해피마린입니다. 

겨울이네요.. 날씨도 춥고.. 올해 겨울은 유난히 바쁘게 흘러갑니다. 

일도 밀려있지만 평소보다 일을 좀 루즈하게 쳐내는 이유도 있어요. 

암튼 요즘은 뭔가 초심자를 위한 글쓰기가 너무 없는것 같아서 늘 생각만 하고 있었는데 마침 플롭에 대해 어떤 분이 

물어오신게 있어서 플롭에 대한 주제들을 쭉 훑어볼 수 있는 글을 써보기로 했습니다. 

추진력.. 

배가 물이라는 유체를 가르고 가려면 밀고 나가는 힘이 필요합니다. 그래서 우리는 엔진을 달죠. 

엔진은 가솔린을 연소시키면서 회전력을 만들어내고 선외기의 경우 하부 기어를 통해 이 회전의 방향을 90도 꺾어 

수평으로 만들어주고 그 힘으로 추진력을 만들게 되는데 이 구조의 최종단에 있는 것이 프로펠러 입니다.. 엔진의 힘을 

추진력으로 바꾸어주는 도구가 되죠..   ( 이 당연한걸 왜 이야기하는지는 가다보면 이야기가 나오게 됩니다. ) 

프로펠러의 크기

 보터들에게 있어 프로펠러에 대한 가장 큰 이슈는 어떤  프로펠러를 설치해야 하느냐 가 될것입니다.  여기에는 많은 요소가 있지만 

주로 언급되는 것은 프로펠러의 크기가 될 것입니다. 

피치와 직경

 프로펠러 크기를 이야기할 때 가장 자주 회자되는 건 피치입니다. 피치라는 개념이 좀 알쏭달쏭하죠.. 

혹자는 프로펠러의 크기의 개념으로 이해하기도 하고 혹자는 기어비의 개념으로 이해하기도 합니다. 다른 피치의 플롭을 

끼우도 달려본 결과를 보자면 이해가 가는 언급이기도 한데요.. 

직경과 피치의 개념은 위 그림과 같습니다. 프로펠러에서 쓰는 단위는 인치입니다. 

직경은 워낙 직관적이라 바로 이해가 가실텐데 피치는 좀 설명이 필요한데요.. 정확히는 프로펠러 날이 한바퀴 돌아갈 때

얼마만큼의 물을 긁을 수 있느냐 혹은 프로펠러 1장의 둘레 라고 생각하시면 되겠습니다. 15피치다.. 라고 하면 한바퀴를 돌 때 

15인치를 움직일 수 있다.. 라는 이야기가 됩니다. 육안으로 보자면 플롭을 옆에서 볼 때 피치가 올라갈 수록 두꺼워진다는 

느낌을 받습니다. 피치가 커지면 한회전에 더 많은 물을 긁게 되니 속도를 더 낼 수 있습니다만 그만큼 부하도 같이 늘어나게 됩니다. 

그런데 위 사진을 보시면.. 곡선이 2개가 있습니다. 뒤쪽으로 길게 나온 곡선은 이론적인 이동거리가 되구요. 짧은 곡선은 실제 이동거리를 

표시한 것인데요. 보시다시피 이론상 거리보다 짧습니다.  이 때 이 차이나는 정도를 슬립이라고 말하고 슬립하는 부분을 제외한 나머지를 

플롭의 효율로 이야기합니다.

 직경은 플롭의 효율과 직결되는데 일반적으로 다른 요인이 같다면 직경이 클 수록 효율이 높아 낮은 RPM에서도 큰 힘을 낼 수 있습니다.

특히 배가 크고 로드가 많이 걸리는 보트의 경우 큰 플롭이 매우 효율적이죠. 그래서 어선, 작업선, 폰툰 등 속도가 빠르지 않아도 되고

큰 힘이 필요한 경우 플롭을 크게 쓰는 경향이 있고 엔진 역시 ( 선외기의 경우 ) Big foot 혹은 High thrust 등 기어비를 내려 RPM을 내리고

기어박스를 더 크게 쓰는 모델들이 나오는 것입니다. 하지만 플롭이 커질 수록 유체 저항이 심해지고 이 저항은 RPM과 속도가 상승함에 따라

크게 상승하게 됩니다. 최고속도 떨어지게 되고 엔진에 무리가 가게 되죠..

 보통 우리가 쓰는 스타일의..  활주를 하는 ( 빠른 가속이 필요하고 고 Rpm에서 속도를 많이 내는 ) 보트에는 직경이 작은 플롭이 유리합니다. 

하지만 저같이 대부분 중속으로 다니는 사람들에게는 큰 플롭을 쓰는게 더 유리하죠..

 일반적으로 플롭에는 클래스가 있는데 ( a,b,c,d,e 식입니다. ) 이는 엔진의 체급에 따라가게 되고 이 때문에 일반적으로 시판되는 플롭의 

라인업을 보면 피치가 작아질 수록 직경이 커지고 피치가 커질 수록 직경이 작아지는걸 볼 수 있습니다. 엔진에서 나오는 출력은 

정해져 있으니까요..  

적정 플롭의 선택.. 

 일반적으로 내 배에 어떤 플롭을 끼워야 하느냐.. 를 물어오면 대개 그 플롭을 끼우고 RPM에 어느정도가 나오느냐.. 를 물어오게 되는데요

보통 최대 RPM에 맞추게 되기 때문입니다.  

모든 엔진들은 RPM대비 출력이 나오게 됩니다.  물론 완전한 선형은 아닙니다만..  엔진마다 스펙에 보시면 돌릴 수 있는 최대RPM이 

적혀있는데.. 보통 4행정 형식의 선외기는 5800 ~ 6000정도, ( 고회전형 엔진은 6500 까지 돌리는 엔진도 있고 머큐리 seapro 같은 

상용엔진은 5300 까지 쓰게 되어있습니다. )   2행정 선외기는 5400 ~ 5500 까지 돌리게 됩니다. 요는 이 영역에 와야 엔진이 가진 

최대 마력이 나온다는 이야기입니다.. 

( 이런거 가끔 보셨죠.. ) 

 그런데 아시다시피 플롭은 사이즈들이 있고 사이즈 대비 부하가 다르게 걸리기 때문에 사이즈를 바꿀 때 마다 최대 RPM이 변하게 

되는데 이를 조절해서 엔진 스펙의 최대 RPM 영역에 들어가게 맞추려는 것입니다.. 그리고 아시다시피 회전수를 최대까지 올려야 

최대속이 늘어나는지라 이를 뽑아 쓰려고 하는 의도도 있겠구요. ( 물론 고회전역을 쓰면 쓸 수록 효율은 급격히 나빠집니다. ) 

 일반적으로 같은 계열의 플롭사이에서 바꾼다고 했을 때, ( 예를들어 솔라스면 솔라스, 그중에서도 atima3 면 atima3  백산이면 백산. 

다른 업체의 같은 시리즈.. ) 1피치당 움직이는 Rpm은 약 200 ~ 250 사이입니다.  요는 4행정 엔진에 13피치가 달려있는데 Rpm이 

5300 이 나오더라.. 하면 약 4피치정도는 줄일 여지가 있다.. 라는 것입니다.  만약에 6500 이 나온다 ( 여기까지 올라갈 수는 없겠지만 )

하면 최소 2피치는 내려야 한다 는 계산이 나오게 되구요..   직경의 경우 보통 1인치가 늘어날 때 2피치가 늘어나는 결과가 나옵니다. 

곧 400 ~ 500 rpm이 움직인다.. 는 결론이죠. 

 하지만 이 플롭맞춤에는 정답은 없습니다. 예를 들어 맞추는 기준을 잡는데 있어 1사람이 탔을 때 기준으로 맞출 수도 있고 항상 2사람

혹은 3사람이 탄다고 하면 그 상황으로 맞추는 경우도 있습니다. 이렇게 세팅된 배에 1사람이 탄다면 스로틀이 남는것처럼 보일 수 있고

어떤 배는 아무리 밀어도 4800 정도밖에 나오지 않는 경우가 있는데 ( 특히 수입된 보트 ) 이건 전에 세팅한 사람이 바보라서가 아니라

본인이 보통 3000 ~ 4000 사이의 중속에서 운항하기 때문에 일부러 프로펠러를 크게 썼기 때문입니다.  큰 플롭은 토크와 효율이 좋기 

떄문에 엔진의 중속과 맞물리면 경제적인 운행을 할 수 있기 때문이에요..  최고속을 중시하는 우리나라와는 좀 성격이 맞지 않을 수도

있지만 이게 잘못된 건 아니란 것입니다. 

자아... 여기까지는 여러분들이 여기저기서 많이 보시기도 했고 사람들 사이에서 많이 회자되는 프로펠러의 

상식입니다..

여기까지만 쓰고 말면 .. 굳이 글을 쓰는 보람이 없으니까는.. 저는 좀더 들어가볼께요.  

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그럼 어떻게 하란 말이냐.. 

프로펠러의 맞춤에는 사실 끝이 없습니다. 그리고 Trial and Fail.. 즉 시행착오 외에는 방법이 없죠.. 

그래서 해외 보트업체들은 신조되어 출고할 때 최적의 안을 미리 테스트해서 그 데이터대로 붙여 출고합니다.. 

국내업체들은 그리 나가는 경우가 별로 없죠.. 아무튼 고된 일이고 또한 비용도 많이 들게 됩니다.

 ( 개인적으로는 이건 마땅히 업체에서 출고전 해야 한다고 생각합니다. ) 

결국 그러한 노력으르 조금이라도 줄여보려면 플롭에 대해 많이 공부하고 이해하는 방법밖에는 없습니다. 

슬립( Slip ) 이란? .. 

 전술한 슬립은 흔히 효율에 대비한 손실의 의미로 많이 인식되어서 좀 부정적으로 생각되기 쉽지만 실은 플롭이 효율적으로 추진력을 만들에 

내는데 필수불가결한 요소입니다. 보통 슬립이 생기는 이유는 ( 후술하겠습니다만 ) 피치에 각이 있기 때문입니다. 만약 플롭이 물을 때리는데

각도가 0도라면 이론상의 피치와 실제 피치 차이가 없이 효율이 100%가 되겠지만 아마도 배가 앞으로 나가지 않겠지요.. 

바로 여기에서 여러가지 일이 일어나게 되고 이게 각각 슬립의 원인이 됩니다.. 

 하지만 같은 클래스의 같은 피치의 플롭이라면 아무래도 슬립을 줄이는게 퍼포먼스 향상에 도움이 되는데 예를들어 스텐플롭이 알미늄보다

슬립이 적다는 사실입니다. 그래서 같은 피치래도 좀더 빠른 최고속을 낼 수 있죠..  

 그럼 적정한 최적의 슬립은 얼마인가.. 라는 것이 궁금해지게 되는데 여기까지 생각하자면 너무 많은 변수를 고려해야 합니다. 예를들어  

플롭의 재질, 플롭의 직경, 커브 각도, 플롭 면의 크기, 엔진마력, 최대 RPM등 ( 이외에도 무척 많습니다. ) 이 될텐데 여기서는 이 정도로

슬립의 개념에 대해 알아보는 정도로 하고 넘어가겠습니다. 뒤에서 몇번 업급되기 때문에 먼저 말씀드렸어요. 

플롭의 재질

플롭의 재질에는 여러가지가 있겠지만 지금은 크게 동, 알루미늄, 스텐레스 스틸 정도로 나뉘고 있습니다. 동 플롭은 축계식 대형 선박에 주로

쓰이고 있으며 알미늄이 일반적이고 마력수가 올라가면 스텐을 많이 쓰는 편입니다. 동은 제외하고 흔히 보는 알미늄과 스텐에 대해 알아보면.

 알미늄의 경우 가볍고 저렴해서 현재 가장 폭넓게 사용되고 있습니다. 다만 재질의 특성상 강도가 약하기 때문에 잘 부서지는 단점이 있죠. 

( 알미늄은 이렇게 띵... 하고 부러지는 경우가 많죠.. )

그리고 이러한 재질이 가지고 있는 강도의 문제 때문에 프로펠러가 두꺼워지게 됩니다. 플롭이 두꺼워지면 그만큼 효율이 떨어지게 되는데

유체 저항도 늘어나고 특히 캐비테이션이 심해지기 때문입니다.. 캐비테이션에 대해서는 아래문단에서 말씀드리기로 합니다.. 

 스텐레스 스틸은 알미늄과 달리 높은 효율을 가지고 있고 값도 비쌉니다.. 막연하게 스텐이 비싸다.. 생각되지만 스텐 플롭이 비싼 건 사실

원재료값 보다는 가공비가 더 큰 원인이 됩니다. 단순 원부자재 가격은 불과 10 ~ 20% 밖에 비싸지 않다고 전해집니다.. 

스텐 플롭의 가장 큰 특징은 효율이 좋다.. 인데 스텐의 재질이 강하기 때문에 같은 피치라면 더 얇게 만들 수 있기 때문입니다.   

얇아지면 위에서 언급한 슬립이나 기타 저항이 줄게 되서 같은 힘으로 엔진으로 더 빠른 속도를 낼 수 있습니다.  단.. 효율이 높아지는 만큼

RPM도 낮아지게 되는게 일반적으로 알미늄 플롭과 약 1피치 정도 차이가 납니다. 해서 스텐플롭으로 플롭맞춤을 할 때는 알미늄으로 

먼저 해보는게 좋죠. 그리고 솔라스같은 플롭업체의 라인업을 보면 스텐과 알미늄 피치가 각각 1 씩 차이나는걸 볼 수 있습니다. 

알미늄이 15 17 19... 라면 스텐은 14 16 18 이런 식으로 가게 되죠.. 위의 사유 때문입니다. 

혹자는 스텐이 엔진을 상하게 할 수 있다고 합니다. 일단 틀린 말은 아닙니다. 알미늄보다 강하고 플롭이 어딜 쳤을 떄 부싱이 

1차적인 완충을 하더라도 충격의 일부는 샤프트로 전달되고 또 상부로 타고 올라가는 경우도 있을 수 있습니다. 

( 스텐은 이런 식으로 휘어지는 경우가 많아요. )

위 이슈에 대한 답은 없습니다. 사용자의 선택이 있을 뿐인데 저같은 경우 150마력 이상의 선외기는 알미늄과 스텐의 성능차가 크게 

나타나기 때문에 돈이 들어도 스텐을 권하고 있습니다.

캐비테이션 ( cavitation )  / 벤틸레이션 ( ventilation )

플롭의 슬립에 대해 이야기할 때 빠질 수 없는 부분이 캐비테이션 ( = 공동화 현상 ) 및 벤틸레이션 입니다. 

비슷한 개념이긴 하지만 조금 다른 의미를 가지고 있는데 많이 혼동해서 쓰고 있는 용어이기도 합니다.  사실 저도 이걸 구분한지는 

얼마되지 않았습니다

 플롭의 벤틸레이션은 플롭이 물을 밀어내는 과정에서 물 밖의 공기가 같이 빨려들어가거나 혹은 배기의 일부가 플롭면을 타고 가는 일을 말합니다. 

특히 활주하기 전 최초에 트러스트가 걸리거나 고회전역에서 트림의 변동이 생길 때 ( 일부러 변경하거나 혹은 파도등에 의한 자세변동 ) 

주로 발상하게 됩니다. 그럼 프로펠러는 물 대신에 밀도가 낮은 공기를 긁게되고 RPM이 크게 상승하게 됩니다.. 여러모로 결코 좋지 않은 

일이죠..  그래서 대부분의 선외기나 스턴드라이브는 프로펠러 위에 안티 벤틸레이션 플레이트를 달고 나오게 됩니다. 

( 위 그림에서 3번입니다. 보통 캐비테이션 플레이트... 라고 많이 부르는 곳입니다. ) 

이 안티 벤틸레이션 플레이트는 수면의 공기가 빨려들어가는걸 물리적을 막아주는 역할을 합니다.. ( 물론 다른 부수적인 역할도 하고 있죠.. )

 캐비테이션은 기본적으로 물이 끓어올라 기화되면서 공동화되는 부분이 생기는 것을 말합니다. 보통 물은 열을 가해 끓는 점 이상으로 온도를 

올려주면 끓어오르지만 순간적으로 기압이 낮아져도 끓어오르게 됩니다.. 여러분이 아시다시피 높은 산에서 밥이 설익게 되는 이유가 

기압이 낮아지기 때문이고.. 압력솥에 밥을 해먹는 이유는 압력을 높여주면 끓는점이 높아져서 쌀을 더 푹 익힐 수 있기 때문이죠.. 

  프로펠러의 날개가 지나갈때 물과 부딪치는 지점은 순간적으로 압력이 올라가게 됩니다. 그건 당연하죠..  누르니까요. 그럼 날개가 

지나가고 난 다음에 그 뒷자리가 비게 되는데 이때 순간적으로 압력이 크게 낮아지게 됩니다.  그래서 그 부분의 물이 끓어오르게 되면서 

아래 사진과 같이 공동화된 부분이 생기게 되는 것이죠.. 혹자는 공동화라고 해서 진공을 이야기하시는데... 갑자기 진공화된 부분이 어디서 

샥 나타나는게 아닙니다...

ㅂ

( 보이시죠.. ) 

( 이런게 캐비테이션 현상입니다.. ) 

이러한 캐비테이션은 프로펠러가 두꺼울 수록 크게 나타납니다. 당연히 압력을 가하는 부분이 두꺼워지기  때문인데요.. 해서 얇게 

만들 수 있는 스텐 플롭이 더 효율이 좋다고 이야기되는 것입니다..  ( 스텐도 당연히 일어납니다.. ) 

 캐비테이션의 문제는 플롭의 효율문제도 있겠습니다만 물리적으로 플롭에 데미지를 주게 되서 플롭 표면에 열상을 입히게 됩니다.

여러분.. 공기방울 세탁기 기억나시나요.. 팡팡.. .버블버블... 공기방울을 같히 흘려돌리면서 세탁효율을 올리는 것인데 위와 같이 

캐비테이션으로 발생한 공기방울은 계속 플롭을 때리게 됩니다. 별거 아닌 것처럼 보이지만 상당한 마찰이죠.. 

그래서 위 첫번째 사진의 공기방울들이 맺혀 지나가는.. 프로펠러의 뒤쪽이 항상 닳게 됩니다. 

(오래된 중고엔진에서 이런 플롭을 많이 보셨을 텐데.. 돌이나 흙에 긁힌게 아니에요.. )

  이렇게 표면이 울퉁불퉁해진 플롭은 더욱 효율이 떨어지게 됩니다. 점점 캐비테이션도 심해지게 되구요.. 그러니 위와 같은 플롭이 있다면 

교체하시거나 표면을 수리해야 합니다.. 

아무튼.. 이러한 캐비테이션 현상 역시 플롭의 효율을 떨어트리는 하나의 요인이 된다.. 생각해주시면 되겠습니다.  

 플롭의 레이크 ( Rake ) 

플롭의 레이크란 쉽개 이야기하면 날개의 각도를 말합니다. 프로펠러 허브에 날개가 몇도로 붙어있느냐.. 이죠. 피치와는 조금 다릅니다. 

사진과 같이 진행방향으로 얼마나 꺾였느냐.. 인데 보통 각이 크면 클 수록 더 큰 힘을 냅니다. 배를 더 세게 밀어서 선수를 더 올리고 

더 빠른 속도를 내게 도와주고 특히 벤틸레이션 현상이 일어나는  상황에서 더 향상된 성능을 보여줍니다..  해서 보통 고속으로 활주하는 

보트에 쓰는 프로펠러는 ( 우리가 쓰는 대부분의 플롭은 ) 큰 수준의 레이크를 가지고 있습니다. 반면 항상 플롭이 물에 잠긴채로 무거운 짐을 

천천히 옮기는 스타일의 보트는 각이 없거나 얕은 각을 가지고 있게 되죠.. 

 레이크가 점점 커지게 되면 역회전 ( =후진 ) 트러스트가 점점 약해지게 됩니다. 우리는 별 상관없는 이야기지만 도킹할때 애를 먹게 되구요. 

배를 정지시킬 목적으로 역회전을 걸 때 더 큰 회전수가 필요하게 됩니다.. 해서 같은 레이크에 후진 트러스트를 보완한 특허를 가진 프로펠러도 

나와있습니다.

커핑.. ( Cupping ) 

커핑이란 플롭의 엣지를 둥글게 말아준다.. 하는 말입니다. 

사진을 보시면 금방 이해하실 수 있을텐데요.. 이러한 커핑은 프로펠러의 효율을 높이기 위한 방법입니다. 

끝부분을 살짝 말아 주면 물을 때릴 때 생기는 압력이 분산되서 최종적으로 뒤쪽에 생기는 캐비테이션이 줄어들게 됩니다. 

( 사진처럼요.. 위쪽이 컵이 없는 블레이드고 아래쪽이 컵이 있는 블레이드입니다.. 녹색선이 음(-, 마이너스)압의 정도를 

표시하는데 커핑되어있는 쪽이 음압이 더 낮은것을 볼 수 있죠 )

해서 커핑되어있는 프로펠러는 같은 피치라도 효율이높아져 RPM이 200 ~ 400 정도 내려가며 흡사 더 큰 피치의 플롭을 꼽은것과 같은 

결과를 보이게 됩니다..  요즘 나오는 프로펠러는 거의 부분부분 커핑 되어있다 생각하시면 되겠습니다.. 

프로펠러의 스큐.. ( skew ) 

사진과 같이 프로펠러가 얼마나 꺾여있는지를 나타내는 정도입니다.  일반적으로 높은 각도의 스큐를 가진 프로펠러는 캐비테이션 및 진동, 소음을

완화하는 효과가 있습니다. 지금 쓰는 플롭들도 다들 어느정도는 꺾여있는 것을 보실 수 있는데 큰 화물선 등에서 쓰는 부하가 크게 걸리는

프로펠러에서 아주 크게 꺾인 것들을 볼 수 있죠.. 다만 플롭이 비싸지고 후진성능이 떨어지는 특징이 있습니다..  

( 이렇게요.. ) 

한가지 특징이 더 있다면 플롭을 많이 꺾어주면 잡초들이 걸리지 않는 ( 훼손도 피할 수 있어요 ) 특징이 있습니다. 아래 설명합니다. 

날개의 타잎

날개가 가지고 있는 모양에 대한 분류입니다.  각각의 프로펠러를 한두번은 보셨으리라생각합니다. 

* Conventional - 일반적인 모양의 둥근 엣지를 가지고 있는 프로펠러입니다.  저부하로 물에 잠겨서 돌아가는 대부분의 프로펠러가 

  이와 같은 형태를 띠고 있습니다.  최근의 프로펠러는 플롭의 효율을 개선하기 위해  일정수준으로 Skew 되는 경향이 있습니다. 

* Weedless - 의 경우 플롭 효율향상과 진동저감도 목적하지만 특히 플롭에 수초가 감기지않기 때문에 수초가 많은 지역, 저수심지역을 

  다니는 경우에 쓰이고 있습니다. 대표적으로 트롤링모터인데 모델마다 조금씩 다르긴 하지만 위 사진과 같은 형태가 많이 보이죠.. 

( 이런 형태죠.. ) 

( 물론 선외기용도 있습니다.. 보통 저마력용 작은 피치들이 대부분입니다. )

Cleaver .. 용어대로 식칼같은 날개모양입니다. 특이하게 진입하는 쪽 두께가 가장 얇습니다. 일반적으로는 반대의 모양인데요.. 

             물 표면을 쪼개고 들어가는 능력이 탁월하기 때문에 엔진이 높이 설치되는 고속형 보트에 주로 쓰입니다. 경주용 보트의 프로펠러는

             거의 이런 식이죠..       

날개의 수

일반적으로 플롭의 개수가 늘어나면 늘어날 수록.... 

 * 진동이 감쇄됩니다.. 

 * 플롭의 효율이 증가합니다. 

 * 당연히 토크(=추진력) 가 증가합니다..  활주가 빨라질 수 있습니다. 

 * 벤틸레이션 현상이 줄어듭니다. ( 물을 더 효과적으로 잡아 밀어냅니다.., 캐비테이션이 아니에요..  ) 

 * 날개의 수가 많아지기 때문에 고속에서 드래그 ( = 유체저항 ) 이 늘어납니다.. 해서 최고속은 줄어듭니다. 

 * 날개 수가 많아지니 비싸집니다. 

 주로 3날을 쓰는 이유는 지금까지 시행착오를 겪으면서 자리잡은 일종의 타협점입니다. 선외기가 처음에 나왔을 때는 보통 

2날을 많이 사용했었죠..  최근에는 3/4날이 일반적입니다. 보통 5 ~6날까지 나오고 있는데 레이싱 등 특정한 목적에 사용하는 경우가 많습니다. 

저는 그다지 고속을 추구하지 않아서 4날을 선호하는 편이지만 개개인의 선택의 문제입니다. 다만 날 수에 따른 변화는 반드시 있으니 

플롭맞춤에 답을 내지 못하신 분은 한번쯤 생각해 보시는 것도 좋겠습니다. 참... 날개 수가 늘어나면 효율이 늘어나기 때문에 3날 대비 

1피치 정도 내려서 달아야 합니다. ( 스텐 플롭과 같이 보통 플롭 라인업이 그렇게 나옵니다. ) 

배기시스템 

일반적인 선외기는 플롭을 통해 배기됩니다. 별도의 머플러를 만들 수 없기 때문에 배기가스의 온도를 내리고 소음을 줄여야 하기 떄문입니다.

엔진을 걸면 플롭 위쪽의 워터펌프가 물을 퍼 올리고 이중의 일부가 엔진을 돌아 파일럿 워터 ( = 오줌발 ) 로 나오고 나머지는 배기구쪽으로 

같이 배출됩니다..  하여 선외기는 거의 플롭을 통해 배출되는데 크게 3가지 타잎이 있습니다. 

 * Through hub exhaust  .. 쓰루 허브 타잎.

( 프롭 허브 샤프트 가운데 뚤린 구멍 세개로 배기가스가 나옵니다. )

 배기가스가 허브안쪽으로 나오는 스타일입니다. 대부분의 프로펠러가 이 타잎을 쓰고 있습니다. 프로펠러를 보면 안쪽이 스포크 중간이 

 뻥뻥 뚤려있죠.. 이 안으로 배기가스가 배출되는 형식입니다. 이렇게 되면 프로펠러 날개에 배기가스가 닿지 않으므로 초기에 

 활주가 빨라지는 효과가 있습니다. 

 * Over-hub exhaust .. 오버 허브 배기 타잎 프로펠러 

( 전형적인 레이싱용 플롭입니다. 날개 형태도 클리버 스타일입니다. ) 

 배기가스가 허브 바깥쪽으로 나오게 되는 형태입니다. 이 경우 배기가스가 프롭 날개에 부딪치기 때문에 초기 활주하는데 있어 애를 먹는 

경우가 있습니다. ( 벤틸레이트 현상이죠.. ) 대신에 배기를 위해 허브를 크게 둘러쌀 필요가 없어지므로 저항이 적어지고 같은 면적이 플롭을

더 작게 만들 수 있고 배기가스가 고 RPM으로 빠르게 올릴 수 있게 도와주기 때문에 효율보다는 속도가 중요한 저부하/고속/고회전엔진의  

보트에 주로 장착됩니다. 

* Over/Thru-hub exhaust ... 오버/쓰루 허브 배기 타잎

( 사진은 머큐리-퀵실버 의 고성능 플롭 제품군들입니다. ) 

 이 타잎은 위 두가지를 결합시킨 것으로 제한된 외부배기구는 저속에서는 플롭을 빨리 돌릴 수 있게 도와주어 활주시간을 단축시키고

 고속역에서 역시 속도를 올리기 위한 설계입니다. 보통 외부 배기구는 필요에 따라 조절할 수 있게 되어있어 ( 전용 마개가 같이 나옵니다. ) 

 미세한 튜닝을 가능하게 합니다.. 고성능 플롭 제품군에서 주로 사용되고 있죠.. 

싱글 플롭 vs 듀오 플롭  ( = contra rotating 콘트라 로테이팅 플롭 ) 

 프로펠러의 효율을 올리는 노력은 플롭을 1장 쓸 것인가.. 두장을 쓸것인가 까지 미치게 되었습니다. 

정식 명칭은 콘트라 로테이팅 플롭이라고 하고 우리는 흔히 볼보의 듀오플롭으로 볼 수 있습니다. 여기서는 콘트라 로테이팅 이라고 하죠..

( 이런 것이죠.. 악명높은 볼보펜타!! 좋기는 좋은데 비싸다 ! )

 콘트라 로테이팅 플롭은 원래 비행기에서 시작되었습니다. 

사진들을 보면 앞쪽 플롭과 뒤쪽 플롭의 방향이 다릅니다.. 즉 서로 다른 방향으로 두개의 플롭이 동시에 돌게 됩니다. 

이와 같이 설계하면 이론상 6 ~ 16% 정도의 효율이 향상되어 가속, 최고속, 연비 모두를 향상시킬 수 있습니다. 또한 선외기의 영원한 숙제

플롭 샤프트 토크 ( = 플롭 샤프트가 도는 방향으로 배가 쏠리는 현상 ) 을 없앨 수 있었죠.. 배의 운동성능도 많이 향상됩니다. 

초창기 물에서는 주로 어뢰에 많이 쓰였습니다. 

( 야마하에서도 한때 TRP라 해서 콘트라 로테이팅 하부를 만든 적이 있습니다. 대중화되지 못하고 사장되었다고 해요.. ) 

 하지만 소음이 심하고 ( 이건 앞뒤 크기를 달리하면서 조금 완화시킬 수 있습니다. ) 메카니즘이 복잡해지면서 무거워지고 비싸다는게

단점입니다. 현재는 볼보 펜타에서 듀오플롭이라는 이름으로 특허를 내어 시판하고 있습니다. 

지금도 어선이나 유선배를 운용하시는 분들이 여러 번거로운 점이 있다는 걸 알면서도 펜타를 쓰는 이유는 이 효율때문인데 

레저보트에는 주로 사이즈가 큰 보트나 크루즈선에서 볼 수 있습니다. 

======================================================== 여기까지 읽으라 고생 많으셨습니다. 

이 정도가 제가 준비한 내용입니다...  많죠...  이 정도 내용이면 레저보트를 타시는 분의 수준에서는 거의 바이블정도 되는 내용입니다. 

하지만 아직 한가지 토픽이 남아있습니다. 마지막 힘내서 더 써보도록 하죠.. 저는 4일째 이 글을 적고 있습니다. 

프로펠러의 유지보수.. 

 프로펠러는 소모품입니다.  유지보수가 필요한 물건이죠. 

보통 프로펠러의 유지보수라면 어딘가를 때려서 이빨이 나가거나 휘거나 하는 일이 가장 흔하게 벌어집니다. 

그리고 우리가 간과하는 캐비테이션으로 인한 열상도 무시하지 못해요. 이런 것들도 심해지기 전에 보수해야 합니다. 

주변에 보면 특수용접과 플롭 보수를 같이 하시는 업체들이 많이 있습니다. 

 하지만 플롭이 많이 휘었거나 파손이 크다고 하면 교체 해주셔야 합니다. 물론 업체에서 수리가 안되는건 아닙니다.  하지만 

플롭은 3장이면 3장 4장이면 4장 모두 균일해야 하는데 오차가 생기면 진동이 생기게 됩니다. 그럼 그 진동은 기어로 전달되서 

블럭까지 갑니다. 저마력이던 고마력이던 좋지 않기는 마찬가지입니다.  프로펠러의 부하에 맞게 미션이 설계되기 떄문입니다. 

 또 하나.. 프로펠러의 원형을 복원하는 수리는 수리점에서 하실수 있겠지만 피치등의 사이즈를 조정하는 작업은 가급적 

지양하시기를 권합니다.. 제가 그 분들의  솜씨가 좋다 안좋다를 말씀 드리려 하는게 아니라 프로펠러라는 물건이 생각보다 상당히 

예민하고 구조가 무척 복잡하기 때문입니다. 위에 제가 언급했던 요소들 모두가 한 프로펠러에 녹아들어가 있는 것입니다. 

이 복잡한 요인들의 조합을 애프터 마켓에서 고려해서 조정하기가 사실상 불가능합니다.  

이렇게 사이즈가 조정된 프로펠러가 내가 원하는 내가 예상했던 결과물이 나오지 않는 경우가 많습니다. 그렇다고 이건 작업자분들이 

솜씨가 없어서 그런게 아닙니다. 그분들은 피치의 원리대로 가공한 것이고 다만 이 과정에서 깎여나가거나 살이 붙으면서 원래 플롭이 가지고

있는 물리적 특성이 훼손되는 것은 어쩔 도리가 없기 때문입니다..  저는 알미늄, 스텐 둘다.. 권하지 않습니다.. 

알미늄은 그정도 비용을 들여 조정해서 쓸 만큼 금액이 크지 않고.. 스텐은 그렇게 해서 상품의 가치를 떨어트리는것 보다 그냥 팔고 새거를 맞추어 

사는게 더 낫다고 보기 때문입니다..  물론 생각은 다 다를 수 있고 어떤 분들은 좋은 결과물을 얻었을 수도 있습니다. 

이것은 일반적인 제 의견이고 선택은 여러분들의 몫입니다. 

마치며... 

그렇다면 이 글을 적은 목적은 무엇이냐..  라고 물으실 수 있습니다. 저는 여러분들이 이런 글을 보시고 좀더 본인의 장비를 깊게 이해하고 

그 가치를 알고 소비하시길 바라는 마음입니다. 업체들도 플롭에 대해 이정도로 알고 계신분들이 많지 않습니다.. 이는 곧 소비자가 

그런 차이를 잘 모르시거나.. 혹은 무시하거나.. 아무튼 요구하지 않았기 떄문이겠죠.. 

 이전에 한번 시도했다가 금전적인 문제로 잠시 보류된 일 중에 플롭 딜러를 해서 플롭 대여를 통해 피치를 조정할 수 있는 기회를 만들어보자..

했던 일이 있습니다. 아직도 포기하지 않았고.. 여건이 되면 시작하겠습니다만.. 물론 얼마나 호응이있을지는 모르겠습니다.

 아직도 이 계통에는 개개 선장이나 업체나.. 알아야 하는데 모르고 있는 .. 그래서 지나치는 것들이 너무 많습니다. 모쪼록 이 글이 그러한

것들을 하나 덜 계기가 되었음 좋겠습니다.. 숟가락으로 땅을 파서 길을 만든 사람도 있듯.. 언젠가 사람들도 더 똑똑해지고.. 

더 많은 것들 요구하고.. 그래서 업체들이 더 공부하고 더 좋은 것을 들여오고.. 대한민국의 시장이 좀더 선진화되길 바랍니다.. 

너무 거창한가요?

이상입니다. 

해피마린입니다. 

추석연휴 즐겁게 보내셨지요..  사실 추석연휴에 뭔가 거창한 주제로.. 글을 하나 적은게 있는데...시스템 문제로 날라가 버려서.. -_-...

무척 좌절하고 있던 중 최근에 몇몇 케이스도 있고.. 해서 오늘은 보트 매매에 대한 글을 한번 적어볼까 합니다.

보팅을 하시다 보면 자의던 타의던 ( 업글신님의 부름을..;; ) 보트를 매매하게 될 일이 생기게 되는데요. 세상일이 다 그렇듯 

일이 모두 내맘대로 좋게만 끝나지는 않습니다. 예상치 못한 여러 문제도 생길 수 있고.. 악의적인 장난질에 놀아날 수도 있구요.

일반인에게 보트란 생업이 아닌 여가활동인 만큼 일련의 과정에서 마찰이 생기면 금전적인 손실은 둘째치고 정신적인 스트레스가

무척 커지게 됩니다. 때문에 돈이 오고 가는 거래는 무척 신경써야 하는데요.. 네가지 정도를 정리해볼까 합니다.. 

1. 사람을 쉽게 믿지 마세요.. 

안타깝게도 그렇습니다.. 험난한 세상이죠.. 하지만 모두가 그렇지는 않습니다. 그래서 "쉽게" 라는 수식어를 넣은 것입니다. 

보팅을 하면서 많은 분들을 만납니다.. 같은 여가를 함께 즐기는 좋은 분들이죠.. 어떤 사람은 까페에서 유명한 사람인 경우도 있고.. 

어떤 사람은 큰 업체 사장도 있고.. 동네형님처럼 잘 해준 사람도. 있고.. 그런데 문제는 이 모든 인연이 "돈" 과 엮이는 순간 

모든게 리셋될 수 있다는 것입니다.. 

 금전적 거래에 있어 분명하지 않은 이유로 마음의 빗장을 너무 쉽게 풀어버리는 경우를 많이 봅니다. 그로 인해 많은 절차들이 생략될 수 있고

이런게 도화선이 되어 나중에 골치아픈 일들이 생기기도 하죠.. 상대방이 작정하고 속이려 하는 경우도 다반사입니다만 

그렇지 않다 하더라도 같은 현상을 이야기할 때 그 기준이 사람마다 다르기 때문에 이런데서 오는 갈등도 많이 생기게 됩니다. 

쉽게 예를 들어.. 까페에서 호형호제하는 사람에게 배를 샀고 " 문제없이 잘 탔어 " 하는 말을 믿었는데.. 정작 굴려보니 소소한 문제들이 많이

보입니다.. 파신 분은 " 아 그런건 아는데 타는데 지장없어 괜찮아 " 라고 할 수 있죠.. 

서로 형님동생 하면서도 10만원에 새끼운운하는 경우들 많이 보아왔습니다. 친목은 친목이고 거래는 별개입니다.. 

2. 계약서를 작성하세요..

모든 계약에는 계약서가 따라 가야 합니다. 계약서를 단시 이전시 필요한 하나의 서류정도로 생각하시는 분이 많이 계신데... 

이 한두장짜리 서류에는 많은 사실과 약속이 담기고 이것들이 나중에 내가 매매로 인한 곤란한 일을 겪게 될 경우 모든 것을 증명할 수 있는

유일한 수단이 됩니다. 흔히들 보트를 계약할 때 돈을 받았다고 해서 등록할 때 쓸 빈 계약서정도를 주고 받으며 끝나는 경우가 많은데

그렇게 하시면 안됩니다.. 반드시 실제 계약내용을 적고 서명 혹은 날인을 하여 모든 것이 마무리될 때 까지 가지고 계셔야 합니다. 

계약서를 작성하기 귀찮거나 쓰기 어려운 상황에는 다른 대체수단을 활용하시면 됩니다. 정상적인 증거로서 인정받는 많은 수단이 있습니다.

휴대폰 문자가 대표적인데.. 저같은 경우 현장에서 무엇을 결정해야 하는 경우나 액수가 소액인 경우 계약내용과 조건을 적어 

휴대폰 문자로 보내는데 끝에 꼭 ' 이 메세지를 계약서로 갈음한다 ' 라는 문구를 꼭 넣어 보내고 문자상으로 상대방의 동의를 받습니다. 

2-1) 계약서의 내용은 최대한 구체적이어야 합니다.  

보통 계약서에는 판매자와 구매자가 무엇을 언제 얼마에 사고 팔았다.. 정도의 내용이 담기게 되는데요. 보트나 엔진은 관리가 필요한 

물건이고 문제가 생기면 어디서 언제 발생할지 모르기 때문에 거래조건은 세세히 기록해둘 필요가 있습니다. 

이는 판매자나 구매자나 같은 입장인데.. 보통 구매자가 피해를 많이 입을 거라 생각하시지만 구매자가 인수후 말도 안되는 요구를 하며 

판매자를 괴롭히는 경우도 무척 많습니다.. 

  사후관리, 보증같은 민감한 사항에 대해서는 특히 최대한 자세히 적어 책임과 권리의 한계를 명확히 하시는게 좋습니다. 이렇게 확실하게 

선을 그어놓은 근거가 있으면 문제가 발생해도 그에 맞게 조치할건 조치하고 포기할건 포기하고 일이 빨리 마무리 되게 됩니다만 

그렇지 않을 경우 일이 터지고 나서 협의하려면 양측 이해가 첨예하게 대립되기 때문에 쉽게 결론을 낼 수도 없고 아름답게 마무리되지도 못합니다.

2-2) 명문화의 중요성 

위에 언급한 것들은 말씀드렸던 것처럼 '구체적' 으로 ' 명문화 ' 하여 근거를 남겨야 합니다. 종이에 볼펜으로 쓰던.. PC로 작성하여 인쇄하던.. 

문자로 보내고 받던.. 녹음을 하던..  근거를 명확하게 남기는게 좋습니다. 근거가 남지않은 구두상의 약속이나 협의는 실제 필요할 때 

아무 도움이 되지 못하죠.. 

 특히 상식을 벗어나는 조건이라면 더욱 문서화 해야 합니다.. 이런 이야기를 들은 적이 있었는데 배를 판매하시는 분이 

' 마음에 들지 않으면 1년후에라도 가져오면 지금 판매한 가격으로 사주겠다.. 그만큼 좋은 배고 싸게 주는 것이다.. ' 라는 말을 듣고 

배를 샀는데.. 진짜 몇번 타지 못하고 1년좀 못되서 반환의사를 비치자 30% 이상을 감가해버리더라..  라고 하더랍니다.. 

제가 그 분께 말씀드렸죠.... ' 그걸 믿으셨어요.. 상식적으로 말이 됩니까.. 설사 그렇다 해도 그런 큰약속을 그렇게 두리뭉실하게 하는게 어디있냐고..'

말도 안되는 조건인데다.. 반환시의 조건이 전혀 명시되어있지 않기 때문에 엄청난 분쟁의 소지가 있는 약속이잖아요.. 

어디 기스하나라도 났으면 어찌하시려구요... ( 그런데 보트 트레일러, 엔진에 기스하나 안내고 보팅할 수 있나요.. ) 

그리고 ' 혹시 그 내용을 계약서에 명시하셨습니까 ' 라고 물었는데 아니라 하십니다.. 

그래서 제가 말씀드렸죠.. ' 그냥 잊으세요. ' 

3. 자신이 없다면 주변의 도움을 받으세요.

배를 구입하는데 본인이 배에 대한 이해도가 부족하거나 아예 모른다 하면.. 어떻게 해야 할까요.. 판매자의 말을 믿어야 하나.... 

구매자의 입장에서 필요한 안전장치를 계약서상에 명시하자면 계약이 성사되지 않을 것이구요.. 그렇다고 그냥 사자니 찜찜하고.. 

판매자 역시 쉽게 팔 수 없거나.. 현재 상태에 대해 설명하기 어렵거나.. 뒤끝이 없는 거래를 하고 싶다면 어떻게 해야 하나.. 

그럴 때는 업체를 끼세요.. 제3자라면 그래도 객관적으로 봐줄 수 있구요. 그렇게 체크하면서 들어가는 비용이라면 아까운게 아닙니다..

저도 올해 유달리 팔아드리는 일을 많이 하면서 이런 점검, 서베이를 서비스로 만들어보자.. 생각하고 있습니다. 

뭔가 고치는 걸 몰라도 현재상태를 파악하는건 할 수 있으니까요. 

파는 입장에서도 판매전에 미리 점검을 받아두는 것은 좋은 방법입니다. 기관의 상태같은 객관적으로 증명하기 어려운 부분에 대한 

증인을 만들어두어야 판매 후 발생하는 불상사에 쉽게 대처할 수 있습니다.   

4. 시운전을 하세요.

새 배를 사던 중고를 사던 가급적, 돈이 주더라도... 귀찮더라도.. 시운전을 하세요. 다른건 몰라도 배라면.. 꼭 시운전을 해야 합니다.. 

엔진이란 것이 육상에서 시동을 거는 것으로 파악이 되는 것도 있지만 그렇지 않은 것이 더 많습니다. 배의 밸런스, 누수등 역시 

부하가 걸린 상태에서 주행해 봐야만 알 수 있습니다..  본인이 바빠서 할 수 없다면 다른 사람을 보내세요. 배값이 비싸지면 비싸질 수록

더더욱 그러셔야 합니다. 물론 판매하는 측에서 시운전에 비협조적이거나 비용을 요구할 수 있습니다. 물가로 배끌고 나가는 일이

번거로운 건 파는 사람도 마찬가지라서.. 하지만 그런데에 대해 너무 아까워하지 마시구요..

 요즘 4~6미터 사이의 보트들 가격이 천만원을 우습게 넘깁니다. 그런 돈을 지출하는데 점검이나 시운전에 소정의 비용을 들여 불확실성을 

없앤다는건 큰 의미가 있습니다. 

좀 두서가 없었습니다만.. 

오늘은 매매에 대해 생각해볼 4가지에 대해 짧게나마 글을 적어보았습니다. 

도움이 되셨기를 바라구요.. 이제는 정말 자러 가야 할 시간입니다. 

다음 포스팅으로 또 뵙겠습니다. 

해피마린입니다. 

어제밤에 셋백에 대한 글을 올렸고 네이버 까페에 한분이 질문을 해주셨는데요.. 

내용은 셋백을 시키면 뒤쪽이 무거워질텐데 이 부분은 어찌하느냐.. 에 대한 질문이었습니다. 

아마 제가 글중에 다른 견해가 있다.. 라고 말씀드렸던 것을 설명해야 할것 같아 보론을 남깁니다. 전에 썻던 글중 약간의 표현상의 

오류도 있는것 같구요.. 

셋백을 하는 의미로 첫번 째로 든 것은 선미까지 압축되었던 물살이 후미로 올라가면서 엔진을 좀더 올릴 여력이 생긴다.. 라고 말씀드렸고. 

두번째 의미로 선수를 드는 이상적인 자세를 만드는게 트림을 이용하는 범위가 줄어들어 효율이 높아진다.. 라 하였습니다. 

이번에는 요 두번째를 설명해 드리려고 합니다. 

일반적으로 활주한 상태에서 보트가 경쾌하게 속도를 내면서 나가기 위해서는 선수를 들어야 합니다. 파도의 영향을 받기는 하겠지만 

선수가 쳐박는 자세가 되어버리면 억지로 물을 밀면서 가야 하기 때문에 엄청난 비효율이 생기게 때문입니다. 거기에 선수에서 

파도의 영향을 너무 많이 받아버리기 떄문에 조향도 힘들어지죠. .

위 사실은 대부분의 오너들이 알고계신 바 입니다만 여기에는 생각해야 할 하나의 요소가 있습니다. 추력의 방향이란 것이죠.. 

우리가 일반적으로 이상적인 주행이라고 생각하는 보트의 자세를 도식화 해 보겠습니다. 

이런 모양이 나오게 되죠.. 엔진의 트림을 약간 들어 선수를 들면서 반쯤 떠서 가는 모양새인데  

말씀드렸듯 파도의 영향을 조금 받을 수 있지만 경쾌하게 주행할수 있기 때문에 가장 선호하는 자세입니다. 

그럼 이 그림을 조금 비틀어 다른 방향으로 보도록 하겠습니다. 

이 사진은 선수를 평평하게 두는 식으로 그림을 약간 돌린것 뿐인데요.. 이렇게 보면 배가 앞으로 나가는 방향과 엔진 추력의 방향이 

어긋난 것을 볼수 있죠.. 물론 이렇게 어긋난 건 일부러 그렇게 한 것이고 저 각도만큼 엔진이 배를 들어올리는 것입니다. 

그렇다면.. 엔진에서 뿜어내는 출력의 일부를 선수를 드는데 얼마간 사용하게 되는 결과를 낳습니다. 

즉 이것도 출력의 손실이라고 보는 것입니다. 하지만 우리는 소실을 무릅쓰고 트림을 들어가는 이유는 선체와 유체간 일어나는 

마찰력으로 인한 손실이 더 크다고 보기 때문입니다. 

( 물론 운항중에는 많은 종류의 물리적 충돌이 일어나고 이 모든 +와 - 를 합치면 0 이 되겠지요.. ) 

그렇다면 배의 자세를 잡는 일에 제 3의 다른 힘을 보탠다면 손상되는 엔진의 추력을 보상하여 직진하는데 좀더 많은 

에너지를 할당할 수 있고.. 결국 더 빠른 속도를 기대할 수 있을 것입니다. 

아래 도식을 보시겠습니다. 

위 사진은 아까 봤던 것과 같은 사진이구요. 아래 사진은 엔진을 셋백 시킬 떄 사진입니다. 

그림에서 제가 화살표로 나타낸 부분은 엔진이 받는 중력입니다. 셋백 시킨 것이 더 크게 나타나죠.. 다들 짐작 하시듯 엔진 머리가 

후 상방으로 이동했기 떄문입니다. 그럼 선체와 연결된 엔진은 선수를 앞으로 들어올리면서 일종의 밸런스 붕괴가 일어나게 됩니다. 

그러나 다시 생각해 보면 뒤쪽이 무거워져서 배가 쳐지는 만큼 엔진이 배를 들어올리는데 쓰는 힘은 더 적게 든다는걸 

생각해 볼 수 있습니다. 그럼 엔진의 남은 힘을 배의 전진방향으로 더 쓸 수 있다는 것이죠.. 게다가 셋백을 시켰으니 엔진은 더 올라갈 수 있고 

그럼 더 빠른 속도를 얻을 수 있습니다. 일반적으로 밸런스가 무너지면 활주를 못해 속도가 안나고 기름을 먹는다 생각하는게 일반적입니다만. 

저런 일도 일어납니다. 다만 전제조건이 있다면 엔진의 출력이 충분해야 합니다. 

셋백에 대한 보론은 이정도로 마칠까 합니다.. 충분한 내용이 된지 모르겠습니다. 

이상입니다. 

해피마린입니다. 

이 카테고리의 글을 쓰는건 정말 오랫만입니다. 그만큼 최근에 좀 바쁘게 보내고 있다는 증거이기도 하구요. 

레귤러하게 일이 진행되는 글을 쓰기도 어려운 상황이라.. 그래도 얼마전에 나름의 결론을 냈던 탐구(?) 에 대한 기록을 

남길까 합니다. 

주제는 다름아니라 엔진의 셋백 ( Set Back ) 인데요.. ( 유사한 말로 Flat Back 이라는 용어도 사용하는 듯 보입니다. ) 

즉 엔진을 부착하는 위치를 뒤로 보낸다.. 라는 이야기가 됩니다. 

이 셋백에 대한 이슈는 꽤 오래전에 접하긴 했는데 당시엔 저도 잘 몰랐고 제 스스로도 머리속으로 정리가 되지 않은 채로

몇년을 끌어오다 결과적으로 몇몇분께는 말씀을 잘못드린 것도 있고 해서 한달전쯤 작정하고 파서 결론을 낸 것입니다. 

암튼 적어볼께요.. 의외로 간단했던 것이라.. 

엔진을 셋백한 모습은 여러 모습에서 찾아볼 수 있는데요.  가장 흔하게 보이는 모습이 잭 플레이트 입니다. 

많이 보이는 모습중에 하나죠..  특히 배스보트들에서 많이 보이죠.. 

두번째로.. 내내 같은 모습이긴 합니다만 엔진 마운트를 여러 방법으로 길게 뒤로 빼는 형태입니다. 

뒤쪽으로 쑥--- 국내에서는 선내기를 선외기용으로 개조했을때 어거지로 저런 모양을 만드는 경우도 많죠.. 

세번째로는 아예 헐에 스탭이 있는 경우입니다. 배스보트 중에 나이트로 Z 시리즈에서 볼 수 있고 다른 여러 보트들에서도 

간간히 보이는 형태입니다. 

이런 나이트로 Z 시리즈 보트에 잭플레이트까지 달면.. 셋백치가 상당해집니다. 

이러한 셋백의 목적은 여러가지가 있는데요. 정말 단순하게 원래 스펙보다 긴 샤프트의 엔진을 달 때 트랜섬을 올리는 방법 중 하나로 

잭플레이트를 쓰는 경우도 있습니다만.. 사실 주된 목적은 엔진의 효율을 높이는 - 특히 최고속을 올리기 위해 - 목적이 가장 큽니다. 

배스보트들에서 유독 많이 보이는 이유가 바로 이 최고속의 문제 때문입니다. 

그런데 저는 이에 대해 질문을 받았을때.. 대부분 " 셋백시키면 엔진 높이를 어떻게 해야 하나요.. " 였는데요.... 

결론부터 말씀드리자면 원래 적정 높이보다 올려야 합니다. 이 부분을 전에 몇분께 반대로 내려야 한다.. 라고 잘못말씀드린

기억이 있어 결론부터 먼저 말씀드리고 시작하기로 하구요.. 그런데 여기서 저는 왜? 그런 것인가.. 를 이해하는데 많은 시간이 걸렸던것 

같습니다. 

우선 그림을 하나 보시면.. 

많이 보시던 그림이죠.. 대부분의 엔진 사용자 메뉴얼에 수록되어있는 내용입니다. 

보통 일반적으로 알고 있는 상식은 8-8 의 형태.. 보트 헐 하단과 캐비테이션 플레이트를 일치시키는 것이 최적화이다.. 입니다. 

아마 대부분의 보트 특히 바다보트쪽은 저렇게 설치되고 있을 것이고 혹은 8-7 처럼 일부터 조금 내리는 경우도 많죠. 파도 때문입니다. 

그리고 속도를 높이기 위해서는 엔진을 8-9 , 8-10으로 올린다 라고 되어있습니다. 

보통 8-8 의 형태로 설치했을때 큰 문제가 발생하지 않는 경우가 많고 ( 모노헐의 경우 ) 올리면 속도가 느는 대신 캐비테이션 현상

( 공동화, 프로펠러가 물을 긁지 못해서 붕-붕 놀면서 RPM이 급상승하는 현상.. ) 이 심해집니다. 캐비테이션 플레이트의 드래그가 없어지면서 

새는 출력을 쓸 수 있지만 프로펠러가 점점 수면위로 가까워지기 때문에 플롭으로 가는 물의 밀도가 낮아지는 관계로 플롭이 노는 것입니다. 

특히 선회하거나 바다와 같이 파도가 심한 경우 이런 현상이 심해집니다.. 

반대로 내려가면 캐비테이션은 적어지지만 드래그가 심해지는데다 엔진이 선미 부력의 보조를 받지 못하고 캐비테이션 플레이트를 축으로 

배를 들어버리려 하니까 상당한 부하를 받게 됩니다. 

여기까지는 거의 상식적으로 알고 계시는 것들이라.. 아마 잘 따라오셨을거에요.. 

그럼 엔진을 뒤로 보내면 무슨 일이 벌어지게 될까요.. 

이 문제는 엔진을 셋백하게 되면 어떤 높이로 설치해야 하는가.. 에 대한 질문에서 출발하게 되는데요. 

( 사실 물리적인 현상을 이해하는 것보다는.. 대부분 저게 더 궁금하거든요. ) 

우선 일반적인 ... 제가 이해한 정답을 먼저 말씀드리자면 엔진을 더 올릴 수 있는 여력이 생기게 됩니다. 

올려야 한다.. 와는 조금 다른 표현이죠. 

사진을 보시겠습니다. 

파란색 선은 원래의 수면인데 배가 없었다면 이 위치였다.. 라는 것을 말씀드리고자 했던 것이구요. 

빨간색 선은 보트가 지나갈 때 실제 벌어지는 일을 그린 것입니다.  보통 보트가 활주하면 우리는 보통 수면에 떠서 간다고 생각하지만 

실제는 보트의 무게와 엔진의 추력 때문에 수면을 누르면서 가게 됩니다. 이상적인 주행이라면 보통 트림을 올려 선체의 절반정도가

 물에 떠 가게 되는데 이 때 보트와 수면이 만나는 시점부터 선미까지 물이 압축되었다가 선미에 다다라 더 이상 누를 선체가 없으므로 

압축된 물이 용수철처럼 튀어 상단으로 솟구치게 됩니다. 

하여 엔진을 뒤로 보내게 되면 물살이 캐비테이션 플레이트 위쪽을 때리게 되는데 이는 셋백을 하지 않았다고 가정할 때 

보트의 최하단보다 엔진을 더 내린 결과를 가져오게 됩니다. 바꾸어 말하면 엔진높이를 더 높일 수 있는 여유가 생기는 것이죠. 

전술했듯 엔진을 높이면 그만큼 속도를 높일 수 있으니 배스보트 등의 속도가 중요한 보트들은 대개 이러한 셋백읗 하게 됩니다. 

( 물론 엔진을 높일것인가 현상유지할 것인가.. 얼마나 움직일 것인가 등등 모두 선주의 판단입니다.) 

여기서 한가지 견해를 더 소개하자면..  

말씀드린 대로 보트의 이상적인 활주 상태는 선수를 들어 전장의 반정도는 물에 떠서 가게끔 해야 하는데  엔진의 힘이 충분하다 하더라도 

일반적으로 트림을 사용하여 엔진을 살짝 들어 선수를 들어올리는 경우가 많습니다. 

( 특히 트랜섬이 마이너스각을 가지고 있다면 더더욱 그래야 합니다 ) 

그런데 엔진이 셋백되면 ( 셋백되어 엔진이 후,상방으로 이동하면  ) 뒤쪽으로 무게가 더 쏠리고 싫어도 상단을 들게 되기 떄문에

이상적인 자세(?) 를 만들기 위해 트림을 덜 들어도 된다.. 라는 것입니다. 트림을 들어 추력의 방향을 바꾸는 것이 엔진의 

효율을 깎아먺는다... 라는 전제가 들어가 있는 견해입니다. 일리가 있습니다. 

그럼 1인치를 셋백 할때 몇 인치를 이동해야 하느냐에 대한 것은 프로펠러 세팅과 같은 일반적으로 인정되는 규칙을 

찾을 수 없었습니다. 1인체 셋백에 1/8인치, 1인치, 1/4 인치.. 등의견이 분분한것 같습니다. 다만 여러가지를 보고 드는 생각은 

엔진의 높이를 결정할 때 선체의 무게, 셋백거리, 셋백하기 전의 무게중심( 밸런스) , 엔진의 상태 , 캐비테이션 등 고려해야 할 요소들이 

상당히 많고 프로펠러 피치처럼 한피치당 200 ~ 300 rpm 이 움직인다는 식의 공식을 만들어낸다는 것은 사실상 어렵다는 것과 

최적화된 결과를 만들어내기 위해 많은 시행착오가 필요하다는 것입니다  

이 때문에 해외 포럼을 뒤져보면 한 보트를 사용하고 있는 사람들이 모여서 자신의 세팅과 결과치를 공유하기도 합니다.  

특해 셋백 빈도가 높은 배스보트쪽에서 이런 의견들이 활발히 공유되는것으로 보입니다. 아무래도 바다는 거의 모든 상황에서

파도를 안고 주행해야 하기 때문에 엔진을 올리면 캐비테이션이 일어날 확률이 높은 만큼 셋백이 자주 보이지는 않는것 같습니다. 

보트의 세계는 알면 알수록 파면 팔 수록 미지의 영역이 더 커지는것 같습니다. 

다음번 글에서도 좀더 영양가 있는 주제로 돌아오겠습니다. 

이상입니다.