라덴氏 입니다. 

최근 몇몇 시리즈로 글을 적으면서 라덴씨의 밑천이 들어다는걸 많은 분들이 보셨으리라 생각합니다. 

체계적으로 배운게 없으니.. 알아도 설명이 안되는 현상.. 그래서 공부하기로 했습니다. 

어떤형태로든 보트 MD가 되어보기로 했으니 MD는 모든걸 꿰고 있어야 하고 설명도 할 수 있어야 하니까요..

사실 제 입장에서 조선공학까지 파고들어가기는 사실상 어렵고 필요한 깊이의 서적을 찾았으나 

예상대로 국내에서는 찾아볼 수가 없었습니다. 

하여 국외에서 찾아보기로 했고 비교적 국내보다는 낫지만 역시 풍부한 자료는 찾기 어려웠구요. 

그중 두권을 구입해서 읽고 있는 중입니다. 

소렌슨 씨의 파워보트 가이드입니다. 

실제 파워보트 입문서는 많은 종류가 있습니다만 난이도에 따라 많이 갈리는 편인데요. 

문제가 되는 것은 너무 쉽고 기초적인 내용이 대부분이라 실제 별 도움이 안되었다라는 서평이 지배적입니다. 

( 더미 시리즈 도 있는데.. 역시 별로더군요 )

이 책은 그런 가운데 가장 나은 평을 받고 있는 책으로 분량도 제법 되는데다 초보자에서 중급자까지 

두루 읽어볼 내용이 있는 책으로 평가받고 있습니다. 

이 책은 파워보트 핸들링에 대한 내용으로 위의 " 파워보트 개론 ? "과는 약간 내용상의 차이가 있는 책입니다. 

어떻게 보면 제가 써왔던 보트 선형이 이야기 내용들이 여기 대부분 수록되어있다고 보시는게 맞는것 같습니다. 

보트가 떠있고 어떻게 가는지, 어떻게 선회하는지 어떤 변수들이 작용하는지 원리들에 대하여 

이해하기 쉽게 설명되어있습니다. 사실 두권 다 읽는 중이긴 하지만 훑어만 보아도 추천할만 한 

책이구나.. 하고 생각되더군요. 

전부 영문이라 집중해서 독파하는데 3~4일 정도 걸리지 싶은데 어자피 회사도 쉬게 되었으니 기왕에 하는거 

빡시게 해보려고 합니다. 이론이 경험을 넘어설 수는 없으나 이론이 바탕이 되어있으면 훨씬 쉽게

체득할 수 있으니 나쁘지 않겠지요.

 한번쯤 알아보려고 합니다만 보팅 레저 불모지인 한국에 이정도 책 하나 정도는 있어야 한다는 생각에 번역서로

 내어볼까.. 하는 생각도 가지고 있어 한번쯤 저자들에게 연락도 해보려고 합니다. 

하지만 과연 누가 출판에 관심을 가져줄까요? 미니멈 천권은 찍어야 될텐데 ㅎㅎ.. 

그래됴 요즘은 종이출판 외 여러 수단이 있으니 로또 긁어보는 셈 치고 해보려고 합니다. 

위 서적들은 조금만 신경쓰시면 전부 국내에서 어렵지 않게 구할 수 있는 책들이고 생각보다 가격도 

비싸지 않아 영문 독해가 되시는 분들께서는 한번쯤 읽어보시라 권해드리고 싶습니다. 

좀더 공부해서 양질의 글로 만나뵐 수 있도록 하겠습니다. 

라덴씨입니다. 

라덴씨입니다. 

라덴씨는 본래 Power CAT ( catamaran ) 스페셜리스트가 최종 목표입니다. 

내년 하반기쯤 개시하려고 했는데..  실직으로 인해 계획을 좀더 앞당기게 되었습니다. 

아무튼 저는 현재 데모 Ship 이었던 체이서480 를 판매할 계획에 있고 이번에 Power Cat 보트로 새로 구입하게 되었습니다. 

아무튼 금번에 구입한 보트를 소개합니다. 

모델명은 Port Erie 17 피트 모델입니다. 06년식이구요. 

미국내에는 제법 많은 카타마란 건조 업체들이 있습니다. 

하지만 자체적으로 R&D를 통해 헐을 만들어내는 업체는 손으로 꼽을 수 있는 정도이죠. 서로서로 카피도 많이 합니다. 

포트 어리 는 베스트라고는 볼 수 없지만 전통적인 카타마란의 선형을 따르고 있습니다. 현재는 Aero Cat 이라는 라인명으로 

계속 레저선을 제조하고 있는 업체입니다. 

전체적인 선형은 그냥 가운데를 쑥 - 걷어낸 형태인데..마치 Nissan 의 Suncat 같은 느낌을 많이 받았습니다. 

상당히 솔직한 모습의 헐입니다.  전장 510 전폭 240 정도 됩니다. 일반적인 동급 모노헐 대비 전폭이 약간 넓습니다. 

선수부가 높이 올라와있는 형태입니다. 그만큼 모자른 선수의 부력을 상쇄하기 위한 목적도 있고 좀더 높은 파도에 

대응할 목적이기도 합니다. 선수부에 스텐레일이 없는 점이 조금 아쉽습니다. 민물에서 사용했으며 인도어 보관이라 깨끗합니다. 

레일은 아마도 나중에 제가 만들어야 할것 같아요. 트레일러가 알미늄이라 가볍고 좋을듯.. 물론 그대로 등록해서 쓸 계획입니다. 

헐은 2도로 도색되어있고 데크공간 확보를 위해 트랜섬이 내려가 있는 형태입니다. 뒤쪽으로 가는 곡선은 좀 투박하지만 공간활용 및 

안정성에는 굿 입니다. 트랜섬이 일자기 때문에 원하는 경우 엔진을 트윈으로 올리는 것도 무리없이 가능할것 같습니다. 

현재 엔진은 도하츠 TDLI 90마력이 올라가 있습니다. 

헐 모양은 정말 솔직하게 생겼습니다. 모노헐에서 그대로 대패로 밀어놓은 듯한 모습인데

지난번 카타마란 강좌 쓸 적에 말씀드렸듯.. 뒤쪽에 싱글엔진이 올라가 있을 때 발생하는 캐비테이션을 막기 위한 부분이 없습니다. 

저걸 극복하려면 여러모로 머리를 굴려야 합니다.

선미 역시 평평한 모양새를 하지 않고 있습니다. 카타마란의 후미가  저런식으로 되어있을 경우 최고속이 약간 떨어지고 연비가 평자보다 

덜 나오는 부분이 있지만 높은 파도에도 뛰어난 승선감을 기대할 수 있습니다. 헐이 평평한 스피드보트 형은 경제적이고 빠른 속도를 낼 수 있지만 

파도에 튑니다.. 물론 카타마란이기 때문에 비슷한 조건의 모노헐보다는 훨씬 나은 조건에서 운항할 수 있습니다. 

데크는 역시 카타마란 답게 넓습니다. 지금 제 체이서가 180 이니.. 거의 50센치 이상 차이가 나는건데.. 

무슨 운동장 같습니다. 좌석 아래는 쿨러시트입니다. 

여기저기 수납공간이 상당히 많습니다. 상당히 실용적입니다. 

뒤쪽의 저 아이의 정체는?.. 라이브웰 이구요.. 정확히는 미끼 고기를 살리는 베이트 웰이 맞습니다. 

도하츠 TDLI 90마력 6년식입니다. 상당한 정숙성과 연비를 자랑합니다. 4사이클 수준으로 보시면 될것 같습니다. 

야마하의 고압직분사 ( HPDI ) 와 달리  도하츠의 저압 직분사방식도 상당히 내구성이 강한 엔진엔 틀림없습니다.

개인적으로는 대만족입니다.   

엔진은 신품수준의 상태를 유지하고 있습니다. 

좀전에 말씀드렸듯 포트어리는 카타마란 중에서도 사람마다 호불호가 강하게 갈리는 배입니다. 

부정적인 견해가 많은 편인데 가장 심하게 꼽는 것은 역시 캐비테이션입니다. 뒤쪽 터널로 물이 많이 튀는 문제도 있고 

역시 여러 방법을 통해 잡아야 할 부분입니다.   일단 도착하면 테스트 드라이브 영상을 같이 올려보도록 하겠습니다. 

라덴씨입니다. 

요즘은 글 하나 멋지게 포스팅 하기가 너무 어렵습니다. 회사 상황도 좋지 않아 회의가 너무 많고 아이들이 늘어나니

짬낼 시간이 너무 적어지는건 어쩔 수 없는것 같습니다. 너무 텀이 길어지는것 같아 죄송합니다.

가끔 블로그에 격려도 남겨주세요! 흑.. 리플이 하나도 없다니 ㅠㅠ

그럼 시작하겠습니다.

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쌍동선 = 雙胴船 은 즉 동체가 2개인 배를 말합니다. 영어로는 Catamaran 이라고 부르는데 

보통 말레이시아어의 "Kattamaram" 에서  기원한다고 알려져있습니다. 

KATTA 는 블록을 뜻하는 말이고 MARAM 은 나무를 의미하는데 긴 나무 두개를 나란히 놓고

위에 판때기를 얹어 바다낚시를할 때 썼던 배가 기원이 됩니다. 

이런 형태를 생각하시면 되겠습니다. 

이것은 최근 유행하는 복고풍 카타마란입니다. ^^

이 카타마란의 상위개념은 멀티헐로 볼 수 있습니다. 

이후 나오는 트라이마란 ( 삼동선 ) 까지 하나 이상의 동체를 가진 배를 말하는 말이죠.

( 사실상 삼동선까지 말씀드리는 건 의미가 없기 때문에 저는 쌍동선을 " 멀티헐 " 로 통칭하겠습니다. )

실은 카타마란은 선체를 접합할 수 있는 기술이 부족했던 시절, 나무의 부력을 이용한 상당히 간단한 형태의 배입니다. 

거의 뗏목에 가까운 편이고 바다에 나가 고기잡을 때 많이 사용했었습니다.

하지만 오늘날에는 쌍동선의 여러 특징으로 인해 좀더 럭셔리한(?) 배에 사용되고 있죠. 

일반적으로 쌍동선은 두개의 동체를 가지고 있습니다. 

호주의 Takacat 입니다. 쌍동 콤비선이죠.

월드캣 270 입니다.. 큰 사이즈지만 꽤 경쾌하게 나가죠. 호수입니다. 거의 미동도 없습니다. 

쌍동선은 기본적으로 작은 단동선 두개를 합쳐놓은 모습을 하고 있습니다.  

고무 쌍동선의 경우 동체가 튜브로 되어있어 동그랗다는 것을 빼놓고는 사실상 같은 구조입니다. 

오히려 고무 쌍동선이 오리지날 카타마란과 비슷한 모양을 하고 있다고 봐야 하겠군요..

여하튼 쌍동선은 그 독특한 생김새로 인해 아래와 같은 장점을 가지고 있습니다. 

참고로.. 저는 카타마란 빠(돌이) 입니다. 감안하시고 읽어보셔야 해요.

1. 선폭을 넓게 뺄 수 있다.

   일반적으로 멀티헐은 모노헐 대비 선폭이 넓습니다. 정확히는 선폭이라기 보다는 데크가 넓다고 해야 하는데 

   같은 트랜섬 높이대비 선폭을 늘리다 보면 선형이 점점 평평한 ( flat ) 배스보트 처럼 되기 때문입니다. 

   따라서 20인치가 25인치가 되고 그래도 안되면 승선공간 보다 트랜섬이 확 내려가는 결과가 나오게 되는데 

   그 차이가 심해지면 결국  무게중심이 높아지기 때문에 모노헐로 선폭을 늘리는 것에는 한계가 있습니다. 

하여 위와 같은 모양새를 많이 보시게 됩니다. 이러한 모양은 일본배나 미국배나 전부 마찬가지입니다.

23피트 이상 큰 배들에서 많이 보실 수 있어요. 

쌍동선의 경우 두개의 동체를 쓰기 때문에 데크를 넓게 뽑을 수 있습니다. 

물론. 여기에도 명백한 한계는 있습니다. 바로 무게와 데크를 지지하기 위한 보강.. 엔진과 헐의 관계 등등등..

이런.. 이미지가 아닐까요 

물론 선폭이 넓어지면 넓어질 수록 날카로운 선회가 안되는 굼뜬 배가 되지만 데크를 넓게 뽑을 수 있다는 것은

실내공간 측면에서 엄청난 잇점입니다. 16 ~17피트 레저보트에서도 2.3미터가 넘는 선폭을 충분히 뽑아내니까요. 

40피트가 넘는 요트는 거의 작은 운동장수준의 실내가 나오게 됩니다.  그것도 층층이!! 

 2. 매우 안정적이다. 

   같은 길이 대비 라면 모노헐 대비 큰 안정성을 가집니다. 물론 헐 모양새에 따라 약간의 차이가 있습니다만. 

선폭이 넓은 것도 이유라면 이유입니다만 같은 선폭이라고 할지라도 힘(부력)의 작용점이 다르기 때문에 롤링 및 

고속직진시 탁월한 안정성을 보입니다. 

아마 지난번 배를 손에 들고 흔들어 본다 라고 가정하면 어떻게 될것인지 생각해 보자고 한 적이 있습니다. 

그것은 배를 떠받치는 힘. 즉 부력의 작용점의 개수에 따른 차이응 생각해 보고자 함이었죠. 

일반 모노혈의 경우에는 부력의 작용점이 한군데이며 쌍동선은 양끝 두군데가 됩니다.  그럼 기울어졌을 때 이렇게 됩니다. 

설마 꼭 위와 같은 그림이 나오지는 않겠지만 양 끝에서 부력체가 받쳐주는 것과 비스듬히 기울어지면서 부력을 받는 것은 

큰 차이가 있습니다. 특히 주행시 양쪽에서 일어나는 잔파도를 만났을 때나 횡파를 만났을 때 맞은쪽의 에너지를 

맞은편 헐에서 빠르게 복구해 주기 때문에 탐승자는 모노헐에 비해 상당한 안정감을 느끼게 됩니다. 

정선시에는 물론 활주시에도 많은 잇점이 있습니다. 

3. 저항을 적게 받으므로 연료를 절약할 수 있다. 

 : 이 점에 대해서는 경험하신 분들에 따라서 각각의 차이가 있습니다만..

   일단 선체가 받는 저항치의 공식은 언젠가 올려드렸던 적이 있었고 일단 변수가 되는 것은 물에 닿는 면적이 아니라 

   물에 잠겨서 물을 가르고 가는 선체의 단면이라고 말씀드린 적이 있습니다. 물론 선체의 재질이나 물에 닿는 면적이

   영향이 없다는 것은 아닙니다.

   쌍동선의 경우 모노헐보다 효과적으로 부력을 받을 수 있기 때문에 같은 길이의 선체라면 물에 잠기는 부분이 매우 얕습니다.

   특히 큰 사이즈의 경우 그 차이가 커지는 편이구요. 19피트 까지라면 고무보트가 가는 수심 1~1.5 미터도 지나갈 수 있습니다. 

   아무튼.. 거기에 활주하게 되면 선체가 떠오르기 때문에 단면적은 더욱 줄어들게 됩니다. 

   그러다 보니 쌍동선은 고속으로 달리면 달릴 수록 모노헐 대비 상대적인 연료효율이 좋아지는 아이러니한 특징을 가지게 됩니다.

   또한 일반적으로 엔진도 상당히 크게 올라가게 되는데 충분한 출력의 엔진을 올리고 더 빨리 달릴 수 있어야 모노헐 대비 

   연료효율이 잘 나오게 되는 것이고.. 연비가 좋다는 것은 단순 Km/L 의 비교개념은 아닙니다. 

4. 험난한 바다에서 적응력이 뛰어나다. 

 정도의 차이는 있지만 파워보트가 됬던 세일요트가 됬던 아무튼 쌍동선은 비쌉니다. 

 고무쌍동선의 경우는 단순히 구조만 바꾸면 되는 일이라 사실상 원가상 차이도 나지 않습니다만 다른 경우에는 헐이 두개가 되기 때문에 

 건조하는데 많은 비용이 소요됩니다. 또한  더 큰 출력의 엔진을 올리게 되기 때문에 엔진값도 많이 들어가는 편입니다. 

 2. 선저 공간이 작다.

   지난번 모노헐 말씀드릴 때 선저공간을 말씀드린 적이 있습니다. 일반적으로 쌍동선은 갑판 위쪽으로는 많은 공간을 낼 수 있지만

   헐이 나누어져 있다 보니 헐 아래공간을 활용하기가 어렵습니니다. 아래쪽에 저장공간이나 어창등을 내려면 21피트 이상이 되어야

   될까말까 할 정도가 됩니다.

    때문에 쌍동선은 남태평양의 참치잡이 배라면 모를까 일반적인 어선이나 화물선용으로는 제작되지 않고 주행자체가 부드럽기 때문에

    여객선 용도로 많이 제작되게 됩니다.

3. 최적화 시키려면 쌍발엔진을 써야 하며 원엔진 운용시 고질적인 캐비테이션 문제가 있다.

   보통 레저용으로 제작된 쌍동선은 20피트 미만은 엔진을 하나 얹게 됩니다. ( 물론 구조상 2기를 얹어 쓸 수도 있습니다. )

 전통적인 쌍동선의 후미 형태입니다. 가운데가 그대로 비어있습니다.

 이 경우 엔진 높이에 따라 캐비테이션 현상이 생기기 쉽습니다. 안쪽으로 물이 들어차면서 프로펠러가 뜨기 때문인데 특히 선회시

 자주 발생하는 고질적인 문제점입니다. 물론 부상판을 이용하여 완화시키고 엔진 높이를 바꿀 수 있는 어댑터 를 이용하여 엔진을 약간 뒤로

 빼고 상황에 따라 높이를 조정하여 극복할 수는 있습니다.

이 때문에 최근에 나오는 원엔진 모델들은 엔진 마운트쪽 캐비테이션을 줄이기 위해 사진과 같이  E자 형태로 제작되는 경우가 대부분입니다.

쌍동선을 정확하게 운용하려면 엔진을 2기 부착하는게 정석이 됩니다.

쌍동선은 지금도 끊임없는 개선이 계속되고 있습니다.

특히 미국쪽 쌍동선은 2000년대 초반부터 늘기 시작하여 2000대 후반 호주쪽 배들과 거의 맞먹는 완성도를 보이게 됩니다.

( 호주는 바다가 거칠기 때문에 다양한 쌍동선이 운행되어왔습니다. )

이런저런 단점.. 특히 가격적인 문제가 있지만 한번 쌍동선을 타본 사람들은 다시는 모노헐로 가지 않겠다 라는 사람들이 많습니다.

사실 일단 배가 있고 없고와 몇명이 탈 수 있느냐.. 크기가 어떻게 되느냐가 주 관심사인 우리와 달리 어떤 운행을 하느냐..

얼마나 편안하느냐 를 따지는 해외쪽 분위기를 보면 레저보팅의 역사의 차이가 이렇게 나타나는구나.. 싶습니다.

이 짧은 글을 완성하는데 너무 많은 시간이 걸렸습니다. 요즘은 너무 틈이 없네요.

좀더 많은 말씀을 드리고 싶지만 오늘은 일단 수박 겉핥기만 하고 한번 끝맺음을 하려 합니다.

쌍동선은 앞으로 제가 싫어도 많이 다룰 수 밖에 없게 되어있습니다. 천천히 저도 좀더 공부하면서 말씀드리도록 하겠습니다.

다음시간엔 선수와 주행특성의 관계에 대해 말씀드리고 선형의 이야기를 잠시 일단락하고 " 보팅의 최적화를 향해 " 라는 주제로

포스팅해볼까 합니다.

감사합니다.