라덴씨입니다. 

오늘은 리빙 1호 독도수호 호 의 플롭교체 시운전을 사천진에서 진행했습니다. 

제가 오늘 짐이 몇가지 왔기 때문에 부득이하게 원주를 들러야 하다보니 그리 되었었지요. 

지난번 썼던 플롭은 13 x 11 이었고 이 플롭에서 RPM이 너무 안나와서 좀 내려보고자 12 x 10을 썼는데..

아직도 30킬로정도밖에 나오지 않네요.. 40마력치고는 좀 안어울리는 수치인데 엔진점검도 한번 같이 해보려고 합니다. 

아무튼.. 오늘 동해바다 파도가 장난이 아니었는데 수치상 1.6 이상은 나와주는것 같았습니다. 

독도사랑님은 일찌감치 리타이어하시고 -_- 저만 혼자 휴대폰 들고 설쳤습니다. ^^

무슨 불도우저같은 너울 파도가 밀려오는데 정말 겁나더군요.. 그래도 정면으로 받아넘으니 스물스물 별 충격없이 

넘어갈 수 있었습니다. 배에 물 들이치는것도 하나 없었고 역시 헐 성능 하나는 인정해 주어야 할것 같았습니다.

영상을 첨부합니다. 영상만으로는 어마어마한 파도가 실감나지시는 않겠지만.. 일단은 감상해 보세요 ^^

라덴씨입니다. 

오늘은 추석연휴의 막바지였습니다. 

하지만 저는 오늘 삼천포를 다녀왔습니다.  위의 사진은 오늘 제가 운전한 거리이죠.. 

( 실제 주유소까지 이동거리를 생각하면 1,000킬로 가까이 되었던것 같습니다. 제 하루 운전량으로 보면 최고기록 입니다. )

제가 오늘 정체를 무릅쓰고 삼천포를 다녀온 이유는 지난번 출고했던 트라이엄프 보트 때문이었는데요.

제가 인도할당시 약속한 것들이 있었습니다. 그중 2가지가 걸렸는데 

1. 출고한 날로부터 1개월간은 엔진에 대해서 보증하겠다. 는 것과 

2. 윈드실드를 제작해 드리겠다.. 는 것이었습니다. 

얼마전 선주님꼐 연락이 왔었는데 제가 한번은 가기로 했었습니다. GPS안테나도 달아달라 하시고.. 

사실 제일 문제는 윈드실드 건이었는데 이게 제가 처음 약속드릴 때는 쉽게 제작이 가능할 것으로 생각했는데.. 

그렇지 않았던 것이죠... 생각보다 모양이 복잡했으며 대형이었던 것입니다. 

제가 도면을 그려서 렉산 벤딩업체에 줄 수 있는 재주가 있을리 만무하였고.. 목형을 뜨는 것도 너무 어려운 일이었지요..

그래서 출고 전에 1:1로 본을 떠서 그렸고 N모 사 사장님께 맡겼습니다. 자기 거래처가 있으니 기꺼이 해주시겠다.. 

이후로 선주로부터 약속한 날짜는 하루이틀 가는데.. 연락이 없고.. 전화를 안받으십니다. 

선주님으로부터 계속 독촉이 있어왔고 나중엔 이 문제로 다투게 되더군요.. 그러나 N사 사장님은 계속 제 전화를 안받으시고..

하루에도 몇번을 걸었는데 못받을리 없고.. 어려우실것 같으면 업체를 알려달라.. 아니면 본뜬것을 달라.. 직접하겠다.. 

메세지를 남기기 여러번.. 끝내 전화를 안받으시네요... 아마도 상당히 귀찮으셨나 봅니다. 

당신이 이야기를 했으니 내놔라가 아니라 어려우면 제가 하겠으니 알려만 달라 한 것인데.. 

결국 저는 마지막 방법으로 다시 본을 떠오기로 결정을 하고 머나먼 길을 나서게 된 것이었습니다. 

제작도 제가 작업장에서 그냥 목형을 떠서 직접 밴딩할 계획입니다... 결국 제일 어려운 방법이 제일 빠른 방법이 된 셈입니다. 

거기에 최근에 선주님께 받은 연락인즉은.. RPM이 올라가지 않는다.. 였습니다. 말씀을 들으니.. 원가 연료공급계통의 문제로

생각은 되었는데.. 일단 이 게 더 큰 문제가 될 수 있었기 때문에 엔지니어를 한분 모시고 가게 되었습니다. 

어자피 제가 가서 답을 못내면 가나마나 말짱 헛일이었기 때문에 어렵사리 부탁을 드려서 모시고 가게 된 것이지요.. 

아무튼 저는 그렇게 마눌의 핀잔과 구박을 한몸에 안고 먼 길을 떠났습니다. 

제 처가 전부 이해해 주기를 바라지는 않았지만.. 좀 섭섭하긴 했어요. 중고는 중고인데 왜 모든걸 다 해주려고 하느냐.. 

이것은 약속한 것이다.. 그래서 하는거다.. 저는 이렇게 이야기하고 나왔습니다. 

그렇게 4시간여를 달려 도착해서 엔진부터 점검..  역시 RPM은 3400을 넘기지 못하고 점점 떨어지고 

2,900 ~ 3,000을 헤메고 있네요..  저 RPM에서 일부 부조화(찐빠) 도 확인되었습니다... 100% 연료계통임을 확신.. 

인젝션 엔진이고.. 일전에 연료필터에 물이 차서 엔진이 섰던 전과가 있었으므로 연료필터 확인.. 역시나 물이 한가득입니다.

1차 유수분리기에도 물이 한가득.. 1차 유수분리기에 물이 가득차니.. 더이상 거르지 못하고 엔진으로 유입.. 

엔진의 유수분리기에서도 물이 가득차니 연료와 물이 섞여들어가면서 제 출력이 나오지 않았던 것입니다. 

일단 두 필터를 열어 액체를 확인한바 물입니다. 전부 비우고 다시 연료를 채우고 시험주행.. 역시 같은 현상.. 

다른 문제 일까 싶었지만 일단 연료계를 다 뜯기로 해서 있는 공구로 어렵사리 고압펌프 드레인 볼트를 풀었습니다. 

역시나 고압펌프 안에도 물이 한가득..  결국 인젝터에도 많은 수분이 있을것으로 판단.. 인젝터 라인을 전부 뜯어

근처의 카센터에서 에어로 청소했습니다. 한 인젝터에서는 휘발유 찌꺼기덩어리도 턱.. 하니 튀어나오네요.. 

전부 다시 조립.. 시운전.. 역시 원인은 물이었습니다. 다시 RPM은 4800까지 올라가면서 정상화되었습니다. 

( 스텐 플롭에 2사람이 올라간 상태로 저정도가 정상입니다. ) 

결국 원인은 장시간 운행하지 안았던 배안에 결로현상으로 인해 물이 쌓였고 이를 제거하지 않고 탄데다 유수분리기 필터를

확인하지 않고 계속 운행하면서 물이 넘쳐들어간 것이었습니다... 일단 원인을 알았으니 대처가 됩니다. 

 선주님께 전화를 드리고 연료탱크를 전부 한번 뽑으시기를 권해드리고.. 안그럼 매번 주행시 필터 확인하시라고 말씀드린 후.

저는 계획했던 GPS안테나 장착과 윈도우 곡선따는 작업을 합니다... 벌써 11시 반이 넘었네요.. 

부랴부랴 출발.. 결국 집에는 8시 다되어 도착했습니다... 유류대에 엔지니어분 수고료.. 등등.. 하루 웬종일 끌고 다녔으니.. 

거의 50여만원의 경비가 들었습니다.

 저는 저의 하루와 상당한 경비를 들여 저 일을 하고 왔습니다. 끝난 것도 아니어서 한번은 더 가야 합니다. 

그거야 차후에 계획하고 있는 여수 시운전때 들러서 가기로 했습니다만.. 저의 하루는 과연 그만한 가치가 있는 하루였을까요?

개인적으로 고객등등의 미사여구는 다 제쳐두고.. 아무튼 약속을 지키려고 한 것이니 저는 후회는 없습니다. 

 약속이라는 것은 지킬 떄 아름답고 그 가치가 있는 것인만큼.. 이제는 무언가를 약속하기가 참 두렵습니다. 

사실 지금도 작년에 약속한 것들을 마무리하기 위해 아직도 뒷수습하는 중일 뿐입니다. 

하지만 일을 하면서 드는 생각은 정말 지킬 수 없는 약속은 하면 안될것 같다.. 하는 생각이 드네요. 

그럼 다른 사람이 깨는 약속은?... 제가 그 사람을 다시는 보지 않으면 되는 일입니다. 

오히려 더 큰일에 엮여 곤란한 경우를 당하기 전에 일찌감치 작별하는 것이 더 유익할 수도 있습니다. 

아직도 저는 중도의 길이 과연 어디까지인지.. 나는 어디까지 버틸 수 있을지.. 끝업는 실험중입니다. ..

이상입니다. 

라덴씨입니다. 

요즘 리빙스턴 일 마무리 및 이사를 하면서 허리를 삐끗해서 .. 속도가 많이 나지 않는 관계로

어제는 올리버 사장님과 잠깐 도하츠에 대한 이야기를 하면서 선외기 업체에 대한 글을 써봐야겠다.. 하는 생각이 들었습니다. 

저의 직업은 MD(=머쳔다이져)  입니다. 전에는 신발 MD를 했고 지금은 보트 MD를 하고 있습니다. 

저는 연장을 잡고 고치는걸 직접 하지 않지만 .. MD의 관점에서 적어보겠습니다. 

1. YAMAHA

  야마하는 선외기의 역사에 있어 에빈루드보다 훨씬 짧은 역사를 가지고 있지만 현재는 가장 큰 시장점유율을 가지고 있고 

   가장 인정받고 있는 업체가 되었습니다. 선외기 업체 중 유일하게 8기통 350마력을 내놓고 있고 현존하는 모든 종류의 엔진을 

   만들어 내고 있지요. 모터사이클 제조경험으로 엔진의 소형화, 경량화에 많은 노하우를 가지고 있습니다. 

  - 2사이클 : 미국에서는 공해문제로 2사이클엔진이 유통되고 있지 않지만 호주나 우리나라를 위시한 아시아 국가에서는

                  아직도 유통되고 있습니다.  일반적인 2사이클은 엔듀로 라인과 저가형의 CV라인이 있습니다. CV라인이

                  일반적인 트랜섬보다 약간 깁니다. CV라인은 40마력까지 생산되고 있습니다. 

- 4사이클 : 4사이클은 가장 넓은 범위를 커버하고 있으며 야마하의 주력모델입니다. 일반 모델에서 High Trust ( 높은 기어비 )

                까지 요구에 맞게 다양한 라인업을 갖추고 있습니다. 특히 8기통 350마력은 현재로서는 유일합니다. 효율적인 

                연소를 위한 다양한 기술이 적용되어있습니다. 여기에 대해 일일이 소개하지 않는 이유는 각 업체의 기술들은

                이름이 다를 뿐 거의 비슷하기 때문입니다. 6500시간이상 사용할 수 있는 내구성을 가지고 있다고 자랑하고 있습니다. 

 - 2사이클 인젝션 : 야마하에서도 2사이클 인젝션 엔진들이 나오고 있습니다. HPDI라는 하위 모델명을 가지고 있습니다. 

                           HPDI는 고압 인젝션의 약자로 도하츠와는 좀 다른 방향으로 가고 있습니다. 정확히는 야마하와

                           에빈루드가 고압 도하츠와 머큐리가 저압에 속합니다. 

                           4사이클에서도 토크를 올리기 위해 하이 트러스트 모델들이 나오기는 했지만 2사이클을 대신할 만한 

                           것들은 아닌데다 무거운 4행정의 무게는 여전한 숙제로 남아있어 아직도 사용되고 있는 엔진입니다. 

                           연비는 4행정엔진과 대동소이할 만큼 효율이 좋습니다. 하지만 2사이클의 특징을 그대로 가지고 있어 

                           피스톤이 깨지는일이 종종 일어납니다. 엔진의 형식상 어떻게 할 수가 없는 부분이죠.. 

                          . 현재는 150 / 175 /200 이 나오고 있습니다. 주로 순간 엑셀레이션이 중요한 배스보트에 많이 사용되고

                           있습니다. 

 - 슈퍼차져 : 야마하에서도 뒤이어 이야기할 머큐리처럼 슈퍼차저 엔진을 만들고 있습니다만 제트스키에만 적용되고 있습니다. 

                   아시다시피 슈퍼차져는 엔진의 힘으로 RPM에 따라 과급을 해 주는 장비입니다. 

  전반적으로 야마하의 라인업을 보면 All Round를 지향하고 있습니다. 특히 350을 낸 것을 보면 옛전 미국 자동차 산업을 보는것

같기도 합니다. 다만 자신들 역시 차근차근 라인업 정리를 하는 모습을 보여 4T 를 주력으로 나머지 라인은 꼭 필요한 것들만 

남기고 과감히 정리하고 있습니다. 

    국내에서 역시 야마하는 가장 많이 사용하고 있고 또 많이 선호되고 있기도 합니다. 현대기아 자동차같은 꼴인데.. 

대리점망을 잘 갖추고 있어 부품수급이 용이하다는 점 때문인데.. 엔진으로 생업을 하는 어부들은 모르겠으나 

레저인의 입장에서는 생각을 달리 해볼 수 있지 않나  싶습니다. 야마하가 우수한 것은 맞지만 모든 것을 커버하고 있지 않으며

나의 목적과 예산에 맞게 얼마든지 다른 선택을 할 수 도  있기 떄문이죠. 또한 국내에서는 저마력 4행정이 들어오지 않고 

HPDI등의 엔진을 만날 수 없다거나 하는 것은 참 아쉬운 일입니다. 아울러 워런티 문제도 조금씩 개선되었으면 하는 바램입니다. 

2. Mercury

머큐리는 에빈루드와 함께 미국의 전통적인 선외기 메이커입니다. 다르게 말하면 그 수많은 선외기 업체 중에 아직까지 

살아남은 브랜드라고 볼 수도 있지요. 실제 OEM으로 생산하는 것 까지 포함하면 미국의 선외기 브랜드는 정말 많았습니다.

심지어 시어스 백화점에서도 자사의 이름으로 만들어 팔기도 했으니까요.. 우리나라로 하면 Emart  엔진?? ;;;; 아니면

 Big-Ten 선외기라고 해야 하나요;;; 머큐리는 야마하와 함께 미국내 선외기의 2대 산맥을 이루고 있는 큰 브랜드입니다. 

그만큼 라인업도 넓은 범위를 커버하고 있습니다. 

1. 4T : 야마하와 같이 주력을 이루고 있는 4행정엔진은 2.5 ~ 150마력까지 커버하고 있습니다. 4행정에서 찾아볼 수 있는 

          대부분의 엔진 기술은 대동소이하게 적용되어 있습니다. 바꾸어 말하면 큰 특징이 없이 비슷비슷하다고 볼 수 있습니다.

         실제 객관적인 퍼포먼스도 사실상 50보 100보라고 보시면 되지 않을까 싶습니다. 

2. VERADO : 사실상 머큐리 엔진의 꽃이라고 할 수 있는 라인입니다. 배기량대비 출력(효율)을 어떻게 개선시킬 수 있는지에

                   대한 노력은 다양한 모습으로 나타나는데 대표적인 수단이 2사이클 인젝션엔진이었고 다른 하나는 좀더 적극적인

                   다운사이징 방법으로  과급기를 사용하게 되는데 슈퍼차저를 탑재하고 있는 선외기가 버라도 입니다. 

                     150 마력에서 300까지 머큐리의 하이엔드를 담당하고 있으며 배기량만을 보면 동급 야마하에 비해 절반에 

                    약간 넘는 수준의 엔진을 탑재하고 있습니다. 과급엔진인 만큼 토크가 좀더 우수하고 조용한 장점이 있지만 

                    엔진 블럭에 대한 내구성은 조금 떨어진다는 것이 일반적인 평입니다. 내구성 문제는 우리나라의 레저보트의 

                     입장에서는 큰 관계없는 이야기입니다만.. 

                     무게는 동급의 4행정과 비슷한 수준입니다. 블럭은 작지만 과급기 시스템이 들어가면서 좀더 무거워진 셈입니다. 

3. Optimax : 머큐리의 인젝션 2사이클 라인으로 도하츠와 같은 저압인젝션엔진에 속합니다. 거의 에빈루드의 Fitch와 

                  비슷한 시기에 나와  아직도 75 ~ 250 까지 나오고 있고 주로 강한 토크가 필요한 배스보트에서 많이

                  이용되고 있습니다.   ( 미국의 배스보트 시장은 상당히 큽니다. )

                 무게는 4행정보다 가볍고 2행정보다 무거운 수준입니다. 2사이클이다 보니 주기적으로 점검이 필요하구요. 

                 간간히 피스톤이 깨지는 일이 벌어집니다. HPDI나 ETEC이나 TDLI나 OPTIMAX나 다 대동소이합니다. 

  머큐리 역시 야마하와 비슷한 성격의 브랜드라고 보시면 될것 같습니다.  다만 버라도라는 과급기 선외기를 라인업하고 있어 앞으로도 

고마력은 과급기쪽으로 풀어갈 것으로 예상되구요. 사실 야마하가 슈퍼차저를 몰라서 .. 혹은 머큐리가 8기통 엔진을 만들줄 몰라서 

만들지 않는게 아니라고 생각합니다. 로컬 시장의 사정에 따라 각각의 성격이 좀 다른것 같은데.. 야마하가 올라운드쪽으로 간다면 

머큐리는 좀더 힘이 강한 것을 추구하는 모습을 볼 수 있습니다. 

3. Honda 

  혼다 역시 자동차 및 모터사이클의 제조를 통해 내연기관의 설계에 많은 노하우를 가지고 있는 업체입니다. 

엔진의 라인업은 250마력 까지로 타 업체에 비해 뒤쳐지고 오로지 4행정엔진만 만들고 있는 만큼 선외기 사업에 있어

큰 비중을 두고 있는 것 같아 보이지는 않습니다. 

다만 혼다의 대표적인 엔진기술 V-TEC ( 가변 밸브 기동 시스템 ) 및 기타 4행엔진의 우수한 기술이 집약되어 있고

특히 경량화에 있어서는 아마도 최고일 것으로 생각되는데 많은 수의 부품을 강화 플라스틱 이나 알미늄 등으로 교체해

가면서 무게만으로 보면 동급 최경량을  지향하고 있습니다. 

( 250 기준 타사대비 30킬로 넘게 차이가 나니까요.. 50마력만 해도 15킬로 정도 차이가 납니다. ) 

  다만 국내에서는 다루는 곳이 워낙 적고 엔진의 최적화는 잘 되어있으나 정비의 최적화가 열악해서 정비하기가  

까다롭다고 알려져 있습니다. ( 안되는게 아니라.. 정비사 입장에서 귀찮은 것입니다. ) 그래서 공임도 좀더 요구되는 편이구요.

또한 타사대비 가격대가 좀더 높게 형성되어 있습니다. 사실.. 혼다의 모터사이클 역사가 몇년인데.. 2행정 엔진을 몰라서

못만드는게 아니겠죠.. 선외기에서 보면 자동차 처럼  모델을 문어발처럼 늘리지 않는데 

( 사실 혼다의 자동차는 모델이 그렇게 많지 않습니다. ) 이런점은 좀더 믿음직스럽기도 합니다. 

4. Evinrude 

 에빈루드는 전세계에서 선외기를 최초로 만든 업체입니다. 90년대까지는 곧잘 4사이클 엔진도 만들어냈었지만 

최근엔 전부 2사이클 인젝션인 E-TEC으로 통합되었습니다. 물론 지금도 4행정 및 일반 2행정엔진이 나오고는 있습니다만 

이제는 그런 잡다한(?) 라인은 전부 Johnson을 달고 나오고 있는 실정입니다. 그마저 4행정은 스즈키 OEM이고.. 

2행정은 80년대 이후 주요부분은 큰 변화없이 이어지고 있습니다. 

  에빈루드는 2사이클 인젝션에 특화된 엔진 메이커입니다. 90년대에도 이미 Fitch 라는 인젝션 2사이클 라인을 만들고 있었고 현재 

15마력 ( 25마력과 같은 바디로 80kg에 달합니다;; ) 부터 2사이클 인젝션 엔진을 만드는 유일한 업체입니다. 또한 타사 대비

좀더 높은 300마력 까지 출시되면서 직분사 2사이클에 있어 가장 많은 노하우를 가지고 있습니다. 어떻게 보면 혼다와 정 반대의

길을 걷고 있다고 할 수 있지요.  이외에 미군 및 코스트가드에 납품을 하고 있는 만큼 군용 멀티퓨얼 엔진을 만들기도 하는데 

휘발유, 경유, 등유, 알콜, 위스키 등 탈 수 있는 것은 아무거나 넣어도 돌릴 수 있는 괴물같은 엔진을 만들어내기도 합니다. 

가끔 중고시장에서도 볼 수 있습니다. 

  에빈루드는 사용해본 사람들의 호불호가 많이 갈리는 편입니다. E-tec을 정말 좋아하는 사람이 있고 E-tec에 고생해본 사람은 

절대 쓰지 않겠다 라는 사람들도 있구요. 워낙 힘이 좋아 배스보트에서는 옵티맥스와 함께 많이 사용되는 엔진이지만 어선이나 

일반 레저보트에 아무래도 4행정을 많이 쓰는것 같습니다. 

 에빈루드는 아직까지 다음 세대의 엔진을 어떻게 만들겠다 하는 구체적인 청사진이 보이지 않고 있는 상태입니다. 아마도 이대로 

자신들의 아이덴티티를 계속 지켜나가지 않을까 생각되네요. 

5. Suzuki 

스즈끼는 모터사이클 및 자동차로 엔진에 있어서는 오랜 역사를 가지고 있습니다. 물론 그 뒤로 잘 알려지지 않은 

영역까지 합하면 회사의 크기나 영역은 상당히 큰 편입니다. 하지만 선외기에 있어서는 이렇다 하게 내세울 수 있는 것도 없는 

조금은 평범한 선외기 메이커입니다. 사실 선외기 메이커의 색깔은 고마력으로 갈 수록 뚜렷하게 나타나는데 그도 그럴 것이

 저마력에서는 크기, 무게 등의 제약이 심한 편이어서 자신들의 독특한 시스템을 적용시키기 어렵기 때문에 모든 선외기가 

비슷비슷해지게 되지만 고마력으로 가면 갈 수록 작은 효율의 차이가 큰 차이로 나타나게 되는 만큼 선외기 업체는 고마력에

 중점을 두고 있습니다. 

 국내에서는 아직도 스즈끼의 2사이클 엔진을 볼 수 있지만 일본, 미국에서는 이미 4사이클만으로 라인업되고 있습니다. 

국내에서는 40마력까지는 2사이클이 나오는것 같습니다. 15마력에서는 배기량이 좀거 큰 만큼 힘이 좋다고 알려져있지만 

극히 일부인 것으로 전체를 대표할 만한 특징은 아닌것 같습니다. 또 한가지 미들급에서 특이한 점이라면 115마력과 같은

플랫폼으로 140을 만들고 있다는 점인데요. 이 때문에 출력에 목말라 하시는 분들이 140 때문에 스즈끼 엔진을 

찾으시기도 합니다.  

  스즈끼엔진의 독특한 점은 밸브타이밍을 맞추는데 있어 자체적으로 장력을 조절하는 타이밍 체인으로 구동된다는 점과

린번엔진을 들 수 있습니다. 자동차와 달리 선외기는 변속도 없고 일정RPM으로 정속주행하는 비중이 높기 때문에 린번엔진은

효율적인 방법중 하나이긴 하지만  자동차에서는 이미 구세대 기술이 된지 오래입니다.

( 물론.. 야마하의 VVT도.. 혼다의 VTEC도 그렇게 따지면 비슷한 신세입니다. )

스즈끼에서는 두가지 점으로 메인터넌스가 편하다는 점과 연비가 좋다.. 두가지를 자신들의 경쟁력이라고 말하고 있습니다. 

 제가 보는 관점에서는 특이할 것도 쳐지는 것도 없는 기본에 충실한 선외기가 아닌가 싶습니다. 

참고로 존슨의 4행정엔진은 현재 전부 스즈끼에서 OEM하고 있습니다. 

6. Tohatsu & Nissan 

도하츠와 닛산은 같은 엔진입니다. 사실 닛산선외기는 우리마라에서는 이미 볼 수도 없거니와 닛산은 원래 선외기 메이커가

아니라서 마력수별로 여기저기서 OEM을 받고 있는 형편으로 마치 우리나라의 삼성자동차와 비슷합니다. 

이제 삼성자동차와 삼성과는 이름을 빌려주는 것 외에는 아무런 관계가 없지요.. 도하츠만 놓고 이야기하자면요.. 

 도하츠는 참 여러가지를 합니다. 선외기도 만들고 아직까지도 배를 만들고 있고 ( 야마하 정도의 라인업을 가지고 있습니다. ) 

기타 방재 ( 소방 등 ) 장비를 만들고 있죠.. 선외기 라인업도아주 독특한데.. 

2사이클은 2.5 ~ 140마력까지.. 2사이클중 좋은 연비를 가지고 있는 에버런 라인은 18 ~ 50마력까지 

4사이클은 2.5~ 30마력까지.. TDLI 는 40 ~ 115마력까지 라인업을 하고 있습니다. 

실용영역(?;;; 우리나라 레저인의 입장에서 실용영역) 에서는 머큐리 이상의 다양한 라인업을 갖추고 있는 만큼 타 업체들의 OEM도 

도맡아 하고 있는데 현재는 머큐리 저마력들을 도하츠에서 만들고 있습니다. 

 개인적으로 참 연구대상인 업체인 도하츠를 저는 참 좋아하는 편이고 물건대비 어느 나라에서나 저평가를 받고 있고 

한국을 포함해서 전세계 딜러들은 대체 왜그리 영업이 엉망인지... 궁금하기도 합니다. 미국에서는 같은 엔진이 

닛산보다 도하츠가 더 저렴하게 팔리고 이는 실정이죠.. 우리나라에서야 가격책정이 왜그리 했는지 모르지만 

미국입장에서는 딜러망은 엉망이지만. 가격대 성능비는 최고인 참으로 안타까운 선외기 업체가 되겠습니다. 

 1. 2사이클 엔진들. : 2사이클엔진은 2.5 ~ 140을 담당하고 있고 다양한 트림을 가지고 있습니다.

                             다만 판매되는 국가가 제한적이고 국내에서는 9.8과 18마력으로 먹고살지 않을까.. 싶을정도로 

                             애매한 마력대를 만들어 주는 유일한 메이커 입니다. 기존 2사이클 대비 17% 정도 연비를 개선(했다고 하는;;)

                             한 에버런 라인은 50마력까지 나오고 있고 일부국가에서만 판매되고 있습니다. 

 2. 4사이클 : 2.5 ~ 30까지를 담당하고 있고 25/30은 EFI 입니다. 이 EFI도 세계최로 배터리가 없이 구동되는 EFI로 타사대비 응답성은

                  빠르다고 도하츠는 이야기하고 있습니다. 국내에서는 에스텍마린이 잡고나서부터 4사이클을 만날 수 있게 되었습니다. 

 3. TDLI : 제 생각에 도하츠의 꽃은 TDLI 라고 생각합니다. 옵티맥스와 같은 저압분사식 엔진으로 

             ( 같은 오비탈 인젝터를 쓰고 있습니다. )  40 50 75 90 115 5가지 모델이 나오고 있습니다. 이 TDLI 는 미국에서도 

              그렇게 많이 사용되고 있지는 않지만 저를 포함해서 사용해본 사람들은 나쁜 이야기를 하는 점을 본 적이 없습니다. 

              저는 우리나라에서 왜 TDLI를 들여오지 않을까.. 상당히 궁금합니다만.. 아무튼.. 제 손을 거쳐간 TDLI가 벌써 4대

              째인데 아직 한번도 저를 애먹인일이 없이 다들 각자의 주인들을 위해 일해주고 있지요. 

              일반적으로 쓰는 도하츠 2사이클 오일을 넣어주면 되니.. 그다지 오일을 타지도 않고 엔진값도 싸고.. 

              연비도 아주 좋고..

             ( 전곡항을 중심으로 한 경기만 낚시에 1말이상 써본기억이 없습니다. 17피트에 달고 연비 4km 정도 나왔었죠 )

              제게는 장점이 많은 상당히 인상깊은 엔진입니다. 부품을 직접 미국에서 공수해 올 생각이 있다면 써보시라 권해드리고 싶은 

              엔진이 되겠습니다. 아이들에서 들을 수 있는 샤라라라라 소리는 아직도 귀에 남네요.

  제가 도하츠에 많은 글 수를 할애한 까닭은 개인적인 호불호와 함께 우리나라 실용 마력대에서는 상당히

경쟁력있는 상품들이 많기 때문인데 불행히도 국내에서는 이런 모든 상품을 다 볼 수 없는게 안타까울 따름이고 기본기가 잘

되어있는 만큼 커나갈 가능성도 크지 않나..  하는 생각에서입니다. 국내와 같은 거의 담합된 시장에서는 기대하기 어려운 일일까요?

아무튼 저는 또 한대의 TDLI를 쓸 계획이고 앞으로 기회가 된다면 계속 수입해서 쓸 계획입니다. 향후 도하츠에서는 TDLI를

140마력까지 개발하고 있다는 소식이니 선택의폭이 좀더 넓어지지 않을까 싶고 앞으로 TDLI를 주력으로 밀고 나갈 것으로 보입니다. 

이상으로 메이저 선외기 업체들에 대한 간단 리뷰를 마칩니다. 

선외기 선택은 딱에 어떤 답은 없는것 같습니다. 까페나 모임에 물어도 사람들의 선외기 경험이 대부분 협소하고 주관적인데다

짜맞춘 저가 선외기 비중이 워낙 크기 때문에 새걸사서 쭉 써오신 분들의 이야기를 듣기도 어려운게 사실입니다. 

다만 선외기 메이커들의 개략적인 히스토리와 라인업을 통해서 자신에게 맞는 선외기 업체를 찾아보는 것도 좋은일이 아닐까 싶습니다.

적어도 단순히 부품수급이 잘되는 곳이 최고라는 선택의 기준보다는 좀더 넓어지지 않을까요?

수박겉핥기 같은 내용이지만 처음 입문하시는 분들에게 도움이 되었으면 하는 바램입니다. 

이상입니다. 

이번에 콤비와 판매할 15마력 엔진 테스트 영상입니다. 

구매자분이 확인하실 수 있게 링크용으로 게시합니다. 

초기 시동이 좀 신경쓰이실 수 있는데 익숙해 지시면 큰 문제는 아닐것 같습니다.