해피마린입니다.. 

저희는 재작년 말부터 작년 중순까지는 물류루트 재조정차 잠시 보트 수입업무를 쉬고 있었고.. 작년 중순부터 

다시 재개했었습니다. 

그러나.. 코로나 여파로 인해 수입할 만한 배가 급격히 줄어든 탓에 이쪽 업무가 많이 줄게 되었네요. 

중고보트 수입과 코로나가 어떤 상관관계가 있는지 궁금하신 분들도 계실텐데요.. 

코로나로 인한 소규모(가족단위) 야외활동 수요 증가 -> 원부자재 수급 난항 및 전세계적인 집합 금지(?)으로 인한

신조 보트 공급 감소 -> 수요가 공급을 초과하는 상황속에서 중고보트 수요 증가 -> 중저가 중고보트 시장 초토화

이렇게 이어지고 있구요.. 

  보통 대부분의 일반적인 분들이 중고보트를 수입하실 때는 15 ~ 20년정도 된 보트를 구입하시게 됩니다. 

10년전 정도 된 보트를 사려고 해도 상당한 부담이 되죠.. 그보다 젊은 애들은 너무 비싸고.. 20년 이후로 가면 배가

험한게 많아 들여와도 돈이 더 드는 경우가 허다합니다.  그런데 지금 우리가 살만한.. 허리가 되는 매물들이 사라지니 

살만한 배가 없다.. 혹은 원하는 배를 사려면 정말 많은 시간을 기다려야 하는 일이 생기는 것이죠.. 

예나 지금이나 잠복이 최고입니다. 

  추가로.. 상황이 이렇다 보니 미국 현지에도 사기가 판을 치고 있습니다. 

요전번에도 모처럼만에 의뢰가 들어왔으나 사기일 가능성이 너무 높아 중간에 스톱을 했죠..

중고보트 매매를 가지고 장난질을 치는 경우는 예전에도 많이 있었지만 요즘은 수법이 날로 고도화 되어가고 있구나..

하는게 느껴집니다. 특히 최근에 개개인이 직접 검색하고 컨택하시는 경우가 많아지는데 조심하셔야 합니다. 

가급적 페이를 좀 주셔도 경험이 많은 업체와 상의하시는게 좋구요. 답답하신게 있을 수 있지만 

그만큼 조심하는 것이다.. 라고 생각해주시면 좋겠습니다. 

원하는 배를 골라 수입하기까지 이러한 특수 상황이 아니어도 변수가 너무 많습니다. 

끈기있게  잠복, 검색만이 답입니다. =) 

안녕하세요 해피마린 라덴氏 입니다. 

2021년 5월은 정말 미친듯이 지나가 버렸네요.. 1달 내내 아파서 쉰 이틀정도 빼고는 하루도 쉬지 못했습니다. 

블로그도 너무 영양가있는 글이 없고.. 해서 오늘은 일요일이기도 하고 일을 좀 일찍 마치고 선외기의 조향에 

대한 글을 써보기로 했습니다. 아주 심도있는 내용까지 들어가기엔 좀 그렇고 같은 내용을 쉽게 전달해보자는

의도로 쓰는 Overview 정도로 생각하시면 되겠습니다. 도움이 되셨으면 합니다.. 

조향의 기본원리.. 

선외기는 선외기 자체를 뒤틀어 동력의 방향을 바꾸는 것으로 조향을 합니다. 저마력이건 고마력이건.. 

틸러건, 리모트 ( 핸들식 ) 이던 마찬가지 입니다. 선내기 역시 스턴드라이브 방식은 스턴드라이브가 좌우로 회전합니다.

이렇게 엔진에 달린 손잡이를 직접 움직이는것을 틸러라 하구요.  보통 30마력까지 소형엔진에 많이 쓰이고

어선용은 115마력까지 틸러로 운행하는 경우가 있습니다. 

틸러의 장점은 싸고 단순한 구조에 반응이 무척 빠르다는데 있습니다. 그래서 스페이스가 작은 4미터 아래

사이즈에서 많이 볼 수 있습니다. 

단점이라 운전하는 자세가 ( 익숙해지면 괜찮지만 ) 좀 어색하고 장시간 운행할 경우 팔이 좀 아프죠. 특히 

30마력정도 되는 엔진을 하루종일 틸러로 몰면 팔이 얼얼하죠.. 

 리모트는 우리나라에서 보통 핸들식을 말합니다. 앞에 조타콘솔이 있고 여기서 핸들을 돌려 엔진을 컨트롤하게 됩니다.

이렇게 조타콘솔과 핸들, 컨트롤러가 붙죠..  요즘은 틸러가 더 보기 힘들어지는 것 같습니다. 

리모트로 엔진을 움직이는 장치는 기계식 케이블과 유압 실린더식이 있습니다. 

모양새는 제조업체마다 조금씩 다를 수 있지만 거의 이정도 부품 이 세트로 이루어져 있습니다. 

우리가 잡고 돌리는 스티어링 휠은 헬륨과 연결이 되고 헬륨에는 기어가 있어서 케이블 안에 있는 강선을 

물고 돌리게 됩니다. 그럼 끝에 있는 스티어링 로드가 움직이고 여기에 선외기가 링크로 연결되어 움직이게 됩니다. 

기계식 스티어링 키트는 저렴하고 세팅하기 간단한 반면 엔진을 밀기 위해 조금더 힘이 든다는 것과 엔진의 회전토크가 

전달되어 핸들이 밀릴 수 있다는 점, 스티어링 로드 안쪽이 부식으로 인해 고착되는 일이 생길 가능성이 있어 

주기적으로 관리해 주어야 한다는 단점이 있습니다. 

 보통 한쪽 끝에서 다른쪽 끝까지 핸들 세바퀴로 세팅되어 있고 150마력까지는 듀얼케이블을 써서 세팅할 수 있습니다. 

일반적으로 새 엔진을 구입할 때 엔진메이커 별로 조금 다르지만 90마력까지는 기계식 키트가 지급됩니다.

만...  실상은 50마력정도가 기준이 되는것 같습니다.

  회전토크가 전달되어 엔진이 한쪽으로 쏠리는 것을 피드백(=FEEDBACK) 이라고 부르는데 이를 막는

NFB ( Non FeedBack ) 기계식 시스템이 있고 75 ~ 115 마력에 주로 세팅되며 마력수가 높은 만큼 기어비가 높아

끝에서 끝까지 4.2 바퀴로 세팅됩니다. ( NFB 4.2 system  ) 국내에서는 수입보트 외 거의 쓰는 경우가 없습니다. 

  기계식 케이블 시스템은 처음엔 뻑뻑한데 시간이 지나면 풀어지는 경향이 있습니다. 피드백 때문에 핸들이

돌아가는 경우가 있으니 핸들을 꼭 잡고 계셔야 합니다. 

 선외기를 조향하는 다른 키트는 다들 말씀하시는 유압 실린더입니다. 

대개 이정도 키트로 구성됩니다. 

많은 분들이 오해하시는 부분은 우리가 흔히 부르는 유압시스템은 파워핸들이 아닙니다.  파워핸들이라고 하면

유압핸들 키트 끝자락에 전동펌프가 붙어 앞쪽 핸들을 움직이면 모터가 같이 오일을 밀어줘서 핸들을 가볍게 

해 줍니다. 트윈이나 300마력 이상 고마력이 올라가는 경우에 세팅이 되며 일반적인 유압핸들 시스템은

핸들을 돌리면 수동유압펌프가 움직여서 기름을 보내주게 됩니다. 

 물론 유압핸들 시스템이 기계식 핸들시스템보다 힘이 덜 드는것은 맞지만 깃털처럼 가벼운.. 식의 표현은 

좀 과장된 면이 있습니다. 

 유압핸들의 경우 사후관리는 기계식 핸들보다 적지만 최초에 세팅할 때 주의가 필요합니다. 누유와 

블리딩 ( 오일을 채우고 에어를 빼는 일 ) 입니다. 특히 블리딩에 요령이 필요한데 정말 완벽하게 하려면 

반나절 이상 걸릴 수도 있습니다. ( 오일 순환하는 중에 발생하는 미세 버블들 때문에 그렇습니다. ) 

유툽에 많은 영상이 나와있으니 참고하시구요. 

 전술했던 유압핸들이 얼마나 뻑뻑하냐 가볍냐를 결정하는 요소는 헬륨펌프와 실린더의 용량, 호스 굵기 

핸들의 직경 정도가 되겠습니다. 가장 중요한 것은 펌프와 실린더의 용량인데요.. 

일단 실린더의 용량은 얼마나 무거운 것을 돌릴 것인가에 달려있는데 당연히 용량이 큰 실린더가 큰 힘을

낼 것이므로 용량은 곧 대응하는 마력수에 따라 달라집니다. 

국산 시퍼스트의 제일 작은 키트입니다. 

이건 가장 큰 키트이구요.

  물론 실린더가 커지면 펌프용량도 같이 변화합니다. 하지만 펌프와 실린더의 용량을 조합해서 이를 가감할 수 있는데

실린더를 바꾸지 않는다고 생각할 때 펌프용량을 줄이면 핸들은 좀더 가벼워집니다.. 대신에 바퀴수가 늘죠.. 

손이 겁나게 바쁩니다.. 

  반대로 펌프용량을 키우면 핸들감은 더 묵직해집니다. 대신에 바퀴수가 줄기 때문에 반응이 빠릅니다. 

일종의 기어비와 같은 개념으로 이해하시면 되겠는데 단순히 용량이 크면 좋은거다.. 라고 반대로 알고

계신 분들도 많습니다..

  위 카다로드 사진 안에 Standard wheell turn 의 숫자는 

끝에서 끝까지 몇바퀴인지를 말하는건데 같은 선상에서 이해하시면 되겠습니다. 

  국산은 3~4단계로 구성되어있고 시스타는 좀더 단계가 세분화되어있고 고출력엔진에 대한 제품도 

좀더 다양한 편입니다. ( 수요가 그만큼 다양하고 소비가 이루어지니 차이나는 건 어쩔 도리가 없습니다. ) 

 일반적으로  유압핸들은 끝에서 끝까지 약 6바퀴를 기준으로 세팅됩니다. ( 미국 시스타 기준 ) 

저는 선주님의 요청으로 10바퀴까지 가게 세팅했었는데.. 225마력엔진을 손가락으로도 돌렸던것 으로 기억합니다.

저마력 엔진의 경우 실린더가 얇아지는 것 대비 헬륨용량을 내리는데 한계가 있기 때문에 아무래도

용적비(?) 가 낮아지게 되고 생각보다 뻑뻑하게 느껴지실 수 있습니다. 대신에 선외기의 스위블 ( 선외기 목 )이 

고착되어 뻑뻑해지는 경우 기계으로 조향이 안되는 경우에 무지 뻑뻑해지겠지만.. 유압은 돌릴 수 있습니다.  

그런 차이가 있는거죠.. 

 핸들의 직경도 영향이 있는데.. 일반적으로 많이 쓰는 핸들의 직경은 13 ~ 13.5인치 입니다. 

이 핸들의 직경을 키우면 아무래도 힘이 덜 들어가게 되고 줄이면 회전이 빠른 대신에 힘이 더 들 수 있습니다. 

그래서 앞서말한 1:10 정도의 극단적인 비율에서는 핸들직경을 낮추어 주는게 맞고 일반적인 세팅에서 뻑뻑하면 

핸들을 키워주면 약간은 도움이 됩니다. 거의 12 ~ 15인치 사이에 분포되어있습니다. 

  호스의 경우 사실상 펌프용량에 맞추어 가게 되는데 펌프용량이 커지면 호스도 같이 두꺼워져야 하구요. 

오늘은 조향시스템의 기본 상식에 대해 생각해 보았습니다. 

세팅에 정답은 없습니다. 본인이 편하실 대로 하시되 두루 알고 계시면 다양한 세팅에 도움이 되실것 같아 

적어보았습니다. 다음에도 다른 주제로 찾아뵙겠습니다. 

감사합니다. 

해피마린입니다.. 

오늘은 어제 언급했던 .. 툰드라에 스로틀 바디 스페이서를 장착하고 난 후기입니다. 

오늘 작업장에서 전곡항 왕복.. 이후 집에오기까지 약 80킬로 정도 운행해 봤습니다.

일단.. 가장 큰 차이는 스로틀의 응답속도가 빨라졌습니다. 

불만은 아니지만 툰드라가 견인모드가 아닐 때 스로틀 반응이 약간 느린 편인데요. 

좀 깊이 밟아야 나가기 시작한다.. 라는 느낌인데 전같은 느낌으로 운행을 하면 브레이크를 자주 쓰게 됩니다. 

유툽에도 공통된 반응인데 이건 정말입니다. 특히 CAI ( Cold Air Intake ) 와 오픈 필터와 함께 쓰면 좋다고 하는

말이 있는데 100% 동의합니다.. 

Low-End 토크도 개선된다.. 하는데 그건 정확치 않지만 가속타이밍이 빨라지니 그렇게 느껴질수도 있겠습니다.

아무튼 분명히 몸으로 느껴지는 개선점이 있습니다.. 

 두번째는 소리죠.. 

아마도 유속의 변화도 있겠지만 공기가 스페이서에 부딪쳐 나는 소리인것 같기도 하고.. 스로틀이 약 1/4 정도 

열리기 시작하면 작은 터보챠져.. 혹은 슈퍼차져 같은 휘파람 소리가 납니다. 공기를 후르릅 마시는 듯한 느낌입니다.

초반에 특정 각도에서는 조금 피곤한 소리가 나기도 합니다만 전체적으로 듣기 괜찮습니다.

플라시보 효과도 있구요 =);;   개인적으로는 마음에 드는데 다른 사람은 뭐라 할지 모르겠습니다. =);;;

운전에 잔재미가 하나 생겼다.. 생각하는데 요 부분은 호불호가 갈릴것 같습니다. 

대충 이런 느낌입니다.  녹음된 소리보다 실제소리는 들어줄만 합니다. 

저는 이 스페이서를 유지하기로 했습니다. 스페이서가 100불 아래에 나오는 것도 있는걸 감안하면 

필터교체와 함께 괜찮은 저가 자가 (?) 튜닝템이 될것 같습니다. =). 

다음주에 할 에어박스 개조를 하고 나면 어떻게 바뀔지 한번 테스트 하고 포스팅하겠습니다. 

오늘은 이상입니다. 

해피마린입니다. 

아시다시피 작년부터 저는 견인차로 툰드라를 몰고 있습니다. 5.7 자연흡기.. 풀사이즈 픽업이죠.

가급적 순정을 유지하는 편이지만 야금야금 만져보는걸 좋아하는 편이라 몇가지 장난을 해 봤는데요.. 

전에 하이퍼테크 튜너를 달았었는데.. 장착했더니 확실히 차는 바뀌기는 했는데 견인모드를 켠 것과 거의 

비슷한 효과가 나오는것으로 판단해서 부착 후 얼마 안있다 탈거했습니다. 

그 다음 같이 했던건 에어 필터를 교체했는데 처음엔 오픈필터를 써볼까 했다가 ( 요즘은 흡기쪽은 구변도 편해서.. ) 

K&N 순정형(?) 흡기필터를 사용했습니다. 

요거죠.. 에어필터 박스를 교체하지 않는 선에서 습식필터로 교체한 셈입니다. 

교체후 소감.. 간간히 피리소리가 나는걸 보면 흡기량은 확실히 늘었습니다.

약간의 연비향상이 있었구요. 스로틀 반응도 조금 빨라졌습니다. 

어자피 필터값이 비싸기 때문에 K&N 필터 메인터넌스 주기를 생각하면 투자할만 합니다. 

참고로 다른 차량도 그렇지만 흡기튠을 하면 피리소리가 나는 경우가 있는데 이게 귀에 좀 거슬리죠..

요 스로틀 바디  뒤에 있는 매쉬망 때문에 그렇습니다.  저 망이 있는 이유가 있기는 하지만 없어도 무방해서

매쉬망만 제거하시거나 매쉬망이 없는 가스켓으로 교체해도 됩니다. 

그 다음 해외 툰드라 포럼을 들러 이리저리 귀동냥을 해 본바.. 사실상 슈퍼차저를 올리는게 아닌 이상은 

흡기쪽은 눈에 띄는 효과가 있는 악세사리는 없는것 같더군요..  그래도 회자되는게 2가지인데.. 

스로틀바디 스페이서와 CAI ( cold air intake )  입니다.  CAI는 툰드라의 경우 사실상 순정이 CAI 형태라 

여기에 구멍을 하나 더 뚫는 SABM ( Stock Air Box Modification )  을 하곤 합니다.. 요건 다음 포스팅에 

소개해 드리기로 하구요. 오늘은 스로틀 바디 스페이서를 꼽았습니다.

 요 제품 인데요.. 스로틀바디 스페이서는 몇종류가 나오는데 그중 평이 가장 좋은 AFE 제품을 구입했습니다. 

흡기에 임의로 와류를 만들어서 유속을 올리고 흡기량을 증가시키는 원리입니다.

사실 마력과 토크가 늘어난다고 하는데 많은 사람들의 평은 마력은 레드존 끝자락에서 마력이라 

큰 의미는 없고 그 외 응답성이 좋아지고 연비도 조금 향상된다..

라고 알려져 있습니다. 습식필터와 같이 쓰면 좋구요..  110달러가 조금 못됬던것 같습니다. 

설치는 간단한데요.. 에어박스 뚜껑 제끼고 스로틀바디 분리해서 사이에 끼워주고 관련 가스켓들 설치하면 됩니다. 

원래 스로틀 바디 부분이구요. 

요 사이에 집어넣으면 됩니다.. 사진을 잘 보시면 아까 그 매쉬망이 있는 가스켓이 보이시죠.. 

제공되는 원형 가스켓으로 교체하거나 매쉬망을 잘라줘야 합니다.

설치후 사진입니다..  1/2 인치가 두꺼워짐에 따라 스로틀바디 잠기는게 조금 어렵습니다. 

아래 호스에 간섭이 생겨서 그렇구요.. 힘으로 밀어넣을만 합니다. 

그리고.. 주의하실게 .. 사실.. 별거 아닌것은 만는데 가스켓을 넣으면서 볼트 관리를 잘 하셔야 합니다.. 

저는 가스켓 맞추다가 볼트가 미끄러져 인테이크 안으로 골인해서.. ;; 인테이크 전체 들어내느라 

두시간동안 생 쑈를 했습니다. ;;  아무튼 마무리는 잘 됬어요. 

시동을 걸어본 결과... 확실히 유속은 늘었습니다. 다행히 체크등은 안뜨고 있구요..

밟으면 블로우오프 밸브에서 나는 소리마냥 피융~ 소리가 나네요 ( 갑자기 스로틀이 개방되면 그렇습니다. )

ㅎㅎ.. 엄청난 플라시보 효과~  나머지는 좀더 운행해 보고 후기를 올리겠습니다. 

다음주에는 아까 언급했던 SABM 을 해볼 계획입니다. 나중에 작업기 올리겠습니다. 

감사합니다.