해피마린입니다. 

꽤 오랫동안 영양가있는 글이 없었네요. 먹고사는데 바쁘다 보니 집에 오면 자기 바쁘고.. 글 쓰기는 엄두가 

나지 않았습니다만 오늘은 오랫만에 대차게 비도 오고 해서 그간 생각했던 것중 하나를 정리해볼까 합니다. 

오늘 다같이 생각해 볼 내용에 대해 어떻게 제목을 달아볼까.. 하다가 ' 눈으로 보는 보트 ' 라고 지었습니다. 

제가 업을 시작할 때 ' 한 눈에 배를 보고 배에 대한 것을 파악할 수 있는 안목 ' 이 반드시 필요하다고 생각했고 

늘 가설을 세우고, 검증해 온 바.. 많이 알고 계신 상식과 다른 것들도 있고 좀 더 쉽게 볼 수 있는 요령도 있는것

같습니다. 여러가지를 몇가지 타이틀로 묶어 생각의 실마리를 던져드릴까 합니다. 

판단은 각자의 몫이죠.. 

0. 말씀드리기에 앞서.. 

  - 아래 제가 쓰려고 하는 내용은 우리가 배를 육상에서 보면서 배에 대한 특징을 어느정도 파악하기 위한 내용들입니다.

    다만 눈으로 볼 때는 가장 중요한 요소인 보트의 질량을 고려할 수 없고 그에 따르는 여러가지 현상을 정확히 예측하기

    어렵습니다. 가장 좋은 방법은 다양한 상황에서 다양한 보트를 많이 타보는 것입니다. 

 - 이러한 주제는 상당히 예민한 부분이 있고 호불호도 많이 갈리는 내용입니다. 하여 항상 제가 서두에 버릇처럼 

   말씀드리는 것이 하나 있습니다. ' 제가 어떤 것에 대해 좋게 말한다 해서 나쁜게 좋아지지는 않으며 

   또한 역으로 나쁘게 말한다고 해서 좋은게 나빠지지는 않습니다.  보트, 특히 선체가 가지고 있는 고유한 특징과 

   능력은 조금씩 교정은 할 수 있지만 바꿀 수는 없습니다. '  마찬가지로 이번에도 먼저 말씀드리고 싶습니다. 

 1. 선수를 보지 말고 선미를 보는게 도움이 된다. 

   커뮤니티에서 보트들이 소개될 때 댓글에서 볼 수 있는 많은 말들중 빠지지 않고 등장하며 많은 지지를 받는 내용은 

 ' 선수가 칼같아서 파도를 잘 쨰겠네요 '  입니다. 

   하지만, 우선은 활주하는 레저보트가 파도를 짼다.. 파도를 가른다는 표현부터가 좀 바뀌어야 할 문구입니다. 

  정확히는 파도를 타고간다.. 가 맞다 생각합니다. 물론 배가 크고 무거워지면 무리없이 타고갈 수 있는 파고가 점점 

  높아지긴 하지만 여전히 늘 비슷한 느낌의 충격이 전해져 옵니다. 정말 파도를 가른다 라고 하면 규모가 큰 어선이나 

  화물선, 여객선 정도는 되어야 하지 않을까.. 생각합니다. 이 문구가 불러오는 오해가 정말 크기 때문이죠.. 

 그리고 파도에 얼마나 잘 적응하면서 갈 수 있느냐.. 는 선수보다 선미가 더 큰 영향을 줍니다. 

사진은 베이라이너 사의 바우라이더 입니다. ( 형식이 고유명사가 된 사례입니다.. ) 시원하게 활주하고 있는 이 사진에서 

선수는 거의 떠있는 걸 볼 수 있죠.. 여러분이 타고 계신 많은 보트들이 거의 비슷한 모양새로 갑니다. 큰 너울이 몰려오는 

상황이 아니라면 선수부에서 하는 일은 그리 많지 않습니다. 

  반대로 선미는 아주 중요합니다. 선미는 보통 선미 부력이나 전체 롤링, 파도에의 적응성에 관련이 큰데 여러가지를 다 

아시려고 하면 너무 복잡하고.. 간단하게 데드라이즈 각을 보시면 되겠습니다. 

데드라이즈에 대해서는 오래 전에 아래 링크에서 기술한 적이 있으니 모르시는 분이 계시면 보고 오시는게 좋습니다.  

http://www.happymarine.co.kr/197

요약하면 데드라이즈각이 어느정도 있어야 앞쪽에서 부터 자연스럽게 ( = 덜아프고, 위험하지 않게 )  파도를 타며 

활주할 수 있고 각을 크게 주면 줄 수록 파도에의 적응성은 좋아지지만 롤링이 커지고 선미부력이 부족해져 트랜섬이 

높아져야 한다.... 반대로  평평해지면 ( 구조적으로, 승객의 안전을 무시해서 생각할 때 ) 적은 마력으로

속도를 내기 좋고 선미부력에 여유가 생겨.. 큰 엔진을 얹을 수 있지만.. 작은 파도를 만나거나 어느정도 속도를

내면 인생의 주마등이 흘러가는 경험하게 되는 .. 상반된 설계상의 한계가 있고 이를 어떻게 믹스하느냐가 중요하다..

라는 것입니다.  그러하다 보니.. 선수보다는 선미를 먼저 보는게 배를 파악하는데 훨씬 도움이 됩니다. 

 2. 다음은 선수의 각과 선미각(=데드라이즈)의 차이와 바닥을 보세요.  

선수각과 선미각의 차이는 배의 특징을 파악하는데 큰 지표가 됩니다. 배가 달릴 때 파도를 만나던 더 큰 너울을 만나던..

이는 하나의 ( 상대적인 ) 에너지 덩어리와 부딪치는 것으로 생각하시면 되는데 선수각과 선미각의 차이가 얼마나 되는지..

그리고 이를 바닥에 어떻게 펼쳐 구현하는지. 가 주행하는 매 순간 그 에너지를 어떤 식으로 받아넘길 것이냐를 결정하기

때문입니다. 

사진은 이베이에 나와있는 RC 보트 헐 바닥입니다. 상당히 무난한 모양새입니다.  선수부터 완만하게 뒤틀리며 

전체 길이의 반정도 부터는 선미각을 유지하면서 나갑니다. 보통 우리가 활주하면서 갈 때 이용하는 부분이죠..

선수각도 그리 크지 않아 작은 파도에 튀기는 하겠습니다만 비틀리는 영역이 길고 정도가 완만해서 

그 튀는 과정이 상당히 자연스러울 것이라는 예상을 할 수 있습니다. 

 반면 선수가 정말 칼같이 얇고 선미각과 차이가 크다면 배의 크기가 크지 않은 경우라면

( 제 견해는 최소 25피트 이상 ) 어디선가 급격하게 비틀리는 구간이 있고 그곳에 물이 만나는 상황이 되면 

( 큰 너울을 정면으로 만나던.. 솟구쳐다가 떨어지던.. 어떻던간에.. ) 보트는 큰 부력을 받으면서 급하게 떠오르게

될 것이라는 것을 예상할 수 있습니다.. 물론 이 현상에 대한 호불호는 각자의 몫이니 좋고 나쁨은 제가 말할 수 없지만

대개 보트의 급격한 움직임 은 승객의 안전과 불편함에 악영향을 끼치는 경우가 많아 저는 지양하는 편입니다. 

 예시할만한 사진들은 전부 논란의 소재가 되니 생략하기로 합니다.. 

특히 작은 보트일수록 선수선미각 차이가 크면 괴롭습니다.  이 속도이상을 낼 수 없다.. 라는 

선이 분명하게 생기게 됩니다. 

 3. 선수에서 킬까지 거리도 반드시 보아야 합니다.   

좀전에 말씀드린 바에 연장선상에 있지만 일단은 부위가 다르니 구분해서 보자면.. 

빨간 선의 거리를 생각하시면 됩니다. 

제가 주력으로 판매해왔고 앞으로도 하려고 준비하는 리빙스턴 14와 연12로 복원한 리빙스턴 12T 입니다. 

선수에서 킬로 이어지는 거리가 차이가 있죠.. 12T 쪽이 더 짧습니다. 

 리빙스턴 12T와 14는 길이와 건조줄량 외 다른 스펙이 거의 동일한데 그 차이는 저 사진의 차이입니다. 

12T쪽이 더 짧기 때문에 경사가 더 급하게 나오고 같은 파도를 만나면 14보다 거칠게 지나갑니다. 

 같은 에너지를 더 짧은 거리에서 받아치기 때문입니다. 자전거를 구를 때 저단기어가  다리가 덜 힘들고

고단기어가 더 힘든 것과 같은 이치입니다. 

물론 모노헐에서도 같은 일이 똑같이 벌어집니다. 저 거리가 짧으면 무척 아픕니다. 그래서 속도를 자신있게

내기가 쉽지 않습니다. 큰 충격이나 물벼락이 기다리고 있기 때문이죠.. 

 물론 이러한 부분은 킬에서 건웨일 상단까지의 높이도 고려되어야 하고 배끼리 상대적인 변수를 전부 

한눈에 비교해서 파악하는건 어렵습니다.  ' 이러한 경향이 있다 ' 는 걸 알 수 있는 지표중 하나로 보시면 

되겠습니다. 

4. 어떤 선체가 자연스럽게 탈 수 있는 파고는 결국 선저에서 차인까지 높이에 달려있다.

이 부분 또한 많은 분들이 잘 모르시거나 오해하시는 부분 중 하나입니다. 

일단.. 차인에 대해 앞서 제가 쓴 글을 보고 오신 분이면 아마도 알고 계실 것으로 생각하고.. 

 일반적으로 일컬어지는 차인은 이 사진에서 연두색 선이 되겠습니다. 사진은 모닝스타 홈피에서 퍼왔습니다.  

여기서 저는 차인의 종류에 대해 말씀드리고자 하는 생각은 없습니다. 다만 활주할 때 파도를 받아내는 부분은 

차인 아랫부분이 되기 때문에 이 배가 버텨낼 수 있는 파고 역시 이 높이가 됩니다. 

트림을 올리게 되면 선수가 올라가면서 차인높이도 같이 올라가는 효과가 생깁니다. 

그래서 궂은날에는  활주를 포기하고 선수를 들고 저속으로 가는게 도움이 될 때가 있습니다.

하지만 활주를 포기하면서 엄청난 연료와 시간이 들어가기 때문에 아무 때나 할 수는 없는 것이죠.. 

콤비 혹은 유사한 형태의 보트는 옆의 부력재 덕분에 선체 덩치를 키울 필요가 없어서 선체 부분도 낮은 편이라 

이런 부분에서는 조금 불리한 면이 있습니다. 옆 부력재가 있는 만큼 충격이 오거나 ( 선체에 오던.. 튜브가 나풀거리던..)

물이 왕창 넘어오겠죠. 

그럼 차인이 더 높아지게끔 설계하면요?... 같은 길이 같은 폭이라면 반드시 부력문제가 생기게 되고

활주시 불안 및 최고속 저하.. 엔진 요구마력 up, 샤프트 길이 up 같이 따라오게 됩니다.

마음대로 입맛대로 바꿀 수가 없어요.

5. 연장선상에서 보는 선수부력과 구조물의 위치

이제 배를 좀 옆에서 보도록 하죠.. 

앞서 선수에서 킬까지 거리가 중요한 요소다.. 라고 말씀드린 바 가 있습니다. 사실 앞쪽의 살집, 부피까지 고려해야 

하지만 쉽게 설명해 드리기 위해 2차원으로 접근했죠.. 여기에는 설명드리지 못한 부력의 요소가 있습니다. 

 일반적으로 부력은 ' 유체에 잠겨있는 물체가 중력에 반해 올려지는 힘 ' 으로 정의되는데 쉽게 말 해 물에 뜨는 힘이

라 할 수 있습니다. 무게보다는 부피에 더 큰 영향이 있습니다. 

 부력이 크면 더 무거운 구조물이 올라갈 수 있습니다. 다만 역으로 생각할 때 보트를 생각하면 달릴 때

더 큰 충격(=반작용) 을 발생시키는 요인이 되기도 합니다. 둘은 보트의 설계에서 서로 뗄레야 뗄 수 없는 속성이죠..

위에서 말씀드렸듯 부력은 부피, 즉 덩어리에 관련이 있고 유체와 보트에서 유체와 닿는 면은 바닥이므로 

바닥헐이 부력을 만들어내는 곳이고 보트 전체의 무게중심과 그 특성을 만들어내는 토대가 됩니다. 

사실 보트에서 벌어지는 모든 것 ( 주행의 특성.. 롤링의 정도.. 기타 모든것들.. ) 이 순간순간 으로 미분하면

모두 중력과 부력의 작용, 반작용이 만들어내는 과정이라 구분해서 말씀드리는게 좀 이상하게 생각되기도 

합니다만.. 아무튼 그 모든 것은 변할 수 없는 선체의 능력이죠.. 

 이 선체가 만들어내는 부력의 토대 위에 보트의 모든 구조물이 올라가고 뒤에 추진체가 올라가면서 

우리가 타는 보트가 되는 것이죠.. 

   해서 제가 위에서도 그랬고 그간 수차례 글에서 말씀드렸듯 .. 이 요소를 어떻게 배치하고 섞어 요리하느냐..

가 보트의 성격을 결정짓고  만드는 이가 보트에 대해  어떤 생각을  했는가.. 를 가늠할 수 있는 척도가 될 수

있습니다.   아주 장황하게 말씀드렸죠..  이건 몇가지 예를 들면서 생각해 보는게 좋을것 같습니다. 

많이 아시는 트로피 2103 센터콘솔입니다. 

참고로 베이라이너는 새로운 헐로 트로피 라인을 다시 부활시켰습니다. 환영합니다.

2102 WA 이구요.. 아주 같지는 않지만 바닥은 거의 같은 헐이라 보셔도 무방합니다. 

이젠 너무 익숙한 시스월 2101 CC 입니다. 

같은 바닥을 쓴 시스월 2101 WA 죠.. 이제는 국내에 많이 보이는 기종입니다. 

거의 같은 플랫폼에 CC와 WA를 얹은 보트들의 예 입니다.  

여기서 보실것은 조타석과 콘솔 덩어리의 위치입니다. 

다음은 요즘 많이 선호하시는 퀵실버입니다. 

이러한 보트들을 보면 공통점이 있습니다. 헐을 공유하는 보트의 경우 그 무게에 맞게 선실뭉치가  뒤쪽으로 위치해 

있다는 점과, 애당초 퀵실버와 같은 앞으로 바짝 나가있는 파일럿 하우스의 경우 에 실리는 구조물의  무게를 고려해서 

선수모양이 좀 뭉툭하고 살집이 있게 만들어졌다는 것이죠..  덕분에 빠른 속도를 내며 방방 날라다니기는 어렵지만 

( 이 부분 이견이 있으실 수 있으나.. 제가 여러 선주분들께 여쭈어본 결과는 정도의 차이는 있지만 같은 의견입니다. )

그에 맞게 선체가 디자인되었다는 점입니다.  보트의 설계가 결국 하나를 얻으려면 하나를 지불해야 하는 식이지만 

기본은 지켰다는 걸 느낄 수 있습니다.  이런 건 하나의 예에 불과합니다..  일일이 예를 들자면.. 

하루 종일 떠들 수도 있겠네요.. 

 정해진 선체 위에 밖으로 안으로 어떻게 구조물을 배치했느냐.. 전후좌우 밸런스를 많이 보십니다만 상하 중심의 

센터도 중요한 요소입니다. 갑판높이가 올라가던.. 티탑등의 구조물이 올라가던.. 지붕에 뭔가 잔뜩 올리던.. 

뭔가 올라가면 중심이 올라가고 아래에서 잡아주는게 없다면 많이 흔들릴거니까요. 

어창요.. 위에 만드는 건 말할 것도 없고 특히 바닥에 용량큰 어창이 있다고 광고하는게 과연 좋은 일인가 싶습니다. 

갑판에 만드는 어창은 크지도 않을 뿐더러 물량을 조절할 수 있는 구조가 많은데 바닥은 흘수 때문에 

용량을 바꾸어 담는게 아무래도 용이하지 않으니까요. ( 물론 아예 구현이 안된다는 건 아닙니다. ) 

어창에 물이 100리터가 들어간다고 하면 사람 두명은 더 탄것과 같습니다. 항시 그에 대한 부담을 하고 가야 합니다. 

뭔가 행위를 하는 것도 중요한데 더 중요한건 그에 대한 반작용을 어떻게 제어할 것인가.... 

어떠한 경우에는 선체의 여유가 충분해서 선주가 알아채지 못할 수도 있고.. 어떤 경우에는 차이가 생겨 뭔가 

조치를 해야 할 수도 있겠구요..   요는 그에 대한 고려가 있었느냐 없었느냐 하는 것입니다. 

 요즘은 국내에 유통되는 보트들이 다양해지고 튜닝역시 다양해지는 것을 보는데  너무 의뢰하시는 분들의 

요구에만 맞추어 가는 것 같아 여러가지 생각이 듭니다. 저도 배를 만드는 입장에서 어느게 맞는 것일까.. 

 전체야 어떻든 모든걸 다 때려박고 싶어하는 선주들의 요구에 맞추어 주면 주목을 받고 지적을 하면 

뒤쳐지는 업체가 되는게 현실이기 떄문이죠... 평생 숙제입니다. ㅎㅎ.. 

이것도 저것도 다 되는 배가 있을까? 아뇨.. 그런 배가 있다면 그것을 누리기 위해 다른 형태로

지불하고 있다는 것을 알고 계셔야 합니다.

6. 달려있는 엔진.

아마도 오늘 쓰는 글의 마지막 토픽이 될것 같습니다.. 5시간째 쓰고 있는데.. 저도 슬슬 퇴근해야죠.. 

예전부터 말씀드렸듯.. 보트는 도로가 아니라 유체를 상대햐야 하는 만큼 ( 제 생각에 ) 자동차보다 설계의 

한계가 명확하고 그에 대한 대가 역시 명확합니다. 그래서 보트의 규모에 따라 쓸 수 있는 적정엔진이라는게 있습니다. 

 이 범위를 넘어간다는 건 금전적으로도 많은 부담을 초래합니다.. 국내에서 15피트가량의 보트를 장만하는데

드는 가격이 최대 3천을 바라보는데 까지 이르렀는데 ( 일부 모델에 한함.. ) 저는 개인적으로 이게 맞나.. 싶기도 하구요..

( 아무리 무슨짓을 해도 15피트라는 길이와 1.7 ~ 2 미터 사이의 전폭으로는 낼 수있는 퍼포먼스에 한계가 있기

때문입니다. )  여기에서 엔진은 아주 톡톡한 몫을 합니다..  너무 고마력이 올라간다는 느낌이 들지 않나.. 싶고  

 한편으로는 그 마력이 적정출력이 맞다면 보트에 뭔가를 넣기 위해  그 대가를 엔진의 출력으로 지불했다는 이야기도

됩니다. 

  2행정 엔진과 4행정 엔진 역시 여전한 숙제입니다. 미국과 같이 환경문제로 2행정엔진이 사실상 퇴출된게 아닌 이상

배에 있어 2행정엔진이 가지고 있는 장점은 무척 많습니다. 연비차 이야기가 나옵니다만 연비차이로 금액차를 

극복하려면 정말 배를 오랜기간 열심히 타야 합니다. 제 생각에는 5~60마력 선까지는 아직 2행정엔진도 쓸 수 있다 

생각하고 있습니다. 그 이상 올라가면 정말 4행정 엔진의 효율이 좋아지는 구간이구요.. 

말씀드리고 싶은건 4행정이 무조건 좋고 2행정은 구식에 후진것이다 라는 인식이죠. 

  최고속에 목을 메는 세팅, 스펙을 이야기할 때 몇사람이 몇키로까지 냈다라는 단순한 수치가 보트 전체의 성능을 

말할 수 있는 것인가.. 여기에서도 좀 회의적인 견해를 가지고 있구요..  속도가 빠르면 보트 성능이 좋다 라는 인식은

오버스펙을 부추기고 금전적 부담과 함께 후미 여부력을 깎아먹으면서 다른 많은 것을 지불하게 만드는 것 역시 

설치되어 있는 엔진을 보면서 유추할 수 있는 것이라 생각합니다..  결국 밸런스 문제인데 예전에 한번 언급한 

이슈이기도 합니다. 

http://www.happymarine.co.kr/369

요는 해당 배의 표준스펙에 몇마력을 이야기하고 있는지, 설치되어있는 엔진이 어떤 것인지가 제작자나 선주의 

생각과 성향을 엿볼 수 있는 하나의 지표가 된다.. 라는 말씀이었습니다. 

오늘은 이정도에서 마칠까 합니다.  

많이 생각하셨나요? 도움이 되었다 보다는 많이 생각해볼 수 있었다.. 라고 하는게 더 의미있을것 같습니다. 

끝자락에 조금 핀트가 어긋나기는 했지만 한눈에 주요한 특징을 파악할 수있는 요소를 생각해보자.. 가 오늘의 

골자였습니다. 

다음에 또 다른 주제로 뵙겠습니다. 

긴시간 감사합니다. 

해피마린입니다. 

요즘은 늘 뭔가를 판다.. 라는 글만 쓰는것 같아 몇개월 전에 마련하여 쓰고 있는 휴대용 장비들에 대해 

적어볼까 합니다. 

 저 같은 경우 직업의 특성상 여러 배를 시운전하게 되는 경우도 많고 제가 주로 몰고다니는 배도

자주 바뀌는 편이어서 거치식 장비를 달기가 좀 부담스러운 면이 있습니다. ( 사실 귀찮죠.. ) 

책가방 좋다고 공부 잘하는 건 아니라는 옛말이 틀리지 않았다고 생각하기에 주력 거치식 플로터도 

가만 GPSMAP 740 시리즈를 쓰고 있습니다. 

( 요래.. 생긴겁니다.. 7인치에 83/200 뿐이지만 제게는 충분한 스펙입니다. 모두 영문이지만 

극복할 수 있어요. 해도 넣으면 훌륭합니다. ) 

 아무튼.. 저걸 배가 바뀔 때마다 계속 달고 떼고 할 수 없기 때문에 최근 몇년간은 휴대용 플로터를 

사용해왔는데 처음에는 LOWRANCE OUT & BACK ENDURA 였구요 

정말 괜찮은 기기입니다. 작은 플로터라고 부르셔도 되고.. 빌트인 맵도 그럭저럭..  심지어 터치까지.. 

상세해도 넣으면 해도 기능을 전부 사용할 수 있는 훌륭한 기기인데 딱하나 아숴웠던게 무게입니다. 

목에 걸고 다니기 에는 좀 부담스러운 무게였어요. 

그래서 좀 가벼운 기종을 찾던 중 눈에 들어온게 가민제품군 이었고 ( 제가 가민을 좋아하기도 했지만 

플로터를 구현한 제품은 몇종류 없어 선택의 폭이 좁습니다.. ) 그중 GPSMAP 78S 로 골랐습니다. 

구입하고 특별히 한건 앞에 필름한장 붙여주고.. 

혹시 몰라 구입한 고정식 거치대 정도입니다. 

기본적으로 방수가 되는 건 물론이고.. 무게가 200그램이 좀 넘는 정도라 휴대하기가 좀 나아졌습니다. 

바다에 빠지면 물에 뜹니다.  아쉽게도 터치가 되는 모델은 아니구요. 

기본적인 휴대용 GPS로서의 기능.. 맵.. 콤파스 GPS 트립미터 ( 속도계 포함.. )  고도계 기능을 지원합니다. 

화면은 단순합니다.. 

해도를 넣으면

이정도의 해도가 나옵니다. 저도 오늘 넣어봤네요.. 지명이 영어로 나오지는 않지만 바닥지형을 

꽤 세밀하게 파악할 수 있고 대강의 수심이 나와 도움이 많이  됩니다. 

기타 지점을 찾아가거나 ( 이동선 ) 포인트를 저장하거나 하는 등의 플로터 기본기능은 전부 가지고 있구요. 

항적관리도 역시 가능합니다. 

신박하게 헤딩기능도 가지고 있습니다.  요 기능덕에 현장에서 포인트 저장하고 찾아가고 전부 다 가능하죠.. 

본체에 지도넣고 쓰려면 4인치 플로터정도 금액이 나오긴 하지만 용도에 따라 충분한 메리트가 있는 

기종이죠.. 앞으로도 쭉 쓸것 같습니다. 

 여기에 수심체크에 대한 갈증을 덜고자.. 준비한것이 있습니다. 

전세계(?) 에서 사용하는 수심체커기 입니다. 어군탐지가 된다고는 하는데.. 의미가 없을것 같네요 ;;

단순한 기능인데 켜고, 수심보고 수온보고... 땡입니다. 얼음낚시할 때 세워놓으면 

어탐기능을 활용할 수 있다고 하네요.. 제게는 의미없는 기능이구요.. 

딱 하나 아쉬운게 있다면 지질을 파악할 수 없다는 건데.. 그렇다고 송수파기 물에 띄워쓰는 

무선제품은 워낙 내구성이 꽝이라.. 이게 낫다고 생각하고 있습니다. 

위아래 모든 기종은 전부 알카라인 혹은 NI-MH충전지를 쓸 수 있습니다. 

내장 리튬이 아니라 저는 더 다행으로 생각하고 있습니다. 다만 사용후에 전지 분리하는건 잊으면 

안되겠네요. 

오늘은 여기까지입니다.  좀더 영양가 있는 내용으로 돌아오겠습니다. 

이상입니다. 

해피마린입니다. 

어제는 정말 오랫만에 보트를 적출했네요. 

꽤 오래전에 공지했다시피 컨테이너 수송은 제가 라인을 새로 만들기까지는 하지 않겠다 했었고 

이 소식이 나오고 나서 제쪽으로 들어오던 오더들이 다른 임포터 분들께로 많이 갔었던 것으로 알고 있습니다. 

아까운 생각도 들었지만 그 답답함을 그대로 안고 일을 추진할 수는 없었습니다. 

 이 스토리에 대해서는 따로 한번 더 이야기 해드릴 기회가 있을 것으로 생각합니다. 

작년부터 제가 꼭 찾고 싶었던 보트 선체가 하나 있었는데요. 지금 시점에서 찾기 어려운 몰드이기도 했지만 

코로나까지 겹치면서 마땅한 매물을 찾는데 무려 5개월이 넘게 걸렸었습니다. 

이번에는 자력으로 물류의 모든 과정을 컨트롤 할 수 있게 라인을 새로 엮어서 수입하게 되었습니다. 

이렇게 도착했습니다. 

원래는 이 보트였죠.. 

워낙 오랫만에 지게차를 부르니 해본적 없는 분들이 오는 바람에 옥신각신에 시간만 오래 소요되어 

짜증이 나기도 했지만 일단 무사히 끝나 다행이라 생각합니다. 나이를 먹는만큼 이 일도 점점 힘들지네요. 

물론 그만큼 요령도 생겨 이젠 좀 수월하게 하고 있습니다. 

요 배는 앞으로 진행할 연프로젝트의 다음 모델의 원형이 될겁니다. 이에 대해서는 별도로 글을 하나 쓰기도 하겠지만

선체로 볼 때 이보다 큰 모델은 개발하지 않을 것으로 생각됩니다. ( 이 다음은 월드캣이 있으니까요 ) 

요 배와 연 다음모델에 관해서는 다른 별도의 글로 뵙도록 하겠습니다. 많은 숙고와 검토속에 추진된 거라 

장거리를 지향한.... 보트의 퍼포먼스와 실용성으로는 국내에 전무후무한 모델이 될겁니다. 

해피마린은 미주 보트 수입을 계속 이어가고 있습니다. 

현재 코로나로 인해 딱 원하는 모델을 찾기 어려운 시국이긴 합니다만 

보트 수입을 생각하시고 계신 분들이 있다면 한번쯤 상담해 보셔도 좋을것으로 생각합니다. 

감사합니다. 

안녕하세요. 해피마린 라덴씨 입니다. 

오늘은 여러분들이 한번쯤 카타마란을 타보셔야 하는 이유.. 라는 제목으로 글을 써보려 합니다. 

사실 작년에는 슬픈 일(?)이 두번이나 있었는데요..  연 1750이 한번은 계약되었다가 파기가 되었고.. 

다른 한번은 거의 계약되었다가 성사되지 않았죠.. 공통된 이유가 있었는데 사모님 때문이었습니다. !!!

 사실 알고는 있었지만 사모님들 사이에서 인기가 없는 두가지 이유가 있는데.. 하나는 미려하지 못했고..

이게 홑겹구조라 안쪽이 좀 거칠고 색상도 다양하지 못했어요..  많이 출고를 시키지 못한 이유도 있습니다. 

( 해외의 리빙스턴 12 사진인데 리빙스턴부터 연 시리즈는 안족마감이 이런 식이라 거친 면이 있어요.. )

여기에 모두가 생각하는 '보트' '배' 라는 이미지와는 거리가 있습니다. 유선형의 매끈한 맛은 없어요. 

요즘은 보트를 구입하시는데 사모님들께서 적극적으로 참여하시다 보니 위와 같은 디메리트가 

분명하게 작용하는것 같습니다. 

그럼에도 불구하고 카타마란보트는 여러분들께서 한번쯤시승!이라도 해보실 가치가 있다 생각합니다. 

저는 카타마란의 특징을 크게 두가지로 요약할 수 있습니다. 

1. 사이즈 대비 넓은 실내

 일반적으로 카타마란보트는 넓은 실내를 가지고 있습니다.

 모노헐은 데크를 넓히면 바닥이 점점 접시가 되기 때문에 트랜섬 길이도 같이 늘어나야 하고 

그렇게 되면 드래프트도 깊어지고 활주시키는데 필요한 엔진도 커져야 하는 등 작은 크기에서 데크를 넓게 빼는데

한계가 있습니다. 아니면 좁은 헐에 널판지를 올려놓은 듯 한 부자연스러운 모양이 되는 경우도 있습니다. 

이건  모노헐이 좋다 나쁘다 하는 차원의 문제가 아니라 어쩔 수 없는 일반적인 특징입니다. 

그래서 미국계보트 기준으로 16~17피트 보트는 2~2.2 미터 폭을 가진게 일반적이고 18~21피트가 약 2.4미터 

22~25피트까지가 약 2.6미터.. 이런식으로 가는 경우가 많죠.. 배의 일반적인 성능을 만들어내기 위해

길이, 무게등도 같이 고려되어야 하기 때문입니다. 

반면 카타마란은 양쪽에 선체가 들어가기 때문에 전술한 한계에서는 비교적 자유로운 편이라 길이대비 폭을 넓게 빼도

큰 부담이 없습니다. 일전에 판매되었던 리빙스턴 12T /14피트도 1.7미터의 폭을 가지고 있고 현재 제작하는 1750도 

17.8피트 길이에 2.35미터의 폭을 가지고 있습니다.  물론 카타마란 역시 데크의 강성 및 선회등의 문제로 

제한적인 건 맞지만 모노헐 만큼의 제약은 없다고 이해하시면 됩니다. 

 두번째로 선수가 사각형으로 모양새가 나오기 때문에 선수 구석을 살려 넓게 쓸 수 있습니다. 이게 별것 아닐것

같지만 생각보다 많은 차이가 납니다.

이 사진은 세일요트의 경우입니다. 선수 좌우 귀퉁이쪽만 보시면 되겠습니다. 

이게 리빙스턴 14의 1980년도 카다로그입니다.  넓직하죠.. 특히 앞이 상당히 넓게 빠지는게 특징입니다. 

2. 편안함

쌍동선의 특징을 한마디로 표현하라고 하라면 저는 편안함이라고 말씀드리고 싶습니다. 

사실 위에 언급한 데크의 넓이 역시 편안함의 하나라고 말씀드릴 수도 있겠습니다만 데크가 넓게 빠지는것은 

첫인상으로 가장 강렬하게 다가오는 것이기에 따로 꼭지를 뽑았던 것이구요. 

여기서 말씀드리고자 하는 편안함은 운용시 느껴지는 편안함입니다. 

 모노헐 보트가 이름 그대로 하나의 넓은 동체로 되어있는 반면 카타마란.. 즉 쌍동선은 얇은 2개의 동체를 데크가

연결하는 구조로 되어있습니다. 헐이 단면적이 얇다는 것이죠.. 

일반적인 V 형 모노헐이구요.

카타마란 헐 입니다. 

해외에서는 보통 이걸 모노헐이 스푼같다고 한다면 카타마란은 칼과 같다 라고 이야기를 합니다. 

실제 보팅할 때 느껴지는 건 주행시 발생하는 충격감쇄라고 할 수 있겠습니다. 파도를 그만큼 잘 짼다 라고 생각하시면 

되겠습니다. 대부분의 우리나라 선주들께서는 본인이 견딜 수 있을 때 까지 속도를 내면서 달리기 때문에 평상시는

그렇게 많은 차이가 느껴지지 않으실 수 있겠지만  바다 상황이 궂은 경우 남보다 빨리 달릴 수 있다는 것을 알게 되고

하루 보팅을 하고 귀가하는 길이 훨씬 덜피곤하다 라고 말씀을 많이 하십니다.  

 ( 같은 날, 같은 장소에서 비슷한 속도로37피트 모노헐과 32피트 월드캣이 달리는 장면입니다. 충분한 설명이 됩니다. ) 

 정선시 롤링 또한 상당량 감소하게 됩니다. 또한 모노헐 보트에서는 부력의 중심이 가운데 있기 때문에 배가 흔들릴 때

선체의 형상대로 가운데에서 바깥쪽으로 쏠리게 되어 무언가를 잡게 됩니다만 카타마란은 부력이 양 끝단에서

작용하기 때문에 승선인의 입장에서는 좌우가 아니라 상하로 흔들린다는 느낌을 받게 되고 훨씬 견디기 수월합니다.

같은 이유로 한편으로 모여있게 되는 경우가 생겨도 그리 위협적이지 않습니다. 

3. 안전함 

카타마란은 흘수가 얕습니다. 그만큼 더 작은 엔진으로, 더 작은 출력으로 빠르게 활주시킬 수 있습니다. 

리빙스턴 14를 출고할 때는 부상에서 활주로 접어드는데 0.5초 안에 가능했고 현재 제조하는 연 1750역시 1초 안으로

활주로 들어갑니다.  활주가 빠르다는 것은 매우 중요한데 일반적인 상황에서 긴 부상단계에서 소모되는 연료가 

덜 들기도 하지만 파도가 심할 때 그 진가가 드러납니다.  활주가 빠르니 파도가 심해도 활주가 쉽게 깨지지 않아

추가 연료소모 없이 빠르고 안전하게 올 수 있습니다. 

 또한 21피트 이상의 모델에서는 트윈엔진이 얹어지는데 보통 원엔진으로도 충분히 활주가 가능해서 엔진 하나가

장애가 생겨도 무사히 귀가할 수 있습니다. 

 우리나라 서해갈이 조수차가 큰 지역에서는 여러가지 이유에서 뻘에 얹히는 경우도 생기게 되는데 옆으로 기울어 

좌초되는 모노헐과 달리 ( 튜브가 있는 RIB 제외 ) 똑바로 안착되었다가 들물에 그대로 떠서 복귀 할 수 있습니다. 

물론 카타마란 역시 그 독특한 구조에서 오는 디메리트가 있습니다. 선회각이 크고 고속선회시 밖으로 쏠리는 경향이

있기도 합니다.  가운데가 비어있어 배 아래 수납공간이 적다는 점도 있죠. 하지만 방금 말씀드린 것들은 대부분 

충분히 타협안을 만들 수 있는 요소들입니다. 보트는 그 설계나 세팅에 따라 얻는 것과 잃는 것이 분명한데 

배 크기를 키우는데 많은 제약이 있는 우리 실정에 카타마란쪽이 더 많은 것을 얻을 수 있다 생각합니다. 

카타마란의 장점이 너무 매력적인게 많습니다. 그래서 한번 타시면 모노헐로는 가기 어렵다 라는게 

많은 분들의 공통적인 의견입니다. 

 해피마린은 카타마란으로 시작했고 지금도 카타마란을 주력으로 하는 업체입니다. 현재는 월드캣 한국 딜러로

일하고 있고 현재는 연프로젝트를 통해 흘러간 명기들을 복원하는 작업을 하고 있습니다. 현재 1200 / 1750 이 있고

금년에 2150을 출시할 계획에 있습니다.  보트를 구입하시려는 계획이 있으시거나 기변을 계획하시는 분들께서는

시승하시어 그 차이를 느껴보시기 바랍니다. 

감사합니다.