원래는 부상판 이야기를 써야 하는데..

왠지 같은 이야기만 계속하면 쓰기가 싫잖아요. 제가 좀 그렇습니다. 새로운거 찾아가는 욕구가 강한 

편입니다. ( 마누라와 아이는 제외에요 =)... 오래살고 싶어요..=);;;  )

부상판 나머지 이야기는 7편으로 보내고 오늘은 엔진의 흡기계 종류에 따른 구분에 대해 생각해 보기로 

했습니다.

실은 실XX님 말씀하셔셔 간간히 고마력 엔진들을 알아보고 있는데 저도 보면서 헷갈리는 부분들이 있고

일부 마린업자님들이 이를 빌미로 잘 모르시는 분들을 호도하는 것들을 제가 파쏘에서 많이 보았기 

때문에..적어보아야겠다는 생각이 들었습니다.

일전에 2행정과 4행정에 대해 그 얼개에 대해 알아본 기억이 있습니다. 기계적으로 그 차이는 흡배기

방법의 차이와 그에 따른 밸브의 유무 라고 말씀드렸죠. 오늘의 주제는 어떻게 혼합기를 

만들어내느냐에 따른 주제입니다.

전통적을 기름과 공기의 혼합기를 만들어내는데 썼던 방법은 기화기.. 즉 캬브레이터였습니다.

캬브레이터의 얼개는 제가 일전에 올려놨으니 찾아보시면 되겠구요.

기본적인 원리는 아래와 같은 빨대 분무기와 같습니다.

빨대 분무기의 원리는 베르누이의 원리를 이용한 것인데.. 

유속이 빠른 곳은 유속이 느린곳보다 압력이 낮다는 것입니다.

즉.. 위쪽 빨대를 겁나게 불어대면 빨대가 꺾인 곳은 공기의 유속이 빨라지니..

압력이 낮아지고 그래서 물이 빨려올라와 안개처럼 분무되는것이죠.. 

캬브레이터도 위와 하나도 다르지 않습니다. 단지.. 정해진 공연비를 맞추기 위해

빨대 굵기를 조정해주는것 뿐이 없어요 =)  참고로 베르누이의 원리는.. 양력의 기초이고

이는 어떻게 비행기가 떠서 가느냐..  세일요트가 어떻게 역풍을 뚫고 가느냐..

 엔진 부상판이 어떻게 엔진을 올려주느냐 ( 특정 종류에서 ) 를 설명해 주는 원리가 됩니다... 

초중고 시절 배운 과학이 하나 버릴 것이 없습니다. ( 우리는 참 많은 것을 배우며 살아왔지요.. )

각설하고...

엔진에 혼합기를 넣어주기 위해 인간은 오랜 기간동안 캬브레이터라는 기계장치를 써왔고 

아직도 아웃보드나 모터사이클이나.. 올드카에 쓰이고 있습니다.

아웃보드에서 이 캬브레이터는 기통별로 각각 있는 경우가 있고 하나로 때우는 경우도 있습니다.

일반적으로 3기통 이상인 경우 별도로 쓰는 경우가 많습니다.  흡기관은 매니폴드라는 부분을 거치며

나누어지게 되는데 대개 매니폴드 끝부분에 캬브가 있고 캬브에서 곧바로 엔진으로 넘어가는 경우가

대부분입니다. 모델에 따라 분사되어 매니폴드로 나가는 경우도 있어요.

에빈루드의 4기통 흡기 매니폴드입니다. 일반적으로 배기쪽도 비슷한 매니폴드가 있습니다. 

먹었으면.. 싸야되니깐 ^^

아직까지 30마력 이하 저마력은 2행정이든 4행정이던 캬브를 쓰는 빈도가 압도적으로 높습니다.

싸고 가볍고 간단해서 고치기 쉬운 반면 인젝션으로 절감할 연료가 그닥 크지 않기 때문입니다.

또한 캬브를 한번 잘못건드리면.. 일반인이 원상복원이 힘들다는 단점도 있어요.

나사로 공연비를 조정하기 때문인데 여러번 시행착오 혹은 진공 게이지 같은 장비로 보면서 

맞추어야 합니다.  일반적으로 엔진이 찐빠 난다고 하는 증상은 대개 흡기쪽.. 

여기의 또 대부분이 캬브 문제로 끝나는 경우가 많습니다.

인젝션은.. 말 그대로 컴터가 계산해서 전기적으로 뿜어준다는 의미입니다. 보통 EFI라고 많이들 쓰는데.

일렉트로닉 퓨얼 인젝션 의 약자입니다. 진기적으로 연료를 넣어준다.. 의 의미입죠..

그럼 캬브와 하는 일이 같잖아요! 네 맞습니다. 캬브랑 다를게 하나도 없습니다. 대신에..

엔진은 때에 따라 다른 혼합기를 필요로 합니다.   시동걸 때.. 순할항 때.. 가속할 때.. 등등..

( 그래서 캬브는 시동걸때 쵸크를 쓰게 됩니다. 걸쭉하게 넣어줘야 하기 때문에..^-^ )

그런데 캬브는 이런걸 못합니다. 그냥 정해진대로만 넣어줍니다. 해서 쓰는덴 아무 차이 없는데 쓰는

연료량은 차이가 나게 됩니다. 아무래도 컴터가 계산해서 그때그때 먹을만큼 넣어주면 절약이 되지요..

그래서 일반적인 사용자들은 냉간시 시동걸때 외에는 인젝션과 캬브의 차이를 거의 느끼지 못합니다.

그리고 인젝터가 캬브보다는 고가지만.. 인젝터 및 펌프를 갈아야 할때는 그부분만 갈아주면 많은 

문제가 해결되는데. 캬브는 씼어서 조립해서 맞추어 주어야 하는게 성가십니다.

( 일본말 섞어서.. 죠시 맞춘다고 하죠.. 죠시는 상태를 말하는 일본어입니다. )

아무튼 이런 인젝처터는 대개 매니폴드 안이나 앞쪽에 위치하게 되는데 이런걸 MPI 

( 매니폴드 인젝션) 이라고 합니다.

우리가 흔히 아는 EFI는 이런 방식입니다. 곧 2행정에는 EFI를 달아봐야 연료절감효과가 크지 않습니다.

왜냐면.. 앞서 말씀드린 흡배기 방식의 차이에서 오는 비효율 때문인데 이건 분사를 어떻게 해서

개선될 문제가 아닙니다.

파쏘에서는 2행정 EFI ( 머큐리에서 많이 나왔습니다. ) 엔진이 많은데 이걸 인젝션이다 라고 연료가

획기적으로 절감되네.. 마치 Etec 이나 다이렉트 인젝션인양 파는 분들이 계십니다.

하지만 인젝션과 다이렉트 인젝션은 구분하시어 구입하시기 바랍니다. 

2행정 다이렉트 인젝션은 90년대 후반 에빈루드에서부터 나오기 시작하므로 확인하시구요. 

( 당시엔 e-tec이란 네임도 없었습니다. )

캬브와 인젝션는 주변장치에서 또다른 차이가 나는데 컴퓨터의 유무입니다. 캬브방식의 경우 점화시기만 

조정해주면 되니 CDI유닛만 들어가면 대부분 해결이 되는데 인젝션은 연료랑을 계산해서

펌프를 제어해야 하니 자동차에서 보실 수 있는 ECU가 들어가게 됩니다. 또한 고장나면 꼽아서 

스캔한다고 하지요.. 이런 것도 인젝션엔진에서부터는 가능합니다.

세번째로 다이렉트 인젝션( 이하 DI) 은 MPI와 달리 실린더에 직접 연료를 분사시키는 방법인데 많은 의

미를 가지고 있습니다. 일반적으로 4행정 아웃보드에서는 거의 쓰이지 않고 2행정 에서 많이 쓰이는데

사실 정해진 양을 분사해주는것 보다는 적정한 타이밍이 2행정에서는 더 의미가 있습니다.

 ( 이에대한 설명은 죽-해왔으니 생략합니다. )

문제는 이 기술이 상당히 고난이도 기술인데.. MPI 방식은 충분히 기화된 혼합기가 오는 데 비해 DI는

연료가 공기와 섞일 수 있는 시간이 너무 짧기 때문에 완전연소를 끌어내기가 쉽지 않습니다.

완전연소가 되지 않으면 어떻게 될까요.. 그을음이 생기겠죠.. 즉.. 카본이 끼이게 됩니다.

CRDI ( 커먼레일 다이렉트인젝션 )방식의 디젤차 타시는 분들이나 최근 현대 gdi엔진들이 

카본이 끼는 문제가 많이 있는데 다들 같은 이유입니다. 

아직도 기술적으로 인젝션은 많은 한계를 가지고 있습니다.. 물론 이것은 4행정이야기입니다.

 2행정의 경우 DI가 접목될 경우 먹던걸 질질 흘리는 낭비를 획기적으로 줄일 수 있을 뿐 아니라

낭비되는 것 만큼 한번에 더 태울 수 있으니 더 큰 출력을 얻을 수 있게 되고.. 

자연스럽게 공해도 줄일 수 있게 되고.. 일타 쌍쌍피 인가요.. 

또한 무게를 줄일 수 있는 장점이 있으니.. 자연 마린엔진에서는 하나의 축으로 자리잡게 되었습니다.

실은 2행정 직분사엔진은  꽤 오래전.. 그러니까 약 10여년 전부터 DI기술은 광범위하게 보급되었습니다.

유독 이상한게 우리나라에서는  BRP(에빈루드, 존슨, OMC) ETEC 엔진만 2행정 DI엔진이라고 

생각하십니다만.. 이것은 작디작은 시장과 유통업자들의 한계라고 생각됩니다.

팔기 편하고.. 뒤처리 편한 것들만 들고오니까요.. 

또한 우리 보팅인들이 워낙 저마력을 많이 쓰니 그런 것 같기도 합니다.

BRP (에빈루드) 는 E-TEC 시리즈, 야마하는 HPDI 시리즈..

도하츠의 TDLI 시리즈 머큐리의 OPTIMAX  전부 2행정 직분사 엔진들입니다.

이중 가장 저마력에서 나와주는 브랜드는 ETEC 입니다. 15마력서부터 나오는데..

무게가 80kg에 육박하는 단점이..

도하츠는 40마력에서부터 TDLI를 만나볼 수 있고 머큐리 옵티맥스는 75마력부터

야마하 HPDI는 150 마력부터 제품이 나와있습니다. 참고하시면 좋겠습니다.

오늘은 혼합기 만드는 방법에 따른 엔진의 종류에 대해 알아봤습니다.

다음시간엔 약속드린 부상판 2편 쓸께요~ ^^

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부상판에 대한 글을 쓴 지가 꽤 되었습니다. 

그간 사이트 준비도 해야 했고 생업의 일도 바쁜 일상이었습니다. 품평회도 있었고.. 

엔진에 대한 이야기는 하자면 한도 끝도 없겠지만 오늘도 한편 정리해 보고자 합니다. 

지난시간에는 부상판에 대한.. 기본적인 원리에 대해서 알아보았습니다. 

오늘은 부상판 이야기를 마무리 하는 시간으로.. 형태적 분류와 작동원리에 대해 알아보겠습니다. 

1. 보트 부착형

엄밀히 말해서 부상판이라 하면.. 보트 후미에 붙는게 오리지널 이라고 할 수 있겠습니다. 

트림탭이라고 부르기도 합니다만 같은 역할을 하고 있습니다. 

 이 거대한 장치는 대형 보트에 들어가는 부상판입니다. 속도 및 상황에 따라 조절 할 수 있게

 되어있지요.  작동하는 원리는 진행에 따른 저항을 일으켜 선체 후미를 띄워주고 

선체의 흔들림을 감쇄시켜줍니다. 

작은 사이즈로 이런 스타일도 있습니다. 

때에 따라서는 비슷한 방법으로 후미에 부력통을 달아 모자른 부력을 맞추면서

자연스럽게 부상판 역할을 하도록 만들어 주기도 합니다. 모두 물의 저항을 이용한 방법입니다. 

2. 엔진 부착형

위 두가지는 엔진에 다는 대표적인 부상판의 종류입니다. 

대부분 위의 형태로 자작을 많이 하십니다.  대개 엔진 위쪽을 둥글게 덮는 모양새를 취하고 있습니다. 

작동원리는 기본적으로 엔진의 트림각으로 생기는 물의 저항과 엔진이 방사형으로 내뿜는 힘을 동시에

이용합니다.  한번에 많은 에너지를 모을 수 있지만  엔진에 바로 붙게 되다 보니 선회할 때

저항을 많이 받기도 하는데 특히 고속 주행시 선회할 때 불안해질 수 있습니다. 

위와 같은 타잎은 뒤쪽을 많이 덮지 않는 대신 옆으로 째진 스타일로 형상이 아래쪽으로 굽거나 

하지는 않습니다. 주로 이용하는 힘은 주행시 받는 물의 저항과 유선형으로 생긴 날개에서 생기는 양력을

이용하게 됩니다. 

양력은 유체가 흐를 때 상하간 속도차이로 인해 유체속도가 빠른 쪽으로 힘이 작용하는 원리인데.. 

이러한 날개는 위쪽이 볼록하게 되어있어 주행시 물의 속도는 위쪽이 빠르게 지나가게 됩니다. 

위 사진은 부메랑의 원리인데 물과 공기가 다르다 뿐이지 원리는 같습니다. 

해서 물이 빨리 지나가는 곳은 압력이 낮게 되고 그럼 압력이 낮은 쪽으로 힘을 받게 된다는 것이죠.. 

이러한 양력은 수중익선에도 적용되기도 하고.. 요트가 앞으로 갈 수 있는 원리가 되기도 합니다. 

위와같이 부상판은 크세 세가지로 나눌 수가 있습니다. 

다만 말씀드린 바와 같이 물의 저항이던 양력이던.. 추진력이 필요하고 바람을 이용하지 않는 파워보트는

엔진의 힘이 없이는 무용지물이 됩니다.

이는 곧 부상판을 활용할 때에는 부상이 빨리 충분히 되기 때문에 안정된 주행이 가능하고 

보트라는 특수한 조건으로 인해 기름을 절약할 수 있다고 하지만 역시 저항을 받기 때문에 

보트의 최고속이 줄어들고 모양에 따라 선회시 영향을 받을 수 밖에 없게끔 되어있습니다. 

이 모든 것들이 앞서 말씀드렸던 에너지 보존의 법칙돠고 일맥상통합니다. 

엔진을 돌려서 얻는 동력 이상은 기대할 수 없다는 것이죠.. 다만..

필요에 따라 그 힘이 효율적으로 작용할 수 있도록 도와주는 것 뿐입니다. 

그래서 제가 부상판이란 것은 전적으로 필요에 따른 선택의 문제이지 필요없는 것은

아니라고 말씀드렸던 것입니다. 

오늘은 여기까지 부상판에 대해 마무리 정리하였습니다. 

아직 다음 토픽은 잡지못하고 있습니다. 또 생각나는 부분이 있으면 올려보도록 하겠습니다. 

감사합니다. 

* 퍼가실 때는 꼭 출처와 리플을 남기시는 메너를 ^ㅛ^