해피마린입니다. 

오늘은 추석연휴중인데 당일 빼놓고 일을 하다가 허리가 좋지 않아 오늘은 출근을 안하기로 했습니다. 

아마도 2,3일은 정상출근을 할것 같아요. 

 잠시 앉아있으면서 울테라가 중심이 되는 트롤링모터에 대해 한꼭지 글을 써보자싶어 두들기고 있습니다. 

 트롤링모터를 수리하는 입장에서 수리가 들어오는 사연들을 들어보면 각양각색입니다만 

시간이 지나고 보니 어느 정도 분류가 가능할것 같습니다. 오늘은 이렇게 정리해 보는 시간을 가져보도록 하겠습니다.

드리고 싶은 말씀은 제목과 같습니다.. 반대로 말하자면 본인이 할 수 없는 것들은 수리점에 맡겨 정리하시는게 

좋습니다. 

1. 구입하는 시기에 하셨으면 하는 것들.. 

언젠가 제가 글을 한번 적었던 적이 있습니다. 

https://happymarine.tistory.com/840

https://happymarine.tistory.com/842

이 두가지를 참고하시고.. 여기에 하나를 더해야되겠네요.. 

사진은 트림모듈 도면입니다.

여기서 트림모듈을 잡고 있는 450번 볼트 아래로 416번 와셔가 들어가는데 요 와셔다음에 사이즈에 맞는 

작은 오링을 하나 추가하 주는 것입니다. 저 볼트를 빼는 것으로는 트림이 쪼개지지 않으니 쉽게 하실 수 

있을 겁니다. 그럼 이게 왜 필요하느냐.. 하면

 일반적으로 울테라의 기본 파킹 방향은 기기를 위에서 볼 떄 프로펠러가 왼쪽으로 향하게 되어있습니다. 

이렇게죠.. 

그럼 사진에 나와있다시피 트림모듈의 볼트 구멍이 하늘을 보게 됩니다. 

울테라를 커버로 덮어놓는다면 큰 문제는 없겠습니다만 그렇지 않을 경우 우천시 볼트 구멍으로 물이 고이게 되고 

보통 그 물이 고여있다가 증발되고 남녀 다행인데.. 안쪽으로 서서히 스며드는 경우가 있고 그럼 이 물이 

기어가 있는 곳으로 넘어가고 ( 기어가 있는 곳은 원래 물이 들락날락 하는 곳이라 괜찮은데 이 물이 서있을 때만 

빠질 수 있는 구조이고 누워있는 상태로 고이면 웜기어 샤프트를 타고 넘어가 결국 트림모터 베어링을 녹슬게 만드는 

원인이 되기 때문입니다.. 간단히 오링 하나만 추가해도 막을 수 있는 부분입니다. 

2. 안 쓸때는 덮어놓는다. 

배에서 쓰는 것이니 기본적으로 물에 견딜 수 있게는 되어있지만 장마시즌 같이 장기간 물에 노출되게 되면 좋을게 

하나도 없습니다. 보통 트림모듈이 피해를 입고 드물게 메인보드에도 문제가 생기는 경우가 있습니다. 

커버에는 여러가지가 있지만 최소한 앞쪽은 덮어주는게 좋습니다. 뒤쪽 ( 상단 GPS/아이파일럿 모듈 ) 은 굳이 덮지

않아도 잘 견디게끔 만들어져 있습니다. 

3. 세척은 어떻게. 

사용후 세척에는 답이 없는것 같은데.. 현재까지 피드백을 모아보면 이 정도입니다. 

- 세척은 가급적 배 올린 후 직후가 좋다. 

- 고압으로 구석구석 할 필요는 없고 ( 특히 고압으로 근거리 세차는 좋지 않다 ) 

- 가급적 세운 자세에서 하는게 좋고 ( 이후 이야기할 배수 때문 )

- 물세척 후에는 반드시 세운상태로 일정시간 배수하고 말려주는 시간이 필요하다. 

  : 배를 별도로 보관할 곳이 있거나 집 근처에 있거나 하면 세운 상태로 며칠 말려주는게 좋겠지만 

    여의치 않다면 30분정도.. 배정리 하는 시간이라도 물 빼고 말리는게 좋다. 

- 안하는 것보다 하는게 낫지만 하고서 배수 및 건조가 안되면 안하는 게 더 나을 수도 있다. 

4. 트림모듈을 작살내는 행동.  ( 이렇게 하지마시라는 말씀.. )

오랜기간 트림모듈을 수리해 보니 몇가지 공통된 원인이 잡힙니다. 

 - 장기 미세척

      안쪽 벨트를 잡는 기어 중 알미늄 이빨이 부식되거나 아래쪽 브러시에 닿는 극판 배선이  부식됨.

      물세척/건조를 할 수 없다면 가끔 열어서 변질된 그리스를 걷어내고 새로 도포해 놓아야 함.

       바닷물이 그리스와 섞이면 변질되면서 그리스에 닿아있는 것 만으로 부식이 진행됨.

       기어 외 전극판 배선도 ( 전기가 흐르기 때문에 ) 급속한 부식이 진행됨. 

- 접지 않고 트림을 올린 상태에서 주행 

      울테라가 세워져 있을 때는 오로지 벨트와 트림모터의 기어가 잡고 있음. 주행중 선수에 충격이

      다면 벨트가 끊어지거나 트림기어가 파손됨. ' 나는 멀쩡하던데? ' 라는 말은 의미가 없음 힘은 반드시

      전달되어 피로가 누적됨.

      2000 RPM 미만의 저속이거나  너울이 없다면 모를까 그런 상황이 아니면 반드시 접어야 함 

- 리프트 벨트, 기어간 구동벨트 적당한 텐션 유지

     상하 리프트 벨트가 너무 타이트하면 모터에 무리가 가서 잦은 모터에러의 원인이 될 수 있음. 

     구동벨트 ( 모터에 붙는 작은 벨트 ) 텐션이 너무 약하면 모터 토크를 버티지 못해 벨트 이빨이 나가고 

     너무 세면 샤프트를 잡아 끌면서 모터에러의 원인이 됨. 

- 디플로이 / 스토우 시 모터를 주시할 것

   트레일러 올라와 있는 육상에서 테스트한다고 디플로이 할 때나..  포구에서 스토우할 때 모터가 지나가는

   경로에 뭔가 걸리는게 있어 모터에러 혹은 파손되는 경우가 있음. 

    특히 마지막 트림 위치를 기억하는 기기의 특성을 기억하지 못해 앗하는 사이에 사고가 벌어짐

- 비상 스토우 방법을 숙지하고 최소한의 공구를 배에 두고 다닐것.. 

  https://youtu.be/m7DkHZZPvqs?si=cGU_DwF-cZt5ZcIN

이거 보시면 됩니다. 영어 몰라도 문제 없음.

5. 스티어링 모듈의 문제..

  스티어링 모듈은 주로 좌우 회전을 담당합니다. 

  - 이상증상 발견시 사용을 중지할 것.. 

    스티어링 쪽에서 발생한 문제는 현장에서 조치할 수 없는 일들이 대부분임. 그날은 다 썻다 생각하고 수리점으로...

    어설프게 뜯으려 하다가 일만 커지고 교체해야 할 부품이 많아짐.  

- 손으로 돌려 좌우를 교정해야 할 필요가 있다면 전원을 끄고 할 것.

    전원이 켜진 상태에서는 센서는 무조건 좌우를 카운트하니 하나마나임. 

    손으로 돌리는 행위가 되지 않는다 판단되면 더이상 하지 말고 비상접기로 접어올 것

 - 적당히 필요한 만큼만 모터를 내려쓴다. 

     대개 모터를 최대한 내려서 박으려고 하는데 내리면 내릴 수록 아래쪽 모터로부터 샤프트는  지렛대같이

     힘을 받아 샤프트가 크게 휘기 마련인데.. 이 상황에서 앵커링을 잡고 좌우로 돌리려고 하면 스티어링 튜브에

     크게 힘이 걸리고 기어 변형이 빨라지게 된다. 

6. 배터리.

 배터리에 대해서는 지난번 따로 말씀드린 바가 있지만 최근에도 메인보드 사망사고가 계속되면서 좀더 강조해야 하겠다..

 생각이 듭니다.. 

 - 제발 좀 납축전지를 쓴다. 

https://happymarine.tistory.com/845

 이 글에서 자세히 설명했음. 

 새로 사시는 분은 가급적 필히 납축전지로 하시기 바라며 배터리를 묻을 공간이 없을 정도로 작은 배는

  대개 24v 일 것이므로 DC24 70A 사이즈의 딥사이클 2개를 쓰면 해결. DC24는 개당 20킬로정도로 

  들만 하고 하루 쓸 용량으로는 충분함. 

  이미 파워뱅크를 쓰고 있는 분들은 할 수 없이 전압을 내려쓰는 것이 할 수 있는 최선인데 1볼트 단위로 

 전압과 암페어를 조절가능한 전원공급장치들이 있으니 그걸로 27V  / 40V 로 맞추어 쓰는게 최선.. 

 배터리가 이미 노후해서 완충해도 이미 그 정도인 경우는 솔직히 모르겠음.. 

  몇년동안 잘 썼는데요.. 주변에서는 이것 만 쓰는데요..  이딴 소리는 아무 의미가 없음. 

  어제까지 잘 되다 오늘 메인보드가 터지거나 오작동이 나면 그게 고장인 것임. 

  메인 프레임에 있는 메인보드만 가면 다행이지만 트림이 작동하는 중 메인보드가 터지면 트림모듈도

  같이 사망하는 경우가 많아 피눈물이 날 수 있음. 

 어떤 경우 쓰다가 부하가 걸리는듯 하면 갑자기 꺼진다 하는데.. 울테라는 부하가 크게 걸리면 

( 중간에 달아놓았다면.. )서킷브레이커가 떨어지지 않는 이상은 자체적으로는 작동을 멈추지 전원을

내리지는 않음.  왜 파워뱅크는 천년만년 완전무결할 것이라는 생각을 깔고 가는지 이해하기 어려움..

상식적으로 이해하기 어려운 증상이 벌어진다면 일단 납축전지를 빌려 필요한 전압을 만들어 

테스트할 필요가 있음. 

 배터리에 대해서는 이미 제작사에서 공식적으로 공언한 바가 있으며 메인보드가 유리몸이라고 

불평할 이유가 없습니다.  쓰는쪽에서 그 스펙에 맞추어 써야 합니다.. 

 이베이나 구글에 트롤링모터 배터리를 검색해 보면 리튬이온, 리튬 인산철 파워뱅크는 찾아볼 수가

없는데.. 이게 법적인 문제나 PL 등의 이유도 있겠지만 그렇게 시장이 큰데 나오지 않는 건 그만한

이유가 있는 것이죠.. 

7. 틸트모터의 관리.

 틸트모터는 모터가 일어서고 눕는 부분을 담당합니다. 유격이 안맞는 일이 잦습니다.. 

 - 가끔 스티어링 모듈과 연결된 노브를 분리해 맞추어 준다.

 도면의 324번을 이야기함. 

  틸트모터가 멈추는 얼개는 순 아날로그 신호이고.. 스티어링 모듈에 걸리는 무게를 혼자 감당하는 만큼

    사용하면서 조금씩 유격이 생기게 되고 경우에 따라 제대로 작동하는 것 같아보여도 심하게 어긋나 큰 힘을 

    받고 있는 경우가 많음. 가끔 생각날 때 마다 324번을 분리하고 틸트모터와 브라켓을 빼서 유격조정이 필요함

   그냥 놓아두면 뒤쪽이 터지는 경우가 있음 ( 모터가 한번 보완되기는 했음.. 지금은 많이 나아짐 ) 

8. 마운트 관련 

 - 플라스틱 부품의 마모를 관찰해야 함. 

  울테라는 작동하면서 모터가 스위치를 누르고 눌리면서 센서가 감지되어 모터를 제어하는 얼개가 많은데 

  장기간 사용하면 플라스틱 부품들의 마모 때문에 센서가 감자되는 타이밍이 바뀌고 이로 인해 여러부분의 

  오작동 및 파손으로 이어짐.  대표적으로 위 도면의 502번 트리거 ( 한번 모양이 바뀌기는 했으나 눌리는 원리는

같고 마모되는 모양새도 같음 ), 476번 스위치를 보아야 함.  마모로 변형이 되었다면 미련없이 교체 -

9. 파워코드.

전원선을 연결할 때는 요즘은 분리 때문에 주로 엔더슨 단자를 많이 쓰는 편이지만 직결하는 경우도 많습니다. 

직결해도 무방하지만 실링을 잘 해줘야 하며 테이프로 마무리했는데 그 부분이 물을 많이 뒤집어 쓰는 

부분이라면 가끔은 열어서 전선부식을 봐야 합니다. 엔더슨단자 역시 방수캡이 있다 해도 소금기는 피할 수 없어서

가끔 뽑아서 단자들 상태를 봐줘야 합니다. 엔더슨 단자의 경우 얇게 그리스를 도포해두는 것도 도움이 됩니다. 

조금씩 잘라 쓰다가 너무 짧아지면 전원선을 사면 됩니다. 많이 비싼부품은 아닙니다. 

10. 최소한의 공구들. 

울테라는 미국산이니만큼 인치규격의 볼트를 쓰고 있습니다. 그래도 십자 일자는 공통규격으로 보아도 무방하니

 최소한 십자,일자 드라이버는 배에 놓고 다니시는게 필요하고 T20 별, 사이즈에 맞는 인치 육각 렌치가 있다면 

 현장에서 간단히 수습할 수 있는 일이 많아집니다. 있고 없고가 큰 차이가 나므로 트림 구동벨트등의 최소한의 

 소모품과 공구는 배에 넣고 다니시는게 좋습니다. 

 이정도면 일반 사용자 입장에서 알아두어야 할 점들은 거의 적은 것 같습니다. 

숙지하시어 울테라 관리에 도움이 되셨으면 합니다. 

다음에 좀더 좋은 내용으로 찾아뵙겠습니다.  오늘은 이상입니다. 

해피마린입니다. 

그간에 죽 이갸기가 없었던 160 소식입니다.  최근에 결국 띄워볼 수 있었구요. 

결론부터 한마디로 요약하면 20마력의 출력을 지불하고 좀더 넓고 쓰기 편하게 리빙스턴 14를 

개량할 수 있었다. 입니다. 당초 목표가 그랬고 그건 가능할것 같습니다. 

현재 상태는 일단 무게배분에 영향이 있는 요소중 울테라에 관련된것을 제외하고 

( 난간등의 요소들은 거의 대칭으로 들어갈 것이므로 .. )  대부분 부착한 것 같습니다. 

연료는 120리터중 60리터 ( 30L *2 ) 로 테스트했습니다. 

작년 말 시운전시 가장 문제가 되었건 것은 같은 폭에 높이를 올려놨더니 배가 너무 예민해지고

선체가 엔진 회전토크를 버티지 못하고 심하게 기우는 것이었습니다. 

그래서 다 부수고 다시 만들어 이날에 왔죠.. 

제가 바랬던 것은 리빙스턴 14 이상도 아니었습니다. 리빙스턴 14의 바닥을 쓰고 있으니 그 이상의

성능을 기대할 수는 없는 것이고 리빙스턴 14정도의 밸런스와 성능을 보다 나은 데크에서 재현하자 

하는게 목표였습니다.

새로 띄운 160 입니다. 오늘 시운전은 네이쳐 보트 사장님께서 도와주셨습니다. 

흘수는 보시는 대로 입니다. 전과 큰 차이는 없습니다. 

정선시 확인하고 싶었던 점은 일단 단기간이라도 수상계류가 가능한가 였는데 일단 가능할 것으로 생각됩니다. 

흘수가 배수구대비 몇센치는 떠 있네요.. 이런저런 것들이 들어가면서  조금 변동여지는 있겠지만 뒤쪽에 물이 일부 

고일 수는 있겠지만 배수는 가능할 것으로 생각됩니다. 

 탑승할 때 배의 흔들림이 있고 이는 전후로는 리빙스턴 14보다는 약간 덜하고 좌우로는 거의 비슷한 수준입니다. 

엔진이 커지면서 늘어나는 무게를 감당하기 위한 부력통으 제 역할을 하고 있고 단차를 준 만큼 주행시 

영향을 주지는 않습니다. 

좌우 흔들림은 이정도 인데.. 큰 의미는 없을것 같습니다. 

혼자서 흔들흔들 하는건 뭐.. 의미는 없지만 잠시 찍었떤 영상입니다.  14 때와 마찬가지로 한쪽에  3사람정도는 

무릎을 기대고 서서 행동할 수 있습니다. 

떠있을 때 밸런스는 이정도입니다. 우려했던 것 것 보다는 선수가 쳐지지  않습니다. 물론 여러가지 이동하기도 했어요.

선수에 사람이 올라가면 이정도 밸런스 입니다. 예전에 봤던 그대로 앞이 쳐지기 떄문에 앞으로 올라갈 수 있는 사람은

한사람이 한계입니다. 

주행은 양호했습니다. 우려했던 점이 리빙스턴 14대비.. 

너무 예민해진 민감도.. RPM을 올렸을 때 발생하는 회전토크로 인한 왼쪽쏠림.. 4행정 60마력을 얹어 생길 수 있는

물넘이 ( 엔진 바디를 타고 거꾸로 갑판으로 넘어옴 )  3가지였는데 염려했던 점들은 발생하지 않았습니다.

다만 리빙스턴 14 수준의 흔들림, 마일드하게 턴할 때 나타나는 외측 쏠림 현상 ( 모노헐과는 반대입니다. ) 은

딱 그 수준으로 나타나는 걸 발견할 수 있었습니다.  이건 이 이상 개선될 수 없다는 걸 처음부터 알고 시작한 만큼

감수해야 할 것으로 생각합니다. 인위적으로 조금 줄여볼 수는 있겠는데 결국 엔진 출력을 바탕으로 작동하는 

메카니즘이 될 것이므로 2차세팅하면서 고려해 보도록 하겠습니다. 

   많은 분들이 선체를 보시고 하셨던 말씀이 60마력으로 이걸 밀 수 있겠느냐.. 했던 점인데 확실히 전보다 

전체 무게가 많이 늘었기 때문에 가속이 아주 경쾌하지는 않았는데 스타트에서 활주는 전과 큰 차이가 없어 다행이고 

최고속은 현재로 1인시 48km/h 정도였습니다. 2인시 45~46정도였습니다. 

엔진높이 조정 플롭변경.. 추가 장비가 올라갈걸 생각하면 약 50 선에 수렴하지 않을까 생각합니다. 

현재는 20밀리 정도 내려가 있는데 조금 올리고 플롭을 바꾸면 속도는 좀더 낼 수 있을겁니다. 

저는 이 속도가 이 배에 문제되지 않을 걸로 생각하는 점이 이전에 리빙스턴14를 타보신 분은 대부분 공감하시겠지만 

50킬로가 넘어가면 엔진이 배를 띄우는 모양새가 되서 주행히 무척 불안해지기 때문에 무슨 엔진이 올라가던 

실제 쓰는 속도는 42 ~45 선이라 항시 5명이 풀로 짐들고 타지 않는 이상은 60으로 감당할 수 있을 것으로 생각합니다. 

물론  선속에 대해서는 아직 확인할 게 많습니다. 

 이제 배는 철물작업을 진행하고 있고 .. 운전자와 그늘막을 위한 작은 티탑도 설치가능하지 않을까 생각하고 있습니다.

나머지 일정도 계획보다 늦어지고는 있습니다. 꾸준히 추진해서 결과물을 내도록 하겠습니다.

감사합니다. 

해피마린입니다. 

정말 길고 긴 시간이었습니다.. 

작년 여름부터 계획에 들어가 겨울에 1차 몰드가 나왔었습니다만... 

막상 띄워보니 딱 걱정했던 부분이 너무 치명적으로 다가와 도저히 이대로는 출시하기 어렵다고 판단했습니다. 

모든 원인은 중심이 올라가서 발생한게 가장 컸고 큰폭의 건현 상승으로 인한 선수부력이 모자른 것도 있었구요. 

이걸 어떻게 땜방하면 되는지 알고는 있었지만 모양도 우스꽝스러워질 수 있는 데다 스스로도 뭔가 잘못되었다 

느껴지는 걸 선주를 마루타삼아 보내고 후에 보완하자... 라는 뻔뻔함(?)은 제가 가지고 있지 못해서.. 

지난 겨울 2개월을 고민하다 다시 만들자라는 결론에 이르게 되었습니다.  그간 힘든 시간이었죠.. 

이후 많은 시간이 흐르고 이렇게 다시 나오게 되었습니다. 

이제 겨우 작업대에 올렸습니다. 측면은 크게 달라진 점이 없습니다. 

앞쪽도 크게 달라진 점이 없는것 같지만.. 폭이 좀더 늘었습니다. 

뒷면입니다.  이전보다 약 30센치 정도 차이가 납니다. 콘솔도 약간 왼쪽으로 치우쳤던 부분이 정중앙으로 이동할 수 

있었습니다. 

위에서 보면 좀더 여유로워졌죠. 

뒷구조가 바뀌었는데 연료통을 안으로 2개 묻게 된 관계로 불가피하게 이전 1750과 같은 구정이 되었습니다. 

1750 동생이 된 셈이죠.. 

바닥폭은 약 176, 전폭이 약 2미터입니다. 홑겹구조이기 때문에 넓은 편입니다. 

통로는 어창겸 의자 옆 좁은 통로가 40센치,  기타 60센치로 널럴합니다. 

이전처럼 화장실을 위한 공간이 있구요. 화장실을 매립하지 않는다면 큰 수납공간이 생깁니다. 

어창은 1750과 같은 크기입니다. 얼마나 물을 채울 것인지는 개인 취향이지만 전체용량은 약 170리터 정도.. 

반정도 쓴다 생각하면 80리터정도는 될것 같습니다. 세팅에 따라 강제순환 기본에 자연순완도 만들 수 있는 구조입니다. 

이제 앞으로 할 일이 많아졌습니다. 

거의 1년가까이 기다려주신 선주님이 계시는 만큼.. 앞으로는 이게 끝날 때 까지는 트롤링 모터 수리 외에는 가급적 

다른 일을 받지 않으려고 합니다. 

트레일러까지 완벽 커스텀하여 돌아오도록 하겠습니다....  자잘한 아기자기한 부분이야 제가 더 못한 부분도 있겠지만.. 

사람이 작정하고 덤비면 어디까지 나올 수 있을지 한번 보여드리도록 하겠습니다.. 

기다려주신 선주님.. 고생해 주신 네이쳐 사장님께 감사인사 전합니다. 

해피마린입니다.. 

오늘의 글은 일기처럼 써볼까 합니다.. 

바로 갑니다.. 

===================

오늘은 한 손님과 플롭에 대해 긴 전화를 했다.  본인 플롭이 부싱이 터졌고 이참에 터닝포인트 4날로 바꿔보면 어떨까

싶다는게 이야기의 시작이었다. 

  일단 현재 플롭의 사양을 알았어야 했는데 확인이 불가능했다. 야마하 F175였으며 각인의 위치를 본 즉은 아마도 

야마하에서 나온 플롭이 아닐까 생각은 되었지만 3년밖에 안된 보트라고 하기엔 각인의 부식이 너무 심해서 도저히 

알아볼 수가 없었다.  기존 플롭의 재질과 사이즈를 알 수 없으니 추산도 불가능했고 스텐을 바라시는듯 했지만 

스텐플롭은 고가인 만큼 헛발질이 큰 손실을 불러오기 때문에 일단 보유하고 있는 15*15 4날을 보증금(?) 을 받고 

빌려드리기로 했고 데이터가 나오면 그걸 기준으로 맞추어 구입하자 제안을 드렸고 그렇게 실행되었다. 

플롭이라는 것이 같은 피치라 하더라도 제작사, 시리즈, 재질별로 나오는 결과가 상이하기 때문에 가급적 

최소한 같은 제작사의 같은 시리즈의 플롭 테스트 결과가 있어야 보다 정확한 추산이 가능하다. 

 솔라스를 끼고 있었다면 솔리스로 맞추는게 좋고 야마하 (국내기준 가장많이 보급되어있는.. 총판에서 유통중인 ) 

K시리즈가 끼어있다고 하면 역시 같은 시리즈에서 움직이는게 시행착오를 줄일 수 있다.. 

물론 여러가지 이유로 다른 회사의 제품을 끼울 수 있지만 이 때는 완전 깜깜이 상태로 시작해야 한다.. 

  기존의 사이즈를 알 수 없는 플롭으로는 최고속을 내본 적이 없고 본인의 가장 빠른 기록은 약 5500 RPM이었고 

약간의 스로틀이 남아있었다고 했다. 속도는 약 6? km/h 라고 했으며  보통은 4200 선으로 다닌다고 했다. 

나중에 알게 된 사실이지만 직경이 약 15인치 정도로 이야기했고 재질은 이야기를 들어보니 Painted S/S 에 가까웠으며

이걸 근거로 생각해 봤을 때는 15.25 * 15에 가장 가까웠다. 

 문제는 터닝포인트 4엽의 결과였는데 15*15 4엽 알미늄의 데이터가 위와 같은 조건인 트림탭을 제거한 기준으로

최고 RPM은 약 4900 선이라고 했다.  방향은 맞는데  편차가 너무 컸다. 일반적으로 V헐이 계산에서 차이가 많이 

난다는 건 다른 요인이 더 있다 라고 생각할 수 있다.  이런 다른 요인에는 엔진 높이나 열 끝자락 모양, 셋백여부 등등

직접 보지 않고서는 알 수가 없다.. 

 아무튼 위와 같은 이야기를 하면서 느낀건데 너무 모르신다는 생각이 들었는데 ( 물론 그건 당연한 것이고..  ) 

그만큼 제대로 알려주는 사람이 없다는 것을 말하고 있다.. 나는 오늘 이 분과 1시간을 통화했다.

 나의 하루의 1/24 을 할애 했는데 플롭의 기본 개념을 겨우 어렴풋이 이해시키는데 그쳤다. 

이런 일을 매번 할 수는 없어서 다른 모르는 사람들을 위해 한번은 적어야겠다 싶다..  

플롭세팅을 업자와 토론을 해보자고 하면 이야기하려면 이정도 배경지식은 있어야 되지 않겠냐.. 하는 

의도이다. 

 1. 플롭의 직경과 피치가 뭔가.. 

피치는 위 그림 한개로 설명이 된다. 피치의 단위 역시 직경과 같은 인치이며  그림과 같은 12피치이면 슬립 (=손실)이 

전혀 없다고 가정했을 때 1회전시 12인치를 갈 수 있다는 이야기가 된다. 

위 그림과 같이 같은 회전수라면 큰 피치 프로펠러가 1회전시 가는 거리가 많고 즉 속도를 더 빠르다  라고 생각할 수 있다. 

플롭의 직경은 아래 그림으로 설명이 된다. 

보통 저렇게 재기 어렵기 때문에 반지름을 재서 *2를 하게 된다.

플롭의 직경은 플롭의 효율과 비례하는데 결국 얼마만큼의 물을 긁어내느냐 를 결정하게 되고 

플롭이 크면 좀더 힘있게 밀 수 있다는 것이다.. 

결국 플롭의 규격 직경과 피치는 플롭이 1회전을 할 때 얼마만큼의 힘으로 얼마의 거리를 밀고 가겠느냐를 

결정해 주는 지표로 생각하면 틀리지 않는다. 

  플롭의 규격은  직경과 피치이나 후술할 문제로 인해 직경은 거의 따라오는 수치가 되었고 

피치로 나누게 된다. 고마력 혹은 전문화된 플롭은 1피치당 나오는 경우가 많고 일반적인 레저보트용 

범용 플롭은 2피치 단위로 움직이는게 대부분이다. 

보통 RPM은 피치당 150 ~ 250 사이로 움직이게 되며 이게 러프하게 맞는걸 보면 계산으로 피치별

직경 조합을 만든게 아닌가 하는 생각도 든다.. 

2. 플롭 사이즈는 왜 있는가..

사진은 솔라스 플롭 머큐리 C 그룹 라인업이다.. 

사진을 보면 알겠지만 D는 직경 P는 피치가 되는데 피치가 작아질 수록 직경이 커지는 경향이 있고 피치가 

커지면 직경이 줄어드는 경향이 있는걸 확인할 수 있다.. 왜 그럴까.. 

여기에는 두가지 이유가 있다. 

  1)  재고관리.. 

     글쓴이의 전직은 국제상사 - 서하브랜드 네트웍스 ( 카파 ) 를 거치면서 신발기획 일을 했었다.. 시장조사를 하고 

  디자인.. 샘플.. 품평을 거쳐  사이즈런을 결정하게 되는게 이게 정말 어려운 일이다.. 

   엄밀히 말하면 신발도 사이즈가 2가지로 분류되는데 다들 아는 길이, 그리고 생소할 수 있는 발 폭과 발등높이를 

   나타내는 E 라는 사이즈가 있다. 일반적으로 국내에 유통되는 거의 EE ( 2E ) 로 통일되어 유통되어 있고 일부 

  전문브랜드.. 해외의 편리화 등은 EEE ( 3E ) 사이즈를 따로 만들게 된다. 그렇다면..  성인 남자 사이즈만으로 보자면..

 250 255 260 265 270 275 280    5단위로 나갈 때는 최소 7 사이즈가 있어야 하고 혹 볼 넓이를 구분해 줄 경우  

 최소 14사이즈... 즉 한 모델을 팔기 위해 14개의 재고를 유지해야 한다는 말이 나온다.. 아마 재고에 깔려죽거나 

신발값이 엄청나게 올라야 할 것이다..  그래서 보통 EE 사이즈만으로 그것도 많아 10사이즈로 50 60 70 80 4개로

줄여 만드는 경우가 많다. 

 2)  엔진의 출력 

  상기 표를 보면 C 라는 알파벳이 있는데 C 그룹이라는 이야기다.  보통 90 ( 115 ) ~ 150 이하가 D 그룹  150 이상이

 E 그룹이 되고 A B 역시 나누어져 있다..  일단 왜 이렇게 그룹이 나뉘는지 생각해야 하는데 정확히 확인한 건 아니지만 

 개인적인 견해로는 엔진이 출시 되었던 시기별 제품군.. 그리고 비슷한 블럭으로 묶을 수 있는 마력수로 나눈게 아닌가

 생각한다.. 아주 오래전 선외기 신상품 출시 CM을 보면 이해할 수 있다. 

 아무튼 엔진 출력에 따라 그룹을 만들어 묶었기 때문에 플롭의 직경과 피치의 조합은 해당그룹의 출력 안에서 

 움직여야 한다는 것이다..  상기의 라인업은 이미 수많은 사람이 고민과 시행착오가  만들어낸  조합의 결정체라고

생각하면 되겠다. 

 저 표에서 언급된 C 그룹은 25 ~ 75마력인데..  25마력에 17피치를 끼우거나 75마력엔진에 7피치를 끼우는 

사람은 없지 않겠는가..  저 조합안에서 최대한 맞추어 내면 되는 것이다.. 

사실 후술할 플롭 세팅에 있어 플롭 사이즈가 자잘하게 많이 있다면 정말 좋다.. 

하지만 그건 신발회사에게  " 내 발사이즈가 273밀리니까 딱맞는 신발을 만들어줘 " 라고 요구하는 것과

다르지 않다. 

3. 플롭세팅을 위해 왜 최고 RPM을 측정하는가.. 

 윗 사례에서 언급된 손님과 이야기하면서 나온 이야기인데.. 왜 최고 RPM을 측정해야 하는지 이유를 

정확하게 모르시는 분이 많은 것 같다.. 

그동안 그렇게 글을 적어왔건만... 

아직도 4행정 엔진 플롭세팅은 최고 RPM인 6000에 맞추어야 한다 라고 알고 계신분이 아마 80% 이상일 것이고

그 목적인 최고속을 내기 위해서라고 1차원적인 생각을 하시는 분이 대부분일것이다. 여러 커뮤니티에서 

질문과 그에 달리는 답을 보면 딱 지금 수준을 짐작할 수 있다. 

현재 플롭에서 최고 RPM을 측정해야 하는 이유는 일단 기준점을 만들기 위해서라고 생각해야 한다. 

나는 얌전하게 중속을 쓴다 라고 해도 주로 다니는 조건에서 ( 사람수.. 짐.. 기름 양 등 ) 파도가 많이 치지 않는 

상황에서 한번은 밀어봐야 한다..  내가 차를 바꾸면 꼭 하는 일이 한적한 도로에서 급가속 급정거를 수차례 

해보는 것과 같은 거라 생각하면 되겠다..  현재 플롭 스펙을 확인하고 최고 RPM 데이터가 있어야 다음에 

어디로 갈 것인가 방향과 정도가 잡히게 되고 세팅의 시행착오를 줄일 수 있게 된다.. 

둘째로 최고 RPM을 측정해서 거기서부터 다음 세팅을 어느선에 놓을 것인가를 판단할 수 있다. 

최고RPM을 어느 선에서 정할 것이냐는 전적으로 선주의 성향에 달려있다. 다만 지금까지 경험에 미루어 볼 때 

' 엔진 메이커에서 정해놓은 최고출력 구간  내 ' 에서 맞추어야 한다는게 내 결론이고 많은 해외자료에서도 비슷한 

내용을 확인할 수 있다.. 같은 기계를 다루는 사람의 생각은 비슷하기 때문이라 생각한다. 

최근 4행정엔진이 주류이기 때문에 노말을 기준으로 보통 최고출력 구간을 5000 ~ 6000 RPM으로 놓은 엔진이 

대부분인데 그렇다면 최고 RPM을 저 구간에 놓으면 된다. 여기서 빠른 가속 과 회전수를 올려 최고속을 쥐어짜는 

사람과 중속의 연비와 속도를 챙기는 두부류로 나뉘게 되며 사람의 집요함에 따라 플롭을 바꾸어 목표치에 맞추는 사람과

'이 정도면 됬어' 라고 타협을 보는 사람으로 나뉘게 된다. 

또한 중속위주로 다닌다 해도 간간히 최고 RPM을 측정하는 건 엔진 및 배 컨디션을 짐작할 수 있는 좋은 지표가 되는데

한참을 타다 RPM역이 낮아졌다면 뭔가 이상이 있다는 신호이니 빨리 점검할 수 있는 타이밍을 얻을 수 있게 된다. 

4. 최고 출력 범위를 벗어나는 세팅을 하면 어떻게 되는가.. 

일반적으로 최고 회전수를 최대치 이상을 잡는 건 피치를 내려 가속력 / 최고속을 극단적으로 뽑아낼

( 물론 이것도 특이점 아래로 내리면 헛발질을 하게 된다.. ) 목적과  측정시 1인탑승을 해서 다인승시에도 

높은  RPM 을 유지하기 위한 두가지 목적이 대부분이다. 다만 오버 레볼루션 ( 과회전 ) 경고를 자주 일으키게 되고

중속에서 손실이 점점 많아진다는 걸 감안해야 한다.. 

 만약 최저범위 아래로 내리게 되면 중속에서 속도를 늘릴 수 있겠지만 가속이 더뎌지면서 활주가 늦어지고 

엔진에 필요이상의 부하가 생겨 각 부의 마모를 초래한다. 실린더 안쪽 마모도 올 수 있고 각부 기어에도 영향이 있다.

자전거로 오르막 탈때 고단 기어를 놓고 무리하게 밟게 되면 허벅지-종아리 근육 파열과 도가니의 과도한 마모를

초래하게 된다..   반대로 평지에서 1단을 놓고 가면..  다리가 회오리가 되어야 하지 않을까.. 

그래서 세팅에는 정답이 없지만 일반적으로 엔진이 최고출력을 낼 수 있는 회전수 안에서 맞추어 주는게 

가장 현실적이며 복잡하지 않은 타협안이 될 거라고 생각한다. 

5.  4날이 무조건 좋은 것인가. 

 최근에 몇몇 분이 터닝포인트 4엽 플롭을 끼우고 좋은 결과치를 얻어내면서 4엽에 대한 관심이 많아졌다.. 

( 거봐라.. 결국 나의 의도대로... -_- ) 그러나 위 질문에 대해서는 그렇다고 할 수는 없다 가 정확하고 

전적으로 선주의 취향에 달려있다 라고 하는게 맞다. 

 보통 4엽으로 가게 되면 플롭의 드래그가 늘어나면서 최고속이 낮아지지만 플롭의 효율이 좋아지면서  초중속에서 

보다 힘있게 가속하고 ( 이 부분을 사실 정확인 설명이 아니지만 이해해가 쉽게 3명이 할 일을 4명이 하니 힘이 좋아지지

않겠는가 라고 설명하지만 정확하게는 효율이 늘어난다고 보는게 맞겠다. )  슬립이 줄어든다. 

선주 입장에서는 활주가 빨라지고 가속및 전체적인 주행이 상당히 부드러워지는걸 느끼게 된다. 

요 언급한 부분이 고마력으로 갈 수록 신세계가 되기 때문에 최고속을 뽑아 날라가는 걸 선호하시는 게 아니라면 

대부분 여기에 만족해서 쭉 4엽을 유지하고 3엽으로 가지 않게 된다.. 

 최고속도만을 추구한다면 날개 수는 적어질 수록 유리하다. 경정과 같은 속도를 겨루는 보트에서는 2날도 쉽게 볼 수

있으며 부하가 많이 걸려 힘있게 가야 하는 배들.. 화물선.. 폰툰보트 등에서는 4날 5날까지 쓰이게 된다. 

6.  너무 헷갈린다.. 피치가 커지면 속도가 빨라진다고 하지 않았느냐.. 왜 최고속을 올리기 위해 피치를 내리는가..

위에 설명하지 않았는가.. 엔진의 힘이 정해져 있고 엔진의 규모에 따라 구동부의 강성에 한계가 있기에 

최고속을 올리기 위해 피치를 올릴 수 없으며 ( 반대로 중속의 속도를 올리기 위해서는 피치를 올린다. )

더구나 활주를 하는 대부분의 레저보트는 활주를 시작해야 본격적인 가속이 시작되기 떄문에 활주가 되는 

속도까지 빠르게 가속하는게 중요하고  특히 바다에서 타는 배는 파도에 의해 항상 활주가 깨지고

다시 활주를 복원하는 과정이 끊임없이 일어나는데  피치를 너무 올려버리면 가속이 늦어 활주를 못하고

빌빌빌 머리만 들고 가는 아주 지옥같은 주행을 하게 된다. 

7.  왜 중속의 연비를 위해 피치를 올리게 되는가.. 

역시 위에 설명했다.. 아직 이해가 가지 않는다면 따라오지 못했던 것이니 글쓴이가 쓴 플롭 시리즈를 

쭉 읽어보면서 생각해야 한다..  

 피치를 올리게 되면 1회전당 이동거리가 늘어나기 때문에 같은 RPM이라면 낮은 피치의 세팅보다 

빠른속도를 낼 수 있고 목표한 속도를 내기 위한 RPM이 낮아지므로 연비향상을 기대할 수 있다. 

바꾸어 말하면  6항의 연속인데.. 최고속역에서 생각하면  높은 피치는 낮은 피치의 회전수를

낼 수가 없다.  만약 그렇게 하고자 한다면 엔진이 더 커져야 하는 결론밖에 나오지 않는다.. 

아무튼.. 단 극단적으로 올려버리면 중속에서도 부작용이 심하기 때문에 위에 언급한 대로 

엔진이 최고출력을 낼 수 있는 RPM의 하한선에 맞추는 것으로도 충분한 효과를 누릴 수 있다. 

지금 이 말이 이해가 안간다면 처음부터 다시 생각해야 한다.. 

8.  언젠가 당신이 쓴 플롭에 대한 글을 보니 특이점 이라는 표현을 썼는데 그게 대체 뭔가.. 

최고속을 얻기 위해 피치를 내리다 보면 어느 선부터는 RPM만 올라가고 속도가 그대로이거나 되려 떨어지는 

피치가 생긴다. 나는 그걸 특이점이라 표한하는데 이 특이점은 배따라 엔진따라 플롭따라 제각각이다. 

다만 그 점이 있다 라는걸 머리속에 넣고 생각해야 한다. 

이해하기 쉽게 말하자면.. 진흙이나 눈밭 등 접지력이 나오지 않는 환경에서 차를 몰 때  늘상 그대로 저단으로 

출발하면 헛발질을 차는 것과 같다.. 그래서 일부러 2단 3단으로 출발하지 않는가.. 

선외기는 차량처럼 미션 단수가 없기 때문에 ( 최근엔 전진에서 저단기어가 나오기는 했다 ) 플롭으로 모든걸 

해결해야 한다. 

9.  왜 플롭을 바꿀 때 같은 회사 같은 시리즈 플롭을 사야 한다고 말하는가.. 

전적으로 선주의 주머니 사정때문이다..  플롭 종류가 생각보다 많은데 세팅을 할 때 플롭 회사나 시리즈를 

바꾸어 버리면 다시 처음부터 데이터를 내야 하기 때문에 최소 2장의 플롭을 사게 되며 

스텐으로 가자하면 피눈물이 난다. 또한 아까 말한것처럼 사이즈가 있는 물건이기 때문에 

중고플롭의 유통속도도 느리기 때문에 대개 선주의 부담이 커지게 된다. 

이건 경력이 많은 미케닉이 붙어도 마찬가지다 통밥으로 찍어서 정확한 수치를 낼 수 있는 영역이 아니기 

때문이다.. 

물론  ' 아.. 까짓거 내가 그정도는 낼 수 있어 ' 라고 하는 선주들에게는 해당사항이 없는 이야기다.. 

더 이야기해야 할게 있나.. 싶은데 오늘은 여기서 마칠까 한다.. 

플롭세팅은 무척 어려운 영역이며 해당 그룹 해당 시리즈의 플롭을 전부 가지고 테스트 하지 않는 이상은 

많은 비용과 끈기를 요구받게 된다..  그 한번의 데이터를 얻기위해 위해 지불해야 하지만 그 배를 오래 탈 거라면 

반드시 한번은 거쳐가야 하는 과정이 되겠다. 지금까지 적어온 내용.. 오늘 적은 내용들은 정말 기본적인 이야기들이다. 

더 많은 분들이 많이 생각하고 레벨업하는 계기가 되었으면 좋겠다.