞서 말씀드린 유동식 4벙크 세트와 달리 뒤쪽의 메인벙크에서 무게를 충분히 받아주기 때문에 

앞쪽 유동식 벙크는 무게배분보다는 센터링에 중점을 맞추어 세팅하는게 좋습니다. 

해서 유동식 4벙크와 달리 앞쪽 벙크를 맞출 때 전체를 배에 착 붙이지 않고 뒤쪽을 좀더 내려 
 
배에서 띄워주면 더 자연스럽게 센터링이 되며 모양 역시 사진과 같이 A형으로 만들어 주면 좋습니다. 



그외 .. 언급하고 싶은 벙크의 구조가 3가지쯤 더 있지만 일반적인 경우는 아니어서 금번에는 

생략하도록 하겠습니다. 



3...... 

금번에 작업한 내용입니다.. 

사진은 최종 작업분이고 선주께서 처음에 어딘가에서 유상으로 한번 조정하고 오셨다고 하는데 

벙크 모양도 마음에 들지 않았지만 그나마 각이 있던 면도 옆으로 돌려서 평자를 만들어 

빨간 네모를 받치고 왔었습니다. 옆에 까만 네모는 브라켓이구요..  고정식 벙크로 만들었으면서 

너무 붕 떠 있는 형태에 말도 안되는 곳을 받치고 있어 배가 올라오면서 계속 좌우로 틀어지는 

불편함이 생겼던 겁니다.  앞벙커 형태도 거의 각목 수준이라 높이가 높아 엉뚱한 곳을 받치고 

있었습니다.. 



어지간 하면 그냥 쓰려고 했었는데.. 도저히 안되겠다 싶어 벙크목을 전부 갈아치우기로 하고 

재재소에서 각도에 맞게 재단을 해 왔습니다...  정확히 맞습니다.. 

최초에 벙크목 폭을 120밀리로 했더니 너무 무거워지고 목표했던 턱과 거의 에누리 없이 

꽉 끼워져 버리는 통에 35밀리를 커팅해 맞추었습니다. 저 턱이 너무 꽉 끼면 보기는 좋은데 

집어넣을 수가 없습니다. 최 외측 높이가 360밀리로 꽤 높습니다. . 더 맞추면 배가 들어오면서 

프레임을 칠 수 있습니다. ( 그것도 막고자 벙크를 30센치 뒤쪽으로 빼기도 했습니다.. ) 


거기에 바닥을 띄우지 않아서 벙크목이 바깥으로 밀리거나 브라켓이 휘는 현상을 막을 수 있습니다. 

재질은 소나무계 입니다. 한쪽 나무가 10만원이 넘습니다.. 



앞쪽은 위에 언급한대로 A자로 세팅하고 프레임에서 수직으로 올라오는 브라켓이 걸리는 부분 외에 

하중이 걸리지 않도록 뒤쪽을 내려 띄웠습니다. 



제가 타보자 않아 모르겠는데.. 확실히 개선은 되었을 겁니다. 

벙크를 싸고 싶었는데 맞는 카페트가 없었고 도마작업이 되어있어 ( 이전함 ) 그냥 두었습니다.. ;;


4.....

기타.. 끝으로 도마작업에 대해 생각해 볼까 합니다.. 

도마작업 이라 하면 벙크에 PE계열의 플라스틱을 깔아 선체가 미끄러지기 쉽게 하기 위함입니다.

벙크는 명확한 장단점이 있는데 잘 미끄러지니 내릴때는 무척 좋은데 올릴 때 너무 미끄러지는 경향이 있고

선체의 손상을 수반한다는 것입니다. 선체가 깎이지 않게 하려고 모서리를 깎거나 길게 늘어트리는 경우가 

많은데 어떤 방법을 써도 두께가 있는 면을 치게 되면 선체가 상합니다. 가려져셔 못볼 뿐이죠..


사실 트레일러의 도마작업은 전체를 할 필요가 없습니다. 배를 띄우기 위해 트레일러를 담그게 되면 

배의 뒤쪽이 뜨기 때문에 보통 벙크를 3등분하면 뒤쪽 1/3 은 필요가 없습니다. 그리고 처음에 배가 

들어올 때 한번은 벙크목과 선체가 부딪치게 되는데 이 때 나무 재질이 제일 좋습니다. 나무가 

충격을 흡수하고 적당히 감속해 줘서 더 안전하게 올라갈 수 있죠.. 보통 올라갈 때는 엔진을 

쓸 수 있기 때문에 그렇게 미끄러울 필요는 없습니다. 


그래서 중간부분부터 도마를 깔면서 단차를 줄이기 위해 나무를 깎아 도마를 안쪽으로 파서 넣기도 합니다. 

( 이런 식으로.. 번거로워서 그렇지 가능합니다. ) 

혹은 너무 미끄러지는게 싫어서 도마 대신에 슬링바 원단을 쓰기도 합니다. 물에 젖으면 미끄러워집니다. 


5.... 

어디를 받칠것인가 도 중요한 부분인데 보통 선체의 차인 위쪽 ( 바로 바깥쪽 ) 을 많이 잡게 됩니다.

틀어지는 것을 막기 위함이죠..  아까 위 사례같이 평면을 받치면 반드시 틀어지게 되어있습니다. 

그리고 딱 맞게 싣는다고 유격을 없애고 정확하게 배 모양에 맞추는 경우가 있는데 그럼 나중에 

배를 집어넣을 수가 없습니다. 목표한 지점( 라인) 이 있으면 최소 1~3cm 여유를 주어야 실제 

배가 들어가는데 무리가 없습니다. 



6.....

피팅의 영역에는 트레일러의 무게중심도 같이 포함됩니다. 

여러가지 이야기가 있는데 일반적으로 앞쪽 무게를 80~100 킬로 정도 두라고들 합니다. 

전후 퍼센트로 이야기하는 경우도 있고 전체 하중의 몇퍼센트로 이야기 하는 경우도 있는데 

제 생각에는 1축의 경우 무척 힘들게 들린다 정도로 맞추면 될것 같습니다. 

도저히 들 수 없을 정도로 앞으로 무게가 쏠려있으면 차에 무리가 많이 갑니다. 

앞이 너무 가벼우면 또 사고의 원인이 되구요... 피쉬테일 같은 이야기는 많이 언급되었으므로 

인터넷을 검색하시면 됩니다. 


무게중심을 이동할 때는 배가 앞뒤로 갈 수도 있고 축이 이동할 수도 있습니다. 축이동이 변화가 가장 확실한데 

작업이 귀찮은 부분이 있습니다. 2축은 그냥 들어서는 알수가 없는데 차가 얼마나 가라앉나를 보고 

판단해야 합니다. 이를 위해 성인 한두사람이 견인볼 근처에 올라타서 차가 얼마나 움직이는지 미리 확인해 보면 

좋습니다. 그걸 보고 대강 맞추면 수월합니다. ( 차량의 서스펜션은 각각 다르니까요..  )


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오늘은 트레일러 피팅에 대해 한번 생각해 보았습니다. 

도움이 되셨을지 모르겠습니다. 다들 해주는 것만 보고 그냥 쓰지 마시고 본인의 배에 맞게 개선하거나 

혹은 처음에 맞출 때 정확하게 요구하면 배를 쓰는 내내 스트레스가 줄어들 수 있습니다. 

새배 나갈때 벙커 세팅 보면 한심할 정도로 엉망인 상태가 많습니다.. 공감하시는 분들도 계실겁니다.

보트 제작 업체 역시 이에 대한 인식을 하고 정확한 데이터를 만들어야 할 것입니다 한번만 잘 하면 되니까요..


오늘은 이상입니다.. 

감사합니다. 

해피마린 라덴씨 입니다. 

올해는 모든 마린업체들이 공통으로 많은 어려움을 겪고 있습니다.  아마도 불경기 탓이 가장 크겠지요. 

그래도 또 그 와중에 주목을 받으며 뻗어나가는 업체도 있었구요. 늘 잘하시던 분들은 또 잘 버텨내셨구요. 

가끔은 올해 누가누가 잘 팔았나~ 하고 둘러볼 때도 있어요.  돈 버시는 분들 보면 부럽기도 하구요.

 몇몇 업계 관계자 분들과 이야기를 나누다 보면 꼭 나오는 이야기가 몇 가지 있어요. 

" 왜 당신은 카타마란 보트만을 하느냐.. "라는 물음입니다.  새 보트에 있어서는 저는 카타마란만을 하고 있죠.. 

왜 스스로 본인의 영역을 제한하여 어려움을 자초하느냐..라는 말로 해석됩니다. 

그런 말씀은 정확한 지적이 맞습니다..  그래도 거기에 대한 제 대답은 두 가지입니다.. 늘 그 자리에서 드리는 말씀인데

" 지금껏 카타마란을 해왔는데 지금에 와서 모노헐을 들고 ' 이것도 좋아요 '라고 이야기하는 게 너무 웃기지 않느냐.. "

하고 얼버무리는 경우가 많구요.  사실 정말 하고 싶은 말은 ' 우리 실정에서 카타마란이 무척 실용적이기 때문 ' 입니다. 

  해양레저를 즐기는 여러 나라마다 선주들의 성향에 따른 다른 욕구와  다른 여건에 따란 고충들이 있습니다. 

배를 권하고 제시해야 하는 입장에 있어 과연 손님의 어떤 욕구에 초점을 맞출 것이냐...라는 것은

무척 중요한 이슈입니다.  그러한 욕구들은 유행을 만들면서 계속 변하가고 장사를 하려면 그에 맞추어야 하는 게

맞습니다. 여러 가지 생각은 하고 있는데 지금 추세에 맞추어 가려면 소형 파일럿 하우스를 들여와야 하는 게 맞을 것 

같습니다.  다들 어떤 식으로든 갑판의 절반이 날아가더라도  막힌 실내를 원하시고 기왕에 막는거 조타실까지

감싸기를 원하시기 때문입니다. 아무래도 차량의 개념을 보트로 옮겨오는게 의사결정을 지원하는 주변의 주체들을 

설득하기 편하다.. 라는 점이 있는것 같다 하는 생각도 들구요.  또한 다들 그렇듯 식구들을 태우고 다니겠다 라는 

목적을 가지는 분들이 대부분이라 그렇다면 그 가족구성원들이 대부분 선실을 원하니 그런 의사결정이 되는건지도

모르겠습니다. 정작 그게 내가 생각했던 것 만큼 편하거나 하지는 않구나..  라는 것을 깨달으시는데는

그렇게 많은 시간이 걸리지 않겠지만요. 아무튼 그렇다 해서 그런 필요를 무시하는 것도 업을 하는 입장에서 

바람직한게 아니겠죠.. 

  캐빈이 있는 소형선은 대부분 유럽계 보트들에서 많이 채용되는 형식입니다. 미국쪽은 점점 더워지고 있는 날씨에 

북부지방을 제외하고는 막힌걸 그리 좋아하지 않기 때문에 20피트 아래의 소형선에는 캐빈이 있는 모델이

( 사실상 ) 사라졌고  대신 듀얼콘솔이 확산되고 있는 모양새입니다. 그리고 몇대를 얼마나 파셨는지는 모르겠는데

유럽게 보트 메이커를 여기저기 찌르고 다니면서 대리점 하시는 분들도 많이 계시구요.. 그래서 저도 유럽계 메이커를

죽 돌아본 바 관심이 가는 메이커가 두세군데가 있어 한번 접촉해 보려고는 하고 있습니다. 

  제가 배를 보는데는  몇가지 기준이 있는데 그중 제일 1순위로 보는건 기본적인 운동성능입니다. 아무리 선실이 넓고 

어창이 커도 기본적으로 오고가는 성능이 떨어진다면 배로서 가지는 가치가 없다고 생각합니다. 이 운동성능이라는

개념은 속도가 빠르고 느린게 아니라 튜닝이 되지 않은 순정상태를 기준으로 얼마나 원활하게 활주하고 터닝하고

충격을 감쇄한다던가.. 밸런스가 잘 맞아서 활주가 잘 깨지지 않는다던가.. 하는 등의 종합적인 의미입니다. 

  다음은 스펙입니다. 제한된 운용어건 속에 얼마나 잘 맞아떨어지느냐 인데.... 너무 길어도 짧아도 안되겠고.. 

너무 무거워도 견인하기 곤한하구요.. 엔진역시 마찬가지입니다. 헐 모양도 이단계에서 같이 봅니다. 건조중량과 

선수 모양등을 보면 어느정도 주행을 보여줄지, 어떤 특징이 있을지 대강 알 수 있죠.. 

  그 다음 레이아웃을 보구요..  얼마나 효과적으로 배치가 되어있는지, 우리 실정에 맞는지 생각해 보죠.. 

이 부분이 무척 중요한데 특히 작은 보트에서는 얻을 것과 포기할 것을 분명하게 해주어야 합니다.

내가 정말 몰아보고 싶은.. 그런 워너비 보트의 미니어쳐 같은 스타일을 골라버리면 센터콘솔을 제외하고는 

대부분 이런저런 문제가 생기기 마련이어서 어느 하나도 똑바로 건지지 못해 후회하는 경우가 많습니다. 

특히 소형 파일럿 하우스에 대해 많은 고민을 하게 되는데.. 보통 배를 세팅할 때 뒤가 무거워 고생들을 하지만

앞이 무거운것도 문제가 된다는걸 모르시는 분들이 많아요.. 아무튼..  

되려 좀 미려하지 못한.. 생소한 모양새로 마무리되어도 딱 건질것만 건지는게 되려 나을 수도 있죠..

어떻게 보면 색깔이 명확해야 한다.. 정도로 표현해도 되겠다 생각되네요.

  다음엔 가격 및 경제성을 봅니다.. 엔진이 어느정도 올라갈지.. 총액이 얼마가 될지 등등.. 

20피트 안쪽으로 형성되는 신조의 경우 마지노선이 국산이 경우에 따라 좀 다르지만.. 약 4000 

수입을 5500 정도로 보고 이 이상이면 경제성이 너무 떨어질것 같아 포기하는 편입니다.  

기타.. 외관상의 미려함은 제게는 특별한 요소가 되지 못합니다.. 어자피 바닥헐과 건조중량, 무게 배분등이

가장 중요하고 아무리 외관이 멋있어도 이런저런 문제로 주행이 꽝이면 배로서는 실격이니까요.. 

색상 ( 이것도 장거리 시인성 문제로 백색이 압도적으로 많지만.. )  헐에 넣는 반짝이.. 데칼..  롤바 등등은 

배를 고르거나.. 결정하는데 기준으로는 한참 후순위이니까요.. 

  위에 말씀드렸던 보트는 위와 같은 기준에 어느 정도 부합하는 것들이라 모노헐임에도 불구하고

좀 확인해 보고 여건이 되는 대로 들여와 볼까도 싶습니다..  구체적인 오픈은 나중에 어느 정도 진행된 이후에

말씀드리기로 하구요..  그래도 오랫만에 유럽산 보트들을 조사해 보니 신선합니다. 나름 연1750의 후속모델에

대한 아이디어도 많이 얻었고 알찬 검색이었네요. 

 그럼에도 불구하고 아직 제게는 쌍동선이 제일 입니다. 제 기준에서는 20피트 안쪽의 작은 사이즈에서는 더 나은 대안을 찾기가

어려운것 같아요.. 사이즈별로 각각 감흥은 달랐지만 제가 느꼈던 놀라움을 전해드리고 싶다.. 하는 생각도 들구요.

물론 이런저런 기회로 언급했던 제 생각을 모든 분들이 동의해 주시는 것은 아니지만요.. 그래도 좀더 가치있는, 

한번 사서 보다 오래 탈 수 있는 배를 지향하고자 하는 큰 목적지는 다 같을 것 같습니다.. 

앞으로 조금씩 이런저런 변수는 있겠습니다만 기본적으로 카타마란을 중심으로 활동할것 같구요.

좀더 매력적인 컨셉을 개발할 수 있게끔 노력해 보도록 하겠습니다. 여건이 되는대로 새 모델을 개발해야

할텐데 일련의 일들이 뜻대로 풀려주기를 바랄 뿐입니다. 

이상입니다. 

해피마린입니다... 

가을 장마가 오네요.. 오늘도 아침에 보트 하역하면서 쫄딱 비를 맞았습니다... ;; 작업 끝나니까 그치더군요.. 

얄미운 녀석 같으니.. 

 할 일은 많고.. 비는 오고.. 문득 이걸 쓰고 자야겠다.. 생각해서 늦은 밤 자판을 두들깁니다..

오늘의 주제는 지난번 말씀드린 것과 같이 활주입니다..

활주란 무엇인가.. 

많은 보팅인들이 경험하셨듯 일반적인 활주선형을 가진 파워보트는 활주를 합니다.  

추력을 거는 초반에 선수를 들면서 충분한 가속이 이루어지면 미끄러지듯 물 위로 올라 속도를 

내기 시작합니다. 이에 대한 원리는 제 예전글... ( 벌써 쓴지  7년이 넘었네요.. ) 

https://www.happymarine.co.kr/9

여기에서 확인하실 수 있습니다. 그래서 자세한 설명은 생략하도록 하겠습니다. 

이를 부상과 활주로 나눠서 쓰시는 분들이 있고.. 결과의 모습만을 부상 혹은 활주로 통일해서 

이야기하시는 분들이 계십니다..  아무튼 배가 떠서 속도를 내기 시작하는 단계로 접어들 때

보통 활주한다.. 이야기하구요.. 

활주를 하면 제 속도를 낼 수가 있고 그만큼 연비도 좋아지구요. 아무튼 활주형 헐은 활주를 해야 

그 장점을 제대로 누릴 수 있습니다.. 활주에 애를 먹거나.. 활주로 접어드는 시간이 오래 걸리거나.. 

활주가 빨리 깨지거나.. 하면.. 속도도 안나고.. 물도 왕창 뒤집어 쓰고.. 연비는 엉망이고.. 

디메리트가 엄청납니다...  

배가 활주하는 과정은 손이 닿지 않는 옷장위에 긴 물건을 올려놓을 때 뒤에서 밀어 올리는 상황을

머리속에서 떠올리면 됩니다. 거의 정확합니다..

활주에 관련된 3대 요소.. 

활주에 관련된 요소는 다들 알고계시는 것들입니다. 다만 그것들이 각각 어떻게 작용하며 어떤 경우에

손을 대어야 하는지는 각각 다릅니다. 

전후 무게배분.. 

보통 활주하는게 있어 전후 무게가 잘 나뉘어져 있으면 무리없이 활주합니다.  선수쪽으로 무게가

가면 활주가 좀더 빨라지고 뒤로 몰리면 활주에 시간이 걸리게 되죠.. 아예 안되는 경우도 있습니다. 

저 장롱의 경우 앞이 무거우면 쉽고 뒤가 무거우면 올리기 어렵겠죠. 

그렇다고 앞으로 모두 몰아버리면 배가 앞으로 쳐박기 때문에 트림을 들어 이를 교정해야 하는 

일이 생기게 됩니다. 지금까지의 경험으로는 전:후 = 4:6 정도가 가장 이상적이었던것 같습니다. 

 보통 보트는 엔진때문에 뒤로 쏠리는 편인데 각종 구조물, 짐, 배터리 및 기름통 등의 배치, 

사람의 배치 등을 통해 본인이 운전하기 편한 이상적인 위치를 만들면 됩니다.  

국내에서는 작은 보트들이 많으므로 무게의 영향을 많이 받는 편이어서 선원의 배치는

선장의 중요한 일중 하나가 됩니다..   또한 엔진을 포함한 움직일 수 없는 구조물을 배에

설치할 때는 이 무게 밸런스의 요소를 같이 고려해 주어야 합니다.   

추진력.. 가속도.. 

추진력은 뒤에서 밀어주는 힘이 되는데.. 무조건 추진력이 큰것이 좋은 것도 아닙니다. 

엔진의 무게도 같이 늘어나기 때문이죠..  배에 비해 너무 작은 엔진도 활주하는데 어려움이 생기고

너무 무거우면 아주 안되는 일이 벌어집니다.. 

 프로펠러를 세팅할 때 적정 피치를 얹어야 ( 4행정 기준 꼭 6000 에 맞추라는 이야기가 아닙니다.)

부하가 적어 초기에 가속이 빠르기 때문에 활주속도도 같이 빨라질 수 있습니다. 

 혹은 4날, 5날 플롭등을 사용하여 같은 엔진에서 토크를 끌어올리는 것도 효과가 있습니다. 

플롭으로 활주를 교정하는 것은 선주의 성향에 따라 변수가 큽니다. 

엔진의 높이도 중요한 변수중 하나입니다. 적정높이에서 내려가면 가속이 너무 늦어져

활주에도 영향이 가게 되죠.. ( 힘이 없다고 느껴지게 됩니다. )

활주에 관련된 구조물.. 

 배에 붙는 부상판, 트림탭, 부력통등의 구조물을 말합니다.. 보통 적당히 달리면 활주를 빨리 하는데

도움이 됩니다. 활주하는 과정에서 보통 후미로 나가는 엔진의 추진력이 보트를 들어올리는 위쪽 방향으로

힘의 방향이 바뀌게 되는데 어떠한 이유로 인해 그 양이 더 필요한 경우  이를 더해주는 역할을 합니다. 

 이 대표적인 3가지의 차이는 이동 및 조정이 가능한지 아닌지에 달려있습니다.

보통 이 리프팅효과는 부상판 < 트림탭 < 부력통  정도의 순서로 되겠습니다. 

그러나 가급적 조정이 불가능한 고정된 추가적인 부력통은 피하시는게 좋습니다

어느정도에서 활주하는게 적당한가... 

여기에 대해서는 각자의 의견이 다르기 때문에 정답이 있다고는 할 수 없지만 20피트 안쪽일 때

0.5~1.5초 정도가 가장 이상적이라 생각하고 늦어도 3초를 넘기지 않도록 세팅하는게 좋다.. 라고

생각합니다.  여기서 세팅에 대한 이야기가 나오게 되는데.. 

 엔진에서 나오는 출력과 배가 가진 부력은 정해져있는데 세팅을 통해 이를 어느쪽으로 배치할 것인가..

라고 생각하시면 편할것 같습니다.. 어떤 분은 최고속에 몰빵하시는 분도 계실것이고..

저같은 경우는 활주에 이르는 시간을 줄이는데 많은부분을 할당하는 편입니다. 

해서.  최고속이 줄더라도 보통 1초안으로 할 수 있게끔 노력하는 편입니다. 

왜 활주에 이르는 시간이 중요한가.. 

활주를 빨리하는것이 중요한 이유 역시 사람마다 다를 수 있습니다. 어떤 분은 속도.. 어떤 분은 연비 등을

생각하실 수 있는데.. ( 실제 부상판이나 트림탭의 광고에 이런 문구가 자주 나옵니다. ) 저는 궁극적으로

안전을 이야기하고 싶습니다.. 

 일단 유사시.. 예를 들어 배 : 배 충돌을 피하기 위해 정지해 있는 상태에서 움직여야 한다거나 할 때

활주가 느리면 시속한 대응이 어려워 무척 위험해집니다.. 

 장판인 바다를 빠르게 달리는 일은 아무나 할 수 있습니다만 파도가 치고.. 백파가 난무하는 상황이 

언제 올지 모르는게 바다입니다.. 이 때 안전이라는 측면에서 필요한 것은  튜브가 있어 가라앉지 않는다.. 

가 아니라 그러한 구간을 빨리 빠져나올 수 있어야 한다..  라고 생각합니다. 

 일단 활주를 하고 있다는 것은 엔진이 배를 띄워 균형을 잡아 달리고 있다는 것을 의미하는데

파도를 차고나올 때는 배에는 여러가지 현상이 동시에 벌어지게 되어 이 활주하는 상태의 균형이

깨지게 됩니다. 그럼 깨지는 순간 엔진의 힘으로 균형을 찾게 되고 이를 끊임없이 반복하게 됩니다.

 활주하는데 예를 들어 1초가 걸리는 배가 있다면 이 배는 큰 파도를 만나 활주가 완전히 깨졌을 때

다시 자세를 잡는데 1초가 필요하므로 ( 실제로는 조금더 빨리 됩니다.. 주행중이었으니.. )

1파를 맞고 1초안으로 2파를 맞지 않는 이상은 계속 활주상태를 유지할 수 있습니다. 

하지만 1초 안으로 활주를 깰 수 있을 만큼의 파도가 계속 몰아치게 된다면 이 배는 계속 

활주를 하지 못한 채 하늘을 쳐다보면서 들어와야 하는 것이지요.. 특히 오후에 바람이 바뀌면서

파도가 이는 경우가 많기 떄문에  귀항길에 자주 겪는 일입니다.. 

( 사실 여기에는 활주에 이르기 위한 최소한의 속도도 고려해야 하지만 이해를 쉽게 하기 위해 

생략하겠습니다.. )

 이런 주행이 위험한 것은 단지 몸이 고달픈 것만이 아니라 연료의 소모에도 영향이 있는데

활주를 못하면 연료소모가 크기 때문에 귀항시 연료가 떨어져 조난을 당할 수도 있습니다. 

( 의외로 흔히 벌어지는 일 중에 하나입니다.. ) 그리고 활주에 접어들지 못한 자세는 

승객에게도 무척 위험한 상황을 연출하는 때가 많습니다.

아울러 보트의 사이즈가 커지면 영향을 받는 파고 역시 같이 높아지기 때문에 활주에 걸리는

시간이라는 문제를 좀더 유연하게 풀 수 있습니다. 

늘 반복되는 물음... 그럼 어떻게 해야 합니까..

사실 이 주제는 세팅 이야기의 외전 정도 되는 격입니다. 결국 지난번 세팅에 대한 이야기의 결론과 

같은 지점에 서게 됩니다.. 이러한 스펙에 관련된 사항은 ( 특히 신조의 경우 )가급적 업체가 나서서

최소한의 데이터를  만들어 주어야 합니다. 여러번 다양한 조건에서 테스트하다 보면 

고정된 윤곽이 나오게 됩니다..  이게 참 중요한 이유가 나중에 어떻게 변경을 하던..

변경을 의뢰하던..  규격화된 표준 데이터가 없으면 세팅의 출발이 안되기 때문입니다. 

선주 본인도 여러가지에 대해 두루 공부하셔셔 이제는 거꾸로 업체에 제안을 하실 수 있어야 하죠.. 

그리고 원하는 바를 세우고 능동적으로 배를 컨트롤 하는 연습을 하셔야 합니다.. 

 늘 말씀드리듯 선체가 가진 능력은 정해져있습니다. 선체라는 모양은 변하지 않고 제작사에서 만드는

버릇은 크게 달라지지 않기 때문입니다. 이 나머지는 세팅의 몫입니다. 

세팅에 따라 선체의 부족한 지점을 패치해서 멋진 보트가 되기도 했고 

우수한 선체가 답이 없는 보트가 되어 사장되는 경우를 많이 보아왔습니다. 

마치며..

어자피 이 글을 읽으시는 분들은 보팅에 대해 관심을 가지고 계신 분들입니다.

기왕에 즐길거 화장실에서 볼일보는 정도의 조금의 시간을 투자하시고 조금더 생각하시면서

공부하시기 바랍니다. 지금까지 제가 블로그에 적어놓은 자료도 상당한 양이고 그외 여러분들이 

자료화 해주시면서 이제 제가 업을 준비하고 시작하던 7년전과는 전혀 다른 환경입니다.

 선주의 수준이 올라가면 제작자의 수준도 올라가고 그 결과물의 수준도 올라갑니다.

 국산보트의 수준이 외산에 비해 낮다고 생각되신다면 그 이유는 우리 소비자들의 수준이 낮고

소비자들의 요구 수준이 낮기 때문입니다..  물론 배가 나아질 수록 반드시 배값도 올라갑니다..

그건 어쩔 수 없습니다. 그런 것도 인정해 주어야 시장이 발전할 수 있습니다. 

소비자던 제작자던 일방적인 희생으로는 나아가는게 한계가 있습니다. 

 전에 말씀드린 것과 똑같이.. 많이 공부하시고 많이 요구하시고 그러한 요구에 부응하려는

사람들의 노력을 인정해 주시기 바랍니다.. 

오늘도 긴 글 읽어주셔셔 감사합니다. 

해피마린입니다.. 

지난 글 및 터닝포인트 소개글 이후 플롭세팅에 대해 여쭈시는 분들이 많았습니다. 

한번쯤 짚고넘어가야 하지 않을까.. 생각되서 이 부분 따로 좀더 이해하기 쉽게 한번더 말씀드려볼까 합니다.. 

엔진의 마력..

다들 아시는 바와 같이 .. 엔진 사양에 보면 최대 마력이 나오는 RPM의 범위가 나와있습니다. 

예를들어... 

렉스턴 스포츠 칸.. 의 경우  2.2 리터 디젤엔진인데.. 

최고출력은 181HP 이고 4000 RPM에서 나오게 됩니다. 

최대 토크는 40.8kgm 이고 1400 ~ 2800 RPM 구간에서 나오게 되죠.. 

비슷한 제원의 콜로라도를 보면... 국내 출시 버전을 보면.. 3.6리터 개솔린 DI 엔진으로.. 

최고출력은 312HP이고 6800 RPM에서 나오게 되고.. 

최대토크는 38.2kgm 이고 4000 RPM에서 나오게 되죠.. 

( 보통 배를 견인할 때는 마력보다 토크가 중요해서 저는 렉스턴 스포츠 칸도 좋다고 생각합니다.. ) 

선외기의 경우.. 제가 자주 쓰는 머큐리 115마력을 예로 들면.. 

풀스로틀 영역은 5000 ~ 6000 입니다.. 

이건 5000 RPM이상 돌려야 115마력을 낸다는 이야기입니다.

좀더 퍼포먼스가 좋은 Pro-XS시리즈의 경우 

115마력이 5300 ~ 6300 입니다. 

요는 엔진을 더 돌릴 수 있다는 이야기죠.. 

일단 이 개념에 대해 알고 가야 합니다.. 

전통적인 프로펠러 맞춤..  1차원.. 속도

우리가 알고 있는 프로펠러 맞춤의 일반적인 방법은..  최대 RPM에 맞추는 것입니다. 

프로펠러 피치는 올리면 RPM이 내려가고 내리면 RPM이 올라가는데.. 같은 시리지의 같은 재질이라면 

피치당 약 200 ~ 300 정도의 RPM이 움직이게 됩니다.. 이런식으로 피치를 조정해서

6000 근처에 맞추려고 하는거죠.. 

 그렇게 되면 엔진을 최대한 돌려서 최고속을 올릴 수 있습니다. 특히 우리나라의 분위기는 무조건 

빨라야 장땡(?) 이기 때문에 이러한 프롭맞춤이 진리처럼 여겨져 왔고 이와 다른 세팅은 잘못된 것이라

여겨지고 있다는 것이 사실입니다.. 

그럼 이건 어떤가... 2차원의 등장... 피치별 효율

이쯤해서 한번 예를 들어보도록 하겠습니다.. 

Y라는 보트에 115마력이 올라가 있는데.. 

S사의 프로펠러 알미늄 19피치를 끼웠을때 약 5400 에 63km/h 정도가 나왔고.. ( 최고속 기준 )

17피치를 끼웠는데 6000 RPM에 68km/h 가 나왔습니다.. 

미친척 하고 21피치를 끼웠더니 4900 정도가 나왔고 최고속은 58 킬로 정도가 나왔다 합시다.. 

이 배는 어떤 플롭을 끼우는게 맞는 세팅일까요.. 

 아마도 전통적인 기준이라면 17피치가 맞다고 생각하시겠습니다만 한가지 더 생각해 봐야 합니다..

이 선주가 최고속을 지향하는 사람이라면 17피치가 맞을겁니다.. 어찌되었던 제일 빠른 속도가 나오니까요.

하지만 선주가 주로 4500RPM의 중속을 쓴다고 하면..  이야기가 달라질 수 있습니다.. 

최고속이라는 1차원적인 사고방식에 효율이라는 차원을 더해 2차원적인 사고를 해야 합니다.. 

어자피 예시가 되므로 비례식으로 계산해 보면.. 

17피치는 RPM당 0.0113333 km/h 가 되니 4500 이면  약 51km/h 를 생각해볼 수 있겠고.. 

19피치는 RPM당 0.0116666 km/h가 되서.. 약 52.5 km/h 정도 되겠고.. 

21피치라면 RPM당 0.0118367 kkm/h가 되서 약 53.2 km/h 정도를 계산할 수 있겠습니다.. 

실전에서는 다른 값이 나옵니다.. 이 차이가 더 벌어지게 되지만 그 추세는 위와 같이 나오게 됩니다.

연비는 위의 결과와 같이 17<19<21 이 되죠..

그럼 4500을 주로 쓰는 이 선주는 어떤 프로펠러가 제일 바람직한 세팅일까요.. 

점점 복잡해진다.... 3차원..  제작사의 차이..

이 보트에 S사의 17피치의 플롭을 끼웠을 때  6000 에서 68킬로가 나왔는데 T사의 17피치플롭을

끼웠더니  최대 RPM이 400 정도 떨어져 5600으로 내려갔는데 속도는 큰 변동이 없이 68킬로 정도

나왔습니다.. 

 이 경우 어떤 플롭을 끼우는게 좋을까요.. 

계속 더해져 간다.... 4차원.. 토크 

이 선주는 늘 고민이 하나 있었는데..  사람이 더 타거나 어창에 물을 많이 채우고 다닐 때 급격하게

가속도 느려지고.. 활주도 느려진다는 것이었습니다.. 물론 무게중심을 맞추어 해결할 수도 있는 문제이긴 하지만

근본적인 힘의 차이가 나는건 어쩔 도리가 없었습니다.. 피치를 내려 초반가속을 늘려봐도 결국 힘이 없어

어느선에서 한계가 보이는데.. 그렇다고 엔진을 2행정으로 바꿀 수는 없고.. 

 어디선가 이야기를 들어 날개를 4엽으로 바꾸었더니 왠지 힘이 좋아진것 같은 느낌이 있고 

위 언급했던 불편함이 조금 개선되었습니다. 그런데 최고속을 재어 보니 68정도나오던게 64정도로 

내려가게 됬습니다..  어떤 프로펠러를 끼우는게 더 합리적일까요.. 

이젠 나도 모르겠다... 5차원.. 재질.. 

그동안 알미늄 17피치를 쓰고 있었는데 스텐레스 스틸이 좋다고 이야기를 들어 같은 스텐17을 끼워봤더니.. 

오히려 최고RPM이 5600 정도로 내려가는 일이 벌어지고 속도가 별로 늘지는 않는것 같았습니다..

S사와 T사 플롭과 같은 이야기가 되어버렸네요..  알미늄과 스텐중 어떤게 더 좋다고 해야 하나요.. 

 그래서 스텐15가 있어 하나 사서 바꾸었더니 RPM도 복원되고 속도도 전보다 늘어 드디어 70을 넘기게 

되었습니다.. 이야... 이거야..  그럼 15피치가 17피치보다 더 바람직하다고 할 수 있을까요.. 

6차원.. 엔진에 걸리는 부하..

이 요소를 이렇게 꼭지를 잡는게 맞는 것인지는 잘 모르겠습니다만.. 또 하나 중요한 보조적인 

판단요소가 되므로 언급하지 않을 수 없습니다..  그릐고 이견이 있을 수 있습니다.. 저조차 이에 대한 생각의

결론을 내는데 많은 시간과 실험이 필요했으니까요.. 

 위의 사례에서.. 17피치에서 6000 이 나왔는데 21피치를 꼽았을 때 4900 정도 나오고 최고속도 줄었는데.. 

이 일을 다수의 사람들이 엔진에 무리가 간다.. 라고 이야기를 하는걸 쉽게 찾을 수 있습니다...

이는 마치 수동미션 차를 몰 때 처음에 1단에서 3단으로 갑자기 올리거나 할때 차가 털털거리거나..

혹은 사람이 왕창 우겨 타는 바람에 RPM이 처음 탈 때 보다 더 이상 오르지 않는 것과 같다고 생각할 수 있습니다..

차량이야.. 기어가 있으니까 저단으로 내려 답답함을 해소할 수 있지만 배는 그렇지 못한다 뿐인데요.. 

그럼 과연 위와 같은 상황에 엔진에 무리가 간다.. 라고 생각하는게 맞는것인가.. 이걸 다시 생각해봐야 할 필요가

있습니다.. 

  어디까지나 제 의견입니다만.. 엔진에 무리를 주는 제 1요소는 절대적인 회전수입니다.. 스로틀을 얼마나 열었느냐는

그렇게 큰 영향이 없어요. ( 어자피 풀 스로틀이기도 하구요..  ) 가속하는 구간에서 순간 미션에 걸리는 부하는 21피치

쪽이 더 클 수도 있겠지만  엔진의 블럭쪽은 오히려 21피치가 낮다고 봐야 합니다.. 적게 회전하니까요.. 

아직까지 플롭이 너무 커서 하부 기어가 박살났다는 이야기는 들어본 적이 없어요.. 

기름의 소모.. 즉 연비도 결국 회전수에 비례합니다.. EFI엔진은 조금씩 달라질 수 있겠지만 결국 이상적인 공연비는

정해져 있기 때문에 기계적인 카브에 비해 더 많은 기름을 쏟아붇는다고 생각할 수는 없기 때문이죠.. 

엔진에 무리가 가니 피치를 내려 6000에 맞추어야 한다 하는 생각은 달라져야 합니다.  이는 곧 6000에 맞추지 

않은 프로펠러 세팅이 잘못된게 아니라는 것을 받아들여야 한다.. 라는 것도 되겠습니다. 

 물론 위의 예에서.. 4900 이면 115마력이 다 나오지 않는 회전수 입니다.. 만 우리가 차를 몰 때 도 그렇듯 

최대마력을 다 사용하지 않는게 허다하고 그게 그렇게 잘못된 일도 아니지요.. 레이싱 카가 아닌이상 

제원상 최대 RPM에서 변속하는 일이 있을까요? 오히려 자동차가 한계 RPM을 넘어가면 자동으로 퓨얼 컷이

되는 것처럼 제원 이상의 RPM을 넘기는 것을 더 경계해야 합니다.. 

 그럼 6000에 맞추어 놓고 그 RPM을 안쓰면 되는것 아니냐.. 하실 수도 있는데.. 그렇다면 그 낮은 RPM에서

효율이 낮아진다는걸 생각하셔야 합니다.. 처음에 추구하는 것과는 모순된 결과를 가지고 가게 되죠..

7차원... 가속도..

그렇다면 피치를 올리는게 좋다.. 라고 생각하면 되겠느냐.. 라면 그렇지도 않다고 해야 합니다.. 

중속을 위해 피치를 올린다고 하면 초반에 걸리는 부하가 커지게 되고 가속이 늦어져 활주가 늦어지게 되는

결과가 생기게 됩니다..  활주가 늦어진다는 것은 또 많은 것들을 야기하게됩니다..

( 이에 대해서는 따로 글을 쓸 계획입니다. )  결국 피치를 결정하는데 있어 초반 가속도 생각해야 합니다.

8차원.. 특이점..

많은 분들이 경험하신 바가 있겠지만.. 플롭 제조사에서는 A B C D E로 클래스를 나누고 

해당 클래스별로 다양한 피치가 존재하지만 보트와 엔진에 따라 움직일 수 있는 피치의 범위는 어느 정도 

정해져 있습니다..  제 경험으로는 3가지 피치 정도였던것 같습니다.

 대개 최고속을 늘리기 위해 피치를 내리면서 많이 경험하게 되는데.. 피치를 내리다보면 회전수가 올라가고

최고속도도 올라가는데 어느 특이점에 도달하면 그 이후에는 회전수가 올라가는 것 대비 속도도 올라가지

않고 오히려 떨어지는 경우도 있죠.. 헛발을 차기 때문에 그렇습니다. 위로 올리는 것도 그렇죠..

너무 커지면 활주하기 위한 최소 회전수 이하로 세팅이 되는 경우도 있습니다..  

이러한 특이점은 최소/최대에서 다 나타날 수 있고 이 바깥쪽으로는 플롭변경의 의미가 없습니다. 

프로펠러 피치를 바꾸면 계산대로 딱 딱 변화될 것이다.. 라는 생각도 달라져야 합니다.. 

9차원 이후...  생략.. 

기타 프로펠러에는 프로펠러 날개의 모양에서 나오는 특성.. 배기시스템의 차이 등.. 고려해야 할 요소가 

더 많지만.. 사실상 더 깊게 들어갈 필요는 없는것 같아 생략하겠습니다..  경정이 아니잖아요.. 

연비의 요소는 하나의 꼭지가 될 수 있지만 이미 이해할 수 있을 정도로 언급이 된것 같아 역시 생략합니다.. 

결국엔.. 

우리나라 보팅계에서 다채로운 플롭세팅을 볼 수 없는 이유는 무조건 빨라야 한다 혹은.. 

배의 성능을 최고속이 얼마가 나온다.. 라는 것으로 판단하는 낮은 차원의 생각 때문입니다. 

물론 사람에 따라 생각이 다를 수 있으니까 잘못되었다 할 수는 없는데 그러한 생각이 마치

유일한 진리처럼 말하는 것은 잘못된 생각입니다.. 그리고 인터넷에서 다수가 그렇게 이야기한다고 해서

내 세팅이 그렇지 않다고 해서 초조해 하거나 휩쓸릴 필요도 없습니다. 결국 기름을 더 때워서 

억지로 속도를 올리는 것에 지나지 않아요..  목표한 속도가 있고 그정도로 마인드컨트롤 할 수 있다면

훨씬 폭넓은 생각을 할 수 있게 됩니다.. 

결국.. 가장 좋은건 이것저것 끼워보고 최적화하는게 제일 좋은 방법입니다.. 

아직 국내는 그럴 수 있는 여건이 못되는 점이 아쉽지만 차차 나아질 것이라 생각합니다..

( 그러니까.. 테스트 하고 고를 수 있는 터닝포인트 프로펠러를 써보세요!!!! 라는 광고를 하려고 했던 의도는

결코 아닙니다.. ㅎㅎ.. )

다음글은 활주에 대해 생각해 보도록 하겠습니다.. 

긴글 읽어주셔셔 감사합니다.