세팅의 미학 외전... 어째서 활주가 중요한가..

해피마린입니다... 

가을 장마가 오네요.. 오늘도 아침에 보트 하역하면서 쫄딱 비를 맞았습니다... ;; 작업 끝나니까 그치더군요.. 

얄미운 녀석 같으니.. 

 할 일은 많고.. 비는 오고.. 문득 이걸 쓰고 자야겠다.. 생각해서 늦은 밤 자판을 두들깁니다..

오늘의 주제는 지난번 말씀드린 것과 같이 활주입니다..

 

활주란 무엇인가.. 

많은 보팅인들이 경험하셨듯 일반적인 활주선형을 가진 파워보트는 활주를 합니다.  

추력을 거는 초반에 선수를 들면서 충분한 가속이 이루어지면 미끄러지듯 물 위로 올라 속도를 

내기 시작합니다. 이에 대한 원리는 제 예전글... ( 벌써 쓴지  7년이 넘었네요.. ) 

https://www.happymarine.co.kr/9

OUTBOARD ( 선외기 ) 엔진의 이해

여기에서 확인하실 수 있습니다. 그래서 자세한 설명은 생략하도록 하겠습니다. 

이를 부상과 활주로 나눠서 쓰시는 분들이 있고.. 결과의 모습만을 부상 혹은 활주로 통일해서 

이야기하시는 분들이 계십니다..  아무튼 배가 떠서 속도를 내기 시작하는 단계로 접어들 때

보통 활주한다.. 이야기하구요.. 

 

활주를 하면 제 속도를 낼 수가 있고 그만큼 연비도 좋아지구요. 아무튼 활주형 헐은 활주를 해야 

그 장점을 제대로 누릴 수 있습니다.. 활주에 애를 먹거나.. 활주로 접어드는 시간이 오래 걸리거나.. 

활주가 빨리 깨지거나.. 하면.. 속도도 안나고.. 물도 왕창 뒤집어 쓰고.. 연비는 엉망이고.. 

디메리트가 엄청납니다...  

 

배가 활주하는 과정은 손이 닿지 않는 옷장위에 긴 물건을 올려놓을 때 뒤에서 밀어 올리는 상황을

머리속에서 떠올리면 됩니다. 거의 정확합니다..

 

활주에 관련된 3대 요소.. 

활주에 관련된 요소는 다들 알고계시는 것들입니다. 다만 그것들이 각각 어떻게 작용하며 어떤 경우에

손을 대어야 하는지는 각각 다릅니다. 

 

전후 무게배분.. 

보통 활주하는게 있어 전후 무게가 잘 나뉘어져 있으면 무리없이 활주합니다.  선수쪽으로 무게가

가면 활주가 좀더 빨라지고 뒤로 몰리면 활주에 시간이 걸리게 되죠.. 아예 안되는 경우도 있습니다. 

저 장롱의 경우 앞이 무거우면 쉽고 뒤가 무거우면 올리기 어렵겠죠. 

그렇다고 앞으로 모두 몰아버리면 배가 앞으로 쳐박기 때문에 트림을 들어 이를 교정해야 하는 

일이 생기게 됩니다. 지금까지의 경험으로는 전:후 = 4:6 정도가 가장 이상적이었던것 같습니다. 

 보통 보트는 엔진때문에 뒤로 쏠리는 편인데 각종 구조물, 짐, 배터리 및 기름통 등의 배치, 

사람의 배치 등을 통해 본인이 운전하기 편한 이상적인 위치를 만들면 됩니다.  

국내에서는 작은 보트들이 많으므로 무게의 영향을 많이 받는 편이어서 선원의 배치는

선장의 중요한 일중 하나가 됩니다..   또한 엔진을 포함한 움직일 수 없는 구조물을 배에

설치할 때는 이 무게 밸런스의 요소를 같이 고려해 주어야 합니다.   

 

추진력.. 가속도.. 

추진력은 뒤에서 밀어주는 힘이 되는데.. 무조건 추진력이 큰것이 좋은 것도 아닙니다. 

엔진의 무게도 같이 늘어나기 때문이죠..  배에 비해 너무 작은 엔진도 활주하는데 어려움이 생기고

너무 무거우면 아주 안되는 일이 벌어집니다.. 

 프로펠러를 세팅할 때 적정 피치를 얹어야 ( 4행정 기준 꼭 6000 에 맞추라는 이야기가 아닙니다.)

부하가 적어 초기에 가속이 빠르기 때문에 활주속도도 같이 빨라질 수 있습니다. 

 혹은 4날, 5날 플롭등을 사용하여 같은 엔진에서 토크를 끌어올리는 것도 효과가 있습니다. 

플롭으로 활주를 교정하는 것은 선주의 성향에 따라 변수가 큽니다. 

엔진의 높이도 중요한 변수중 하나입니다. 적정높이에서 내려가면 가속이 너무 늦어져

활주에도 영향이 가게 되죠.. ( 힘이 없다고 느껴지게 됩니다. )

 

활주에 관련된 구조물.. 

 배에 붙는 부상판, 트림탭, 부력통등의 구조물을 말합니다.. 보통 적당히 달리면 활주를 빨리 하는데

도움이 됩니다. 활주하는 과정에서 보통 후미로 나가는 엔진의 추진력이 보트를 들어올리는 위쪽 방향으로

힘의 방향이 바뀌게 되는데 어떠한 이유로 인해 그 양이 더 필요한 경우  이를 더해주는 역할을 합니다. 

 이 대표적인 3가지의 차이는 이동 및 조정이 가능한지 아닌지에 달려있습니다.

보통 이 리프팅효과는 부상판 < 트림탭 < 부력통  정도의 순서로 되겠습니다. 

그러나 가급적 조정이 불가능한 고정된 추가적인 부력통은 피하시는게 좋습니다

 

어느정도에서 활주하는게 적당한가... 

여기에 대해서는 각자의 의견이 다르기 때문에 정답이 있다고는 할 수 없지만 20피트 안쪽일 때

0.5~1.5초 정도가 가장 이상적이라 생각하고 늦어도 3초를 넘기지 않도록 세팅하는게 좋다.. 라고

생각합니다.  여기서 세팅에 대한 이야기가 나오게 되는데.. 

 엔진에서 나오는 출력과 배가 가진 부력은 정해져있는데 세팅을 통해 이를 어느쪽으로 배치할 것인가..

라고 생각하시면 편할것 같습니다.. 어떤 분은 최고속에 몰빵하시는 분도 계실것이고..

저같은 경우는 활주에 이르는 시간을 줄이는데 많은부분을 할당하는 편입니다. 

해서.  최고속이 줄더라도 보통 1초안으로 할 수 있게끔 노력하는 편입니다. 

 

왜 활주에 이르는 시간이 중요한가.. 

활주를 빨리하는것이 중요한 이유 역시 사람마다 다를 수 있습니다. 어떤 분은 속도.. 어떤 분은 연비 등을

생각하실 수 있는데.. ( 실제 부상판이나 트림탭의 광고에 이런 문구가 자주 나옵니다. ) 저는 궁극적으로

안전을 이야기하고 싶습니다.. 

 일단 유사시.. 예를 들어 배 : 배 충돌을 피하기 위해 정지해 있는 상태에서 움직여야 한다거나 할 때

활주가 느리면 시속한 대응이 어려워 무척 위험해집니다.. 

 장판인 바다를 빠르게 달리는 일은 아무나 할 수 있습니다만 파도가 치고.. 백파가 난무하는 상황이 

언제 올지 모르는게 바다입니다.. 이 때 안전이라는 측면에서 필요한 것은  튜브가 있어 가라앉지 않는다.. 

가 아니라 그러한 구간을 빨리 빠져나올 수 있어야 한다..  라고 생각합니다. 

 일단 활주를 하고 있다는 것은 엔진이 배를 띄워 균형을 잡아 달리고 있다는 것을 의미하는데

파도를 차고나올 때는 배에는 여러가지 현상이 동시에 벌어지게 되어 이 활주하는 상태의 균형이

깨지게 됩니다. 그럼 깨지는 순간 엔진의 힘으로 균형을 찾게 되고 이를 끊임없이 반복하게 됩니다.

 활주하는데 예를 들어 1초가 걸리는 배가 있다면 이 배는 큰 파도를 만나 활주가 완전히 깨졌을 때

다시 자세를 잡는데 1초가 필요하므로 ( 실제로는 조금더 빨리 됩니다.. 주행중이었으니.. )

1파를 맞고 1초안으로 2파를 맞지 않는 이상은 계속 활주상태를 유지할 수 있습니다. 

하지만 1초 안으로 활주를 깰 수 있을 만큼의 파도가 계속 몰아치게 된다면 이 배는 계속 

활주를 하지 못한 채 하늘을 쳐다보면서 들어와야 하는 것이지요.. 특히 오후에 바람이 바뀌면서

파도가 이는 경우가 많기 떄문에  귀항길에 자주 겪는 일입니다.. 

( 사실 여기에는 활주에 이르기 위한 최소한의 속도도 고려해야 하지만 이해를 쉽게 하기 위해 

생략하겠습니다.. )

 이런 주행이 위험한 것은 단지 몸이 고달픈 것만이 아니라 연료의 소모에도 영향이 있는데

활주를 못하면 연료소모가 크기 때문에 귀항시 연료가 떨어져 조난을 당할 수도 있습니다. 

( 의외로 흔히 벌어지는 일 중에 하나입니다.. ) 그리고 활주에 접어들지 못한 자세는 

승객에게도 무척 위험한 상황을 연출하는 때가 많습니다.

 

아울러 보트의 사이즈가 커지면 영향을 받는 파고 역시 같이 높아지기 때문에 활주에 걸리는

시간이라는 문제를 좀더 유연하게 풀 수 있습니다. 

 

늘 반복되는 물음... 그럼 어떻게 해야 합니까..

사실 이 주제는 세팅 이야기의 외전 정도 되는 격입니다. 결국 지난번 세팅에 대한 이야기의 결론과 

같은 지점에 서게 됩니다.. 이러한 스펙에 관련된 사항은 ( 특히 신조의 경우 )가급적 업체가 나서서

최소한의 데이터를  만들어 주어야 합니다. 여러번 다양한 조건에서 테스트하다 보면 

고정된 윤곽이 나오게 됩니다..  이게 참 중요한 이유가 나중에 어떻게 변경을 하던..

변경을 의뢰하던..  규격화된 표준 데이터가 없으면 세팅의 출발이 안되기 때문입니다. 

선주 본인도 여러가지에 대해 두루 공부하셔셔 이제는 거꾸로 업체에 제안을 하실 수 있어야 하죠.. 

그리고 원하는 바를 세우고 능동적으로 배를 컨트롤 하는 연습을 하셔야 합니다.. 

 늘 말씀드리듯 선체가 가진 능력은 정해져있습니다. 선체라는 모양은 변하지 않고 제작사에서 만드는

버릇은 크게 달라지지 않기 때문입니다. 이 나머지는 세팅의 몫입니다. 

세팅에 따라 선체의 부족한 지점을 패치해서 멋진 보트가 되기도 했고 

우수한 선체가 답이 없는 보트가 되어 사장되는 경우를 많이 보아왔습니다. 

 

마치며..

어자피 이 글을 읽으시는 분들은 보팅에 대해 관심을 가지고 계신 분들입니다.

기왕에 즐길거 화장실에서 볼일보는 정도의 조금의 시간을 투자하시고 조금더 생각하시면서

공부하시기 바랍니다. 지금까지 제가 블로그에 적어놓은 자료도 상당한 양이고 그외 여러분들이 

자료화 해주시면서 이제 제가 업을 준비하고 시작하던 7년전과는 전혀 다른 환경입니다.

 

 선주의 수준이 올라가면 제작자의 수준도 올라가고 그 결과물의 수준도 올라갑니다.

 국산보트의 수준이 외산에 비해 낮다고 생각되신다면 그 이유는 우리 소비자들의 수준이 낮고

소비자들의 요구 수준이 낮기 때문입니다..  물론 배가 나아질 수록 반드시 배값도 올라갑니다..

그건 어쩔 수 없습니다. 그런 것도 인정해 주어야 시장이 발전할 수 있습니다. 

소비자던 제작자던 일방적인 희생으로는 나아가는게 한계가 있습니다. 

 

 전에 말씀드린 것과 똑같이.. 많이 공부하시고 많이 요구하시고 그러한 요구에 부응하려는

사람들의 노력을 인정해 주시기 바랍니다.. 

 

오늘도 긴 글 읽어주셔셔 감사합니다.