해피마린입니다. 

추석연휴 즐겁게 보내셨지요..  사실 추석연휴에 뭔가 거창한 주제로.. 글을 하나 적은게 있는데...시스템 문제로 날라가 버려서.. -_-...

무척 좌절하고 있던 중 최근에 몇몇 케이스도 있고.. 해서 오늘은 보트 매매에 대한 글을 한번 적어볼까 합니다.

보팅을 하시다 보면 자의던 타의던 ( 업글신님의 부름을..;; ) 보트를 매매하게 될 일이 생기게 되는데요. 세상일이 다 그렇듯 

일이 모두 내맘대로 좋게만 끝나지는 않습니다. 예상치 못한 여러 문제도 생길 수 있고.. 악의적인 장난질에 놀아날 수도 있구요.

일반인에게 보트란 생업이 아닌 여가활동인 만큼 일련의 과정에서 마찰이 생기면 금전적인 손실은 둘째치고 정신적인 스트레스가

무척 커지게 됩니다. 때문에 돈이 오고 가는 거래는 무척 신경써야 하는데요.. 네가지 정도를 정리해볼까 합니다.. 

1. 사람을 쉽게 믿지 마세요.. 

안타깝게도 그렇습니다.. 험난한 세상이죠.. 하지만 모두가 그렇지는 않습니다. 그래서 "쉽게" 라는 수식어를 넣은 것입니다. 

보팅을 하면서 많은 분들을 만납니다.. 같은 여가를 함께 즐기는 좋은 분들이죠.. 어떤 사람은 까페에서 유명한 사람인 경우도 있고.. 

어떤 사람은 큰 업체 사장도 있고.. 동네형님처럼 잘 해준 사람도. 있고.. 그런데 문제는 이 모든 인연이 "돈" 과 엮이는 순간 

모든게 리셋될 수 있다는 것입니다.. 

 금전적 거래에 있어 분명하지 않은 이유로 마음의 빗장을 너무 쉽게 풀어버리는 경우를 많이 봅니다. 그로 인해 많은 절차들이 생략될 수 있고

이런게 도화선이 되어 나중에 골치아픈 일들이 생기기도 하죠.. 상대방이 작정하고 속이려 하는 경우도 다반사입니다만 

그렇지 않다 하더라도 같은 현상을 이야기할 때 그 기준이 사람마다 다르기 때문에 이런데서 오는 갈등도 많이 생기게 됩니다. 

쉽게 예를 들어.. 까페에서 호형호제하는 사람에게 배를 샀고 " 문제없이 잘 탔어 " 하는 말을 믿었는데.. 정작 굴려보니 소소한 문제들이 많이

보입니다.. 파신 분은 " 아 그런건 아는데 타는데 지장없어 괜찮아 " 라고 할 수 있죠.. 

서로 형님동생 하면서도 10만원에 새끼운운하는 경우들 많이 보아왔습니다. 친목은 친목이고 거래는 별개입니다.. 

2. 계약서를 작성하세요..

모든 계약에는 계약서가 따라 가야 합니다. 계약서를 단시 이전시 필요한 하나의 서류정도로 생각하시는 분이 많이 계신데... 

이 한두장짜리 서류에는 많은 사실과 약속이 담기고 이것들이 나중에 내가 매매로 인한 곤란한 일을 겪게 될 경우 모든 것을 증명할 수 있는

유일한 수단이 됩니다. 흔히들 보트를 계약할 때 돈을 받았다고 해서 등록할 때 쓸 빈 계약서정도를 주고 받으며 끝나는 경우가 많은데

그렇게 하시면 안됩니다.. 반드시 실제 계약내용을 적고 서명 혹은 날인을 하여 모든 것이 마무리될 때 까지 가지고 계셔야 합니다. 

계약서를 작성하기 귀찮거나 쓰기 어려운 상황에는 다른 대체수단을 활용하시면 됩니다. 정상적인 증거로서 인정받는 많은 수단이 있습니다.

휴대폰 문자가 대표적인데.. 저같은 경우 현장에서 무엇을 결정해야 하는 경우나 액수가 소액인 경우 계약내용과 조건을 적어 

휴대폰 문자로 보내는데 끝에 꼭 ' 이 메세지를 계약서로 갈음한다 ' 라는 문구를 꼭 넣어 보내고 문자상으로 상대방의 동의를 받습니다. 

2-1) 계약서의 내용은 최대한 구체적이어야 합니다.  

보통 계약서에는 판매자와 구매자가 무엇을 언제 얼마에 사고 팔았다.. 정도의 내용이 담기게 되는데요. 보트나 엔진은 관리가 필요한 

물건이고 문제가 생기면 어디서 언제 발생할지 모르기 때문에 거래조건은 세세히 기록해둘 필요가 있습니다. 

이는 판매자나 구매자나 같은 입장인데.. 보통 구매자가 피해를 많이 입을 거라 생각하시지만 구매자가 인수후 말도 안되는 요구를 하며 

판매자를 괴롭히는 경우도 무척 많습니다.. 

  사후관리, 보증같은 민감한 사항에 대해서는 특히 최대한 자세히 적어 책임과 권리의 한계를 명확히 하시는게 좋습니다. 이렇게 확실하게 

선을 그어놓은 근거가 있으면 문제가 발생해도 그에 맞게 조치할건 조치하고 포기할건 포기하고 일이 빨리 마무리 되게 됩니다만 

그렇지 않을 경우 일이 터지고 나서 협의하려면 양측 이해가 첨예하게 대립되기 때문에 쉽게 결론을 낼 수도 없고 아름답게 마무리되지도 못합니다.

2-2) 명문화의 중요성 

위에 언급한 것들은 말씀드렸던 것처럼 '구체적' 으로 ' 명문화 ' 하여 근거를 남겨야 합니다. 종이에 볼펜으로 쓰던.. PC로 작성하여 인쇄하던.. 

문자로 보내고 받던.. 녹음을 하던..  근거를 명확하게 남기는게 좋습니다. 근거가 남지않은 구두상의 약속이나 협의는 실제 필요할 때 

아무 도움이 되지 못하죠.. 

 특히 상식을 벗어나는 조건이라면 더욱 문서화 해야 합니다.. 이런 이야기를 들은 적이 있었는데 배를 판매하시는 분이 

' 마음에 들지 않으면 1년후에라도 가져오면 지금 판매한 가격으로 사주겠다.. 그만큼 좋은 배고 싸게 주는 것이다.. ' 라는 말을 듣고 

배를 샀는데.. 진짜 몇번 타지 못하고 1년좀 못되서 반환의사를 비치자 30% 이상을 감가해버리더라..  라고 하더랍니다.. 

제가 그 분께 말씀드렸죠.... ' 그걸 믿으셨어요.. 상식적으로 말이 됩니까.. 설사 그렇다 해도 그런 큰약속을 그렇게 두리뭉실하게 하는게 어디있냐고..'

말도 안되는 조건인데다.. 반환시의 조건이 전혀 명시되어있지 않기 때문에 엄청난 분쟁의 소지가 있는 약속이잖아요.. 

어디 기스하나라도 났으면 어찌하시려구요... ( 그런데 보트 트레일러, 엔진에 기스하나 안내고 보팅할 수 있나요.. ) 

그리고 ' 혹시 그 내용을 계약서에 명시하셨습니까 ' 라고 물었는데 아니라 하십니다.. 

그래서 제가 말씀드렸죠.. ' 그냥 잊으세요. ' 

3. 자신이 없다면 주변의 도움을 받으세요.

배를 구입하는데 본인이 배에 대한 이해도가 부족하거나 아예 모른다 하면.. 어떻게 해야 할까요.. 판매자의 말을 믿어야 하나.... 

구매자의 입장에서 필요한 안전장치를 계약서상에 명시하자면 계약이 성사되지 않을 것이구요.. 그렇다고 그냥 사자니 찜찜하고.. 

판매자 역시 쉽게 팔 수 없거나.. 현재 상태에 대해 설명하기 어렵거나.. 뒤끝이 없는 거래를 하고 싶다면 어떻게 해야 하나.. 

그럴 때는 업체를 끼세요.. 제3자라면 그래도 객관적으로 봐줄 수 있구요. 그렇게 체크하면서 들어가는 비용이라면 아까운게 아닙니다..

저도 올해 유달리 팔아드리는 일을 많이 하면서 이런 점검, 서베이를 서비스로 만들어보자.. 생각하고 있습니다. 

뭔가 고치는 걸 몰라도 현재상태를 파악하는건 할 수 있으니까요. 

파는 입장에서도 판매전에 미리 점검을 받아두는 것은 좋은 방법입니다. 기관의 상태같은 객관적으로 증명하기 어려운 부분에 대한 

증인을 만들어두어야 판매 후 발생하는 불상사에 쉽게 대처할 수 있습니다.   

4. 시운전을 하세요.

새 배를 사던 중고를 사던 가급적, 돈이 주더라도... 귀찮더라도.. 시운전을 하세요. 다른건 몰라도 배라면.. 꼭 시운전을 해야 합니다.. 

엔진이란 것이 육상에서 시동을 거는 것으로 파악이 되는 것도 있지만 그렇지 않은 것이 더 많습니다. 배의 밸런스, 누수등 역시 

부하가 걸린 상태에서 주행해 봐야만 알 수 있습니다..  본인이 바빠서 할 수 없다면 다른 사람을 보내세요. 배값이 비싸지면 비싸질 수록

더더욱 그러셔야 합니다. 물론 판매하는 측에서 시운전에 비협조적이거나 비용을 요구할 수 있습니다. 물가로 배끌고 나가는 일이

번거로운 건 파는 사람도 마찬가지라서.. 하지만 그런데에 대해 너무 아까워하지 마시구요..

 요즘 4~6미터 사이의 보트들 가격이 천만원을 우습게 넘깁니다. 그런 돈을 지출하는데 점검이나 시운전에 소정의 비용을 들여 불확실성을 

없앤다는건 큰 의미가 있습니다. 

좀 두서가 없었습니다만.. 

오늘은 매매에 대해 생각해볼 4가지에 대해 짧게나마 글을 적어보았습니다. 

도움이 되셨기를 바라구요.. 이제는 정말 자러 가야 할 시간입니다. 

다음 포스팅으로 또 뵙겠습니다. 

해피마린입니다. 

어제밤에 셋백에 대한 글을 올렸고 네이버 까페에 한분이 질문을 해주셨는데요.. 

내용은 셋백을 시키면 뒤쪽이 무거워질텐데 이 부분은 어찌하느냐.. 에 대한 질문이었습니다. 

아마 제가 글중에 다른 견해가 있다.. 라고 말씀드렸던 것을 설명해야 할것 같아 보론을 남깁니다. 전에 썻던 글중 약간의 표현상의 

오류도 있는것 같구요.. 

셋백을 하는 의미로 첫번 째로 든 것은 선미까지 압축되었던 물살이 후미로 올라가면서 엔진을 좀더 올릴 여력이 생긴다.. 라고 말씀드렸고. 

두번째 의미로 선수를 드는 이상적인 자세를 만드는게 트림을 이용하는 범위가 줄어들어 효율이 높아진다.. 라 하였습니다. 

이번에는 요 두번째를 설명해 드리려고 합니다. 

일반적으로 활주한 상태에서 보트가 경쾌하게 속도를 내면서 나가기 위해서는 선수를 들어야 합니다. 파도의 영향을 받기는 하겠지만 

선수가 쳐박는 자세가 되어버리면 억지로 물을 밀면서 가야 하기 때문에 엄청난 비효율이 생기게 때문입니다. 거기에 선수에서 

파도의 영향을 너무 많이 받아버리기 떄문에 조향도 힘들어지죠. .

위 사실은 대부분의 오너들이 알고계신 바 입니다만 여기에는 생각해야 할 하나의 요소가 있습니다. 추력의 방향이란 것이죠.. 

우리가 일반적으로 이상적인 주행이라고 생각하는 보트의 자세를 도식화 해 보겠습니다. 

이런 모양이 나오게 되죠.. 엔진의 트림을 약간 들어 선수를 들면서 반쯤 떠서 가는 모양새인데  

말씀드렸듯 파도의 영향을 조금 받을 수 있지만 경쾌하게 주행할수 있기 때문에 가장 선호하는 자세입니다. 

그럼 이 그림을 조금 비틀어 다른 방향으로 보도록 하겠습니다. 

이 사진은 선수를 평평하게 두는 식으로 그림을 약간 돌린것 뿐인데요.. 이렇게 보면 배가 앞으로 나가는 방향과 엔진 추력의 방향이 

어긋난 것을 볼수 있죠.. 물론 이렇게 어긋난 건 일부러 그렇게 한 것이고 저 각도만큼 엔진이 배를 들어올리는 것입니다. 

그렇다면.. 엔진에서 뿜어내는 출력의 일부를 선수를 드는데 얼마간 사용하게 되는 결과를 낳습니다. 

즉 이것도 출력의 손실이라고 보는 것입니다. 하지만 우리는 소실을 무릅쓰고 트림을 들어가는 이유는 선체와 유체간 일어나는 

마찰력으로 인한 손실이 더 크다고 보기 때문입니다. 

( 물론 운항중에는 많은 종류의 물리적 충돌이 일어나고 이 모든 +와 - 를 합치면 0 이 되겠지요.. ) 

그렇다면 배의 자세를 잡는 일에 제 3의 다른 힘을 보탠다면 손상되는 엔진의 추력을 보상하여 직진하는데 좀더 많은 

에너지를 할당할 수 있고.. 결국 더 빠른 속도를 기대할 수 있을 것입니다. 

아래 도식을 보시겠습니다. 

위 사진은 아까 봤던 것과 같은 사진이구요. 아래 사진은 엔진을 셋백 시킬 떄 사진입니다. 

그림에서 제가 화살표로 나타낸 부분은 엔진이 받는 중력입니다. 셋백 시킨 것이 더 크게 나타나죠.. 다들 짐작 하시듯 엔진 머리가 

후 상방으로 이동했기 떄문입니다. 그럼 선체와 연결된 엔진은 선수를 앞으로 들어올리면서 일종의 밸런스 붕괴가 일어나게 됩니다. 

그러나 다시 생각해 보면 뒤쪽이 무거워져서 배가 쳐지는 만큼 엔진이 배를 들어올리는데 쓰는 힘은 더 적게 든다는걸 

생각해 볼 수 있습니다. 그럼 엔진의 남은 힘을 배의 전진방향으로 더 쓸 수 있다는 것이죠.. 게다가 셋백을 시켰으니 엔진은 더 올라갈 수 있고 

그럼 더 빠른 속도를 얻을 수 있습니다. 일반적으로 밸런스가 무너지면 활주를 못해 속도가 안나고 기름을 먹는다 생각하는게 일반적입니다만. 

저런 일도 일어납니다. 다만 전제조건이 있다면 엔진의 출력이 충분해야 합니다. 

셋백에 대한 보론은 이정도로 마칠까 합니다.. 충분한 내용이 된지 모르겠습니다. 

이상입니다. 

해피마린입니다. 

이 카테고리의 글을 쓰는건 정말 오랫만입니다. 그만큼 최근에 좀 바쁘게 보내고 있다는 증거이기도 하구요. 

레귤러하게 일이 진행되는 글을 쓰기도 어려운 상황이라.. 그래도 얼마전에 나름의 결론을 냈던 탐구(?) 에 대한 기록을 

남길까 합니다. 

주제는 다름아니라 엔진의 셋백 ( Set Back ) 인데요.. ( 유사한 말로 Flat Back 이라는 용어도 사용하는 듯 보입니다. ) 

즉 엔진을 부착하는 위치를 뒤로 보낸다.. 라는 이야기가 됩니다. 

이 셋백에 대한 이슈는 꽤 오래전에 접하긴 했는데 당시엔 저도 잘 몰랐고 제 스스로도 머리속으로 정리가 되지 않은 채로

몇년을 끌어오다 결과적으로 몇몇분께는 말씀을 잘못드린 것도 있고 해서 한달전쯤 작정하고 파서 결론을 낸 것입니다. 

암튼 적어볼께요.. 의외로 간단했던 것이라.. 

엔진을 셋백한 모습은 여러 모습에서 찾아볼 수 있는데요.  가장 흔하게 보이는 모습이 잭 플레이트 입니다. 

많이 보이는 모습중에 하나죠..  특히 배스보트들에서 많이 보이죠.. 

두번째로.. 내내 같은 모습이긴 합니다만 엔진 마운트를 여러 방법으로 길게 뒤로 빼는 형태입니다. 

뒤쪽으로 쑥--- 국내에서는 선내기를 선외기용으로 개조했을때 어거지로 저런 모양을 만드는 경우도 많죠.. 

세번째로는 아예 헐에 스탭이 있는 경우입니다. 배스보트 중에 나이트로 Z 시리즈에서 볼 수 있고 다른 여러 보트들에서도 

간간히 보이는 형태입니다. 

이런 나이트로 Z 시리즈 보트에 잭플레이트까지 달면.. 셋백치가 상당해집니다. 

이러한 셋백의 목적은 여러가지가 있는데요. 정말 단순하게 원래 스펙보다 긴 샤프트의 엔진을 달 때 트랜섬을 올리는 방법 중 하나로 

잭플레이트를 쓰는 경우도 있습니다만.. 사실 주된 목적은 엔진의 효율을 높이는 - 특히 최고속을 올리기 위해 - 목적이 가장 큽니다. 

배스보트들에서 유독 많이 보이는 이유가 바로 이 최고속의 문제 때문입니다. 

그런데 저는 이에 대해 질문을 받았을때.. 대부분 " 셋백시키면 엔진 높이를 어떻게 해야 하나요.. " 였는데요.... 

결론부터 말씀드리자면 원래 적정 높이보다 올려야 합니다. 이 부분을 전에 몇분께 반대로 내려야 한다.. 라고 잘못말씀드린

기억이 있어 결론부터 먼저 말씀드리고 시작하기로 하구요.. 그런데 여기서 저는 왜? 그런 것인가.. 를 이해하는데 많은 시간이 걸렸던것 

같습니다. 

우선 그림을 하나 보시면.. 

많이 보시던 그림이죠.. 대부분의 엔진 사용자 메뉴얼에 수록되어있는 내용입니다. 

보통 일반적으로 알고 있는 상식은 8-8 의 형태.. 보트 헐 하단과 캐비테이션 플레이트를 일치시키는 것이 최적화이다.. 입니다. 

아마 대부분의 보트 특히 바다보트쪽은 저렇게 설치되고 있을 것이고 혹은 8-7 처럼 일부터 조금 내리는 경우도 많죠. 파도 때문입니다. 

그리고 속도를 높이기 위해서는 엔진을 8-9 , 8-10으로 올린다 라고 되어있습니다. 

보통 8-8 의 형태로 설치했을때 큰 문제가 발생하지 않는 경우가 많고 ( 모노헐의 경우 ) 올리면 속도가 느는 대신 캐비테이션 현상

( 공동화, 프로펠러가 물을 긁지 못해서 붕-붕 놀면서 RPM이 급상승하는 현상.. ) 이 심해집니다. 캐비테이션 플레이트의 드래그가 없어지면서 

새는 출력을 쓸 수 있지만 프로펠러가 점점 수면위로 가까워지기 때문에 플롭으로 가는 물의 밀도가 낮아지는 관계로 플롭이 노는 것입니다. 

특히 선회하거나 바다와 같이 파도가 심한 경우 이런 현상이 심해집니다.. 

반대로 내려가면 캐비테이션은 적어지지만 드래그가 심해지는데다 엔진이 선미 부력의 보조를 받지 못하고 캐비테이션 플레이트를 축으로 

배를 들어버리려 하니까 상당한 부하를 받게 됩니다. 

여기까지는 거의 상식적으로 알고 계시는 것들이라.. 아마 잘 따라오셨을거에요.. 

그럼 엔진을 뒤로 보내면 무슨 일이 벌어지게 될까요.. 

이 문제는 엔진을 셋백하게 되면 어떤 높이로 설치해야 하는가.. 에 대한 질문에서 출발하게 되는데요. 

( 사실 물리적인 현상을 이해하는 것보다는.. 대부분 저게 더 궁금하거든요. ) 

우선 일반적인 ... 제가 이해한 정답을 먼저 말씀드리자면 엔진을 더 올릴 수 있는 여력이 생기게 됩니다. 

올려야 한다.. 와는 조금 다른 표현이죠. 

사진을 보시겠습니다. 

파란색 선은 원래의 수면인데 배가 없었다면 이 위치였다.. 라는 것을 말씀드리고자 했던 것이구요. 

빨간색 선은 보트가 지나갈 때 실제 벌어지는 일을 그린 것입니다.  보통 보트가 활주하면 우리는 보통 수면에 떠서 간다고 생각하지만 

실제는 보트의 무게와 엔진의 추력 때문에 수면을 누르면서 가게 됩니다. 이상적인 주행이라면 보통 트림을 올려 선체의 절반정도가

 물에 떠 가게 되는데 이 때 보트와 수면이 만나는 시점부터 선미까지 물이 압축되었다가 선미에 다다라 더 이상 누를 선체가 없으므로 

압축된 물이 용수철처럼 튀어 상단으로 솟구치게 됩니다. 

하여 엔진을 뒤로 보내게 되면 물살이 캐비테이션 플레이트 위쪽을 때리게 되는데 이는 셋백을 하지 않았다고 가정할 때 

보트의 최하단보다 엔진을 더 내린 결과를 가져오게 됩니다. 바꾸어 말하면 엔진높이를 더 높일 수 있는 여유가 생기는 것이죠. 

전술했듯 엔진을 높이면 그만큼 속도를 높일 수 있으니 배스보트 등의 속도가 중요한 보트들은 대개 이러한 셋백읗 하게 됩니다. 

( 물론 엔진을 높일것인가 현상유지할 것인가.. 얼마나 움직일 것인가 등등 모두 선주의 판단입니다.) 

여기서 한가지 견해를 더 소개하자면..  

말씀드린 대로 보트의 이상적인 활주 상태는 선수를 들어 전장의 반정도는 물에 떠서 가게끔 해야 하는데  엔진의 힘이 충분하다 하더라도 

일반적으로 트림을 사용하여 엔진을 살짝 들어 선수를 들어올리는 경우가 많습니다. 

( 특히 트랜섬이 마이너스각을 가지고 있다면 더더욱 그래야 합니다 ) 

그런데 엔진이 셋백되면 ( 셋백되어 엔진이 후,상방으로 이동하면  ) 뒤쪽으로 무게가 더 쏠리고 싫어도 상단을 들게 되기 떄문에

이상적인 자세(?) 를 만들기 위해 트림을 덜 들어도 된다.. 라는 것입니다. 트림을 들어 추력의 방향을 바꾸는 것이 엔진의 

효율을 깎아먺는다... 라는 전제가 들어가 있는 견해입니다. 일리가 있습니다. 

그럼 1인치를 셋백 할때 몇 인치를 이동해야 하느냐에 대한 것은 프로펠러 세팅과 같은 일반적으로 인정되는 규칙을 

찾을 수 없었습니다. 1인체 셋백에 1/8인치, 1인치, 1/4 인치.. 등의견이 분분한것 같습니다. 다만 여러가지를 보고 드는 생각은 

엔진의 높이를 결정할 때 선체의 무게, 셋백거리, 셋백하기 전의 무게중심( 밸런스) , 엔진의 상태 , 캐비테이션 등 고려해야 할 요소들이 

상당히 많고 프로펠러 피치처럼 한피치당 200 ~ 300 rpm 이 움직인다는 식의 공식을 만들어낸다는 것은 사실상 어렵다는 것과 

최적화된 결과를 만들어내기 위해 많은 시행착오가 필요하다는 것입니다  

이 때문에 해외 포럼을 뒤져보면 한 보트를 사용하고 있는 사람들이 모여서 자신의 세팅과 결과치를 공유하기도 합니다.  

특해 셋백 빈도가 높은 배스보트쪽에서 이런 의견들이 활발히 공유되는것으로 보입니다. 아무래도 바다는 거의 모든 상황에서

파도를 안고 주행해야 하기 때문에 엔진을 올리면 캐비테이션이 일어날 확률이 높은 만큼 셋백이 자주 보이지는 않는것 같습니다. 

보트의 세계는 알면 알수록 파면 팔 수록 미지의 영역이 더 커지는것 같습니다. 

다음번 글에서도 좀더 영양가 있는 주제로 돌아오겠습니다. 

이상입니다. 

라덴씨 입니다.