해피마린입니다.

요근래 배를 하나 하역했는데 어휴.. 장비 비용이 무시무시합니다. 

전에는 보통 대당 5~7만원 기준으로 2대가 각 2시간정도 작업하니 아무리 많이 들어도 30만원안쪽으로 마무리가 됬는데.. 

이번엔 거의 60이 나오네요.. 요율도 올랐습니다만 이제 40분당 가격으로 변경되서 3시간이 5시간이 되어버리네요.. -_-...

이 정도 금액이 되기 시작하면 슬슬 CFS에서 적출해서 오는게 낫겠다 라는 생각도 드네요. 거긴 지게차가 몇대가 동원되든

CBM단위로 받으니까요..  ( 물론.. 그것도 오르긴 했겠습니다만.. ) 

 컨테이너 운임도 수원-부산기준 정말 싸게 냈을 때는 70만원선으로 끝났었는데 이젠 100만원이 넘습니다.. 

예산 낼 때 참고해야겠어요.. 

삶이 퍽퍽해집니다. 어휴~

해피마린입니다. 

꽤 오랫동안 영양가있는 글이 없었네요. 먹고사는데 바쁘다 보니 집에 오면 자기 바쁘고.. 글 쓰기는 엄두가 

나지 않았습니다만 오늘은 오랫만에 대차게 비도 오고 해서 그간 생각했던 것중 하나를 정리해볼까 합니다. 

오늘 다같이 생각해 볼 내용에 대해 어떻게 제목을 달아볼까.. 하다가 ' 눈으로 보는 보트 ' 라고 지었습니다. 

제가 업을 시작할 때 ' 한 눈에 배를 보고 배에 대한 것을 파악할 수 있는 안목 ' 이 반드시 필요하다고 생각했고 

늘 가설을 세우고, 검증해 온 바.. 많이 알고 계신 상식과 다른 것들도 있고 좀 더 쉽게 볼 수 있는 요령도 있는것

같습니다. 여러가지를 몇가지 타이틀로 묶어 생각의 실마리를 던져드릴까 합니다. 

판단은 각자의 몫이죠.. 

0. 말씀드리기에 앞서.. 

  - 아래 제가 쓰려고 하는 내용은 우리가 배를 육상에서 보면서 배에 대한 특징을 어느정도 파악하기 위한 내용들입니다.

    다만 눈으로 볼 때는 가장 중요한 요소인 보트의 질량을 고려할 수 없고 그에 따르는 여러가지 현상을 정확히 예측하기

    어렵습니다. 가장 좋은 방법은 다양한 상황에서 다양한 보트를 많이 타보는 것입니다. 

 - 이러한 주제는 상당히 예민한 부분이 있고 호불호도 많이 갈리는 내용입니다. 하여 항상 제가 서두에 버릇처럼 

   말씀드리는 것이 하나 있습니다. ' 제가 어떤 것에 대해 좋게 말한다 해서 나쁜게 좋아지지는 않으며 

   또한 역으로 나쁘게 말한다고 해서 좋은게 나빠지지는 않습니다.  보트, 특히 선체가 가지고 있는 고유한 특징과 

   능력은 조금씩 교정은 할 수 있지만 바꿀 수는 없습니다. '  마찬가지로 이번에도 먼저 말씀드리고 싶습니다. 

 1. 선수를 보지 말고 선미를 보는게 도움이 된다. 

   커뮤니티에서 보트들이 소개될 때 댓글에서 볼 수 있는 많은 말들중 빠지지 않고 등장하며 많은 지지를 받는 내용은 

 ' 선수가 칼같아서 파도를 잘 쨰겠네요 '  입니다. 

   하지만, 우선은 활주하는 레저보트가 파도를 짼다.. 파도를 가른다는 표현부터가 좀 바뀌어야 할 문구입니다. 

  정확히는 파도를 타고간다.. 가 맞다 생각합니다. 물론 배가 크고 무거워지면 무리없이 타고갈 수 있는 파고가 점점 

  높아지긴 하지만 여전히 늘 비슷한 느낌의 충격이 전해져 옵니다. 정말 파도를 가른다 라고 하면 규모가 큰 어선이나 

  화물선, 여객선 정도는 되어야 하지 않을까.. 생각합니다. 이 문구가 불러오는 오해가 정말 크기 때문이죠.. 

 그리고 파도에 얼마나 잘 적응하면서 갈 수 있느냐.. 는 선수보다 선미가 더 큰 영향을 줍니다. 

사진은 베이라이너 사의 바우라이더 입니다. ( 형식이 고유명사가 된 사례입니다.. ) 시원하게 활주하고 있는 이 사진에서 

선수는 거의 떠있는 걸 볼 수 있죠.. 여러분이 타고 계신 많은 보트들이 거의 비슷한 모양새로 갑니다. 큰 너울이 몰려오는 

상황이 아니라면 선수부에서 하는 일은 그리 많지 않습니다. 

  반대로 선미는 아주 중요합니다. 선미는 보통 선미 부력이나 전체 롤링, 파도에의 적응성에 관련이 큰데 여러가지를 다 

아시려고 하면 너무 복잡하고.. 간단하게 데드라이즈 각을 보시면 되겠습니다. 

데드라이즈에 대해서는 오래 전에 아래 링크에서 기술한 적이 있으니 모르시는 분이 계시면 보고 오시는게 좋습니다.  

http://www.happymarine.co.kr/197

요약하면 데드라이즈각이 어느정도 있어야 앞쪽에서 부터 자연스럽게 ( = 덜아프고, 위험하지 않게 )  파도를 타며 

활주할 수 있고 각을 크게 주면 줄 수록 파도에의 적응성은 좋아지지만 롤링이 커지고 선미부력이 부족해져 트랜섬이 

높아져야 한다.... 반대로  평평해지면 ( 구조적으로, 승객의 안전을 무시해서 생각할 때 ) 적은 마력으로

속도를 내기 좋고 선미부력에 여유가 생겨.. 큰 엔진을 얹을 수 있지만.. 작은 파도를 만나거나 어느정도 속도를

내면 인생의 주마등이 흘러가는 경험하게 되는 .. 상반된 설계상의 한계가 있고 이를 어떻게 믹스하느냐가 중요하다..

라는 것입니다.  그러하다 보니.. 선수보다는 선미를 먼저 보는게 배를 파악하는데 훨씬 도움이 됩니다. 

 2. 다음은 선수의 각과 선미각(=데드라이즈)의 차이와 바닥을 보세요.  

선수각과 선미각의 차이는 배의 특징을 파악하는데 큰 지표가 됩니다. 배가 달릴 때 파도를 만나던 더 큰 너울을 만나던..

이는 하나의 ( 상대적인 ) 에너지 덩어리와 부딪치는 것으로 생각하시면 되는데 선수각과 선미각의 차이가 얼마나 되는지..

그리고 이를 바닥에 어떻게 펼쳐 구현하는지. 가 주행하는 매 순간 그 에너지를 어떤 식으로 받아넘길 것이냐를 결정하기

때문입니다. 

사진은 이베이에 나와있는 RC 보트 헐 바닥입니다. 상당히 무난한 모양새입니다.  선수부터 완만하게 뒤틀리며 

전체 길이의 반정도 부터는 선미각을 유지하면서 나갑니다. 보통 우리가 활주하면서 갈 때 이용하는 부분이죠..

선수각도 그리 크지 않아 작은 파도에 튀기는 하겠습니다만 비틀리는 영역이 길고 정도가 완만해서 

그 튀는 과정이 상당히 자연스러울 것이라는 예상을 할 수 있습니다. 

 반면 선수가 정말 칼같이 얇고 선미각과 차이가 크다면 배의 크기가 크지 않은 경우라면

( 제 견해는 최소 25피트 이상 ) 어디선가 급격하게 비틀리는 구간이 있고 그곳에 물이 만나는 상황이 되면 

( 큰 너울을 정면으로 만나던.. 솟구쳐다가 떨어지던.. 어떻던간에.. ) 보트는 큰 부력을 받으면서 급하게 떠오르게

될 것이라는 것을 예상할 수 있습니다.. 물론 이 현상에 대한 호불호는 각자의 몫이니 좋고 나쁨은 제가 말할 수 없지만

대개 보트의 급격한 움직임 은 승객의 안전과 불편함에 악영향을 끼치는 경우가 많아 저는 지양하는 편입니다. 

 예시할만한 사진들은 전부 논란의 소재가 되니 생략하기로 합니다.. 

특히 작은 보트일수록 선수선미각 차이가 크면 괴롭습니다.  이 속도이상을 낼 수 없다.. 라는 

선이 분명하게 생기게 됩니다. 

 3. 선수에서 킬까지 거리도 반드시 보아야 합니다.   

좀전에 말씀드린 바에 연장선상에 있지만 일단은 부위가 다르니 구분해서 보자면.. 

빨간 선의 거리를 생각하시면 됩니다. 

제가 주력으로 판매해왔고 앞으로도 하려고 준비하는 리빙스턴 14와 연12로 복원한 리빙스턴 12T 입니다. 

선수에서 킬로 이어지는 거리가 차이가 있죠.. 12T 쪽이 더 짧습니다. 

 리빙스턴 12T와 14는 길이와 건조줄량 외 다른 스펙이 거의 동일한데 그 차이는 저 사진의 차이입니다. 

12T쪽이 더 짧기 때문에 경사가 더 급하게 나오고 같은 파도를 만나면 14보다 거칠게 지나갑니다. 

 같은 에너지를 더 짧은 거리에서 받아치기 때문입니다. 자전거를 구를 때 저단기어가  다리가 덜 힘들고

고단기어가 더 힘든 것과 같은 이치입니다. 

물론 모노헐에서도 같은 일이 똑같이 벌어집니다. 저 거리가 짧으면 무척 아픕니다. 그래서 속도를 자신있게

내기가 쉽지 않습니다. 큰 충격이나 물벼락이 기다리고 있기 때문이죠.. 

 물론 이러한 부분은 킬에서 건웨일 상단까지의 높이도 고려되어야 하고 배끼리 상대적인 변수를 전부 

한눈에 비교해서 파악하는건 어렵습니다.  ' 이러한 경향이 있다 ' 는 걸 알 수 있는 지표중 하나로 보시면 

되겠습니다. 

4. 어떤 선체가 자연스럽게 탈 수 있는 파고는 결국 선저에서 차인까지 높이에 달려있다.

이 부분 또한 많은 분들이 잘 모르시거나 오해하시는 부분 중 하나입니다. 

일단.. 차인에 대해 앞서 제가 쓴 글을 보고 오신 분이면 아마도 알고 계실 것으로 생각하고.. 

 일반적으로 일컬어지는 차인은 이 사진에서 연두색 선이 되겠습니다. 사진은 모닝스타 홈피에서 퍼왔습니다.  

여기서 저는 차인의 종류에 대해 말씀드리고자 하는 생각은 없습니다. 다만 활주할 때 파도를 받아내는 부분은 

차인 아랫부분이 되기 때문에 이 배가 버텨낼 수 있는 파고 역시 이 높이가 됩니다. 

트림을 올리게 되면 선수가 올라가면서 차인높이도 같이 올라가는 효과가 생깁니다. 

그래서 궂은날에는  활주를 포기하고 선수를 들고 저속으로 가는게 도움이 될 때가 있습니다.

하지만 활주를 포기하면서 엄청난 연료와 시간이 들어가기 때문에 아무 때나 할 수는 없는 것이죠.. 

콤비 혹은 유사한 형태의 보트는 옆의 부력재 덕분에 선체 덩치를 키울 필요가 없어서 선체 부분도 낮은 편이라 

이런 부분에서는 조금 불리한 면이 있습니다. 옆 부력재가 있는 만큼 충격이 오거나 ( 선체에 오던.. 튜브가 나풀거리던..)

물이 왕창 넘어오겠죠. 

그럼 차인이 더 높아지게끔 설계하면요?... 같은 길이 같은 폭이라면 반드시 부력문제가 생기게 되고

활주시 불안 및 최고속 저하.. 엔진 요구마력 up, 샤프트 길이 up 같이 따라오게 됩니다.

마음대로 입맛대로 바꿀 수가 없어요.

5. 연장선상에서 보는 선수부력과 구조물의 위치

이제 배를 좀 옆에서 보도록 하죠.. 

앞서 선수에서 킬까지 거리가 중요한 요소다.. 라고 말씀드린 바 가 있습니다. 사실 앞쪽의 살집, 부피까지 고려해야 

하지만 쉽게 설명해 드리기 위해 2차원으로 접근했죠.. 여기에는 설명드리지 못한 부력의 요소가 있습니다. 

 일반적으로 부력은 ' 유체에 잠겨있는 물체가 중력에 반해 올려지는 힘 ' 으로 정의되는데 쉽게 말 해 물에 뜨는 힘이

라 할 수 있습니다. 무게보다는 부피에 더 큰 영향이 있습니다. 

 부력이 크면 더 무거운 구조물이 올라갈 수 있습니다. 다만 역으로 생각할 때 보트를 생각하면 달릴 때

더 큰 충격(=반작용) 을 발생시키는 요인이 되기도 합니다. 둘은 보트의 설계에서 서로 뗄레야 뗄 수 없는 속성이죠..

위에서 말씀드렸듯 부력은 부피, 즉 덩어리에 관련이 있고 유체와 보트에서 유체와 닿는 면은 바닥이므로 

바닥헐이 부력을 만들어내는 곳이고 보트 전체의 무게중심과 그 특성을 만들어내는 토대가 됩니다. 

사실 보트에서 벌어지는 모든 것 ( 주행의 특성.. 롤링의 정도.. 기타 모든것들.. ) 이 순간순간 으로 미분하면

모두 중력과 부력의 작용, 반작용이 만들어내는 과정이라 구분해서 말씀드리는게 좀 이상하게 생각되기도 

합니다만.. 아무튼 그 모든 것은 변할 수 없는 선체의 능력이죠.. 

 이 선체가 만들어내는 부력의 토대 위에 보트의 모든 구조물이 올라가고 뒤에 추진체가 올라가면서 

우리가 타는 보트가 되는 것이죠.. 

   해서 제가 위에서도 그랬고 그간 수차례 글에서 말씀드렸듯 .. 이 요소를 어떻게 배치하고 섞어 요리하느냐..

가 보트의 성격을 결정짓고  만드는 이가 보트에 대해  어떤 생각을  했는가.. 를 가늠할 수 있는 척도가 될 수

있습니다.   아주 장황하게 말씀드렸죠..  이건 몇가지 예를 들면서 생각해 보는게 좋을것 같습니다. 

많이 아시는 트로피 2103 센터콘솔입니다. 

참고로 베이라이너는 새로운 헐로 트로피 라인을 다시 부활시켰습니다. 환영합니다.

2102 WA 이구요.. 아주 같지는 않지만 바닥은 거의 같은 헐이라 보셔도 무방합니다. 

이젠 너무 익숙한 시스월 2101 CC 입니다. 

같은 바닥을 쓴 시스월 2101 WA 죠.. 이제는 국내에 많이 보이는 기종입니다. 

거의 같은 플랫폼에 CC와 WA를 얹은 보트들의 예 입니다.  

여기서 보실것은 조타석과 콘솔 덩어리의 위치입니다. 

다음은 요즘 많이 선호하시는 퀵실버입니다. 

이러한 보트들을 보면 공통점이 있습니다. 헐을 공유하는 보트의 경우 그 무게에 맞게 선실뭉치가  뒤쪽으로 위치해 

있다는 점과, 애당초 퀵실버와 같은 앞으로 바짝 나가있는 파일럿 하우스의 경우 에 실리는 구조물의  무게를 고려해서 

선수모양이 좀 뭉툭하고 살집이 있게 만들어졌다는 것이죠..  덕분에 빠른 속도를 내며 방방 날라다니기는 어렵지만 

( 이 부분 이견이 있으실 수 있으나.. 제가 여러 선주분들께 여쭈어본 결과는 정도의 차이는 있지만 같은 의견입니다. )

그에 맞게 선체가 디자인되었다는 점입니다.  보트의 설계가 결국 하나를 얻으려면 하나를 지불해야 하는 식이지만 

기본은 지켰다는 걸 느낄 수 있습니다.  이런 건 하나의 예에 불과합니다..  일일이 예를 들자면.. 

하루 종일 떠들 수도 있겠네요.. 

 정해진 선체 위에 밖으로 안으로 어떻게 구조물을 배치했느냐.. 전후좌우 밸런스를 많이 보십니다만 상하 중심의 

센터도 중요한 요소입니다. 갑판높이가 올라가던.. 티탑등의 구조물이 올라가던.. 지붕에 뭔가 잔뜩 올리던.. 

뭔가 올라가면 중심이 올라가고 아래에서 잡아주는게 없다면 많이 흔들릴거니까요. 

어창요.. 위에 만드는 건 말할 것도 없고 특히 바닥에 용량큰 어창이 있다고 광고하는게 과연 좋은 일인가 싶습니다. 

갑판에 만드는 어창은 크지도 않을 뿐더러 물량을 조절할 수 있는 구조가 많은데 바닥은 흘수 때문에 

용량을 바꾸어 담는게 아무래도 용이하지 않으니까요. ( 물론 아예 구현이 안된다는 건 아닙니다. ) 

어창에 물이 100리터가 들어간다고 하면 사람 두명은 더 탄것과 같습니다. 항시 그에 대한 부담을 하고 가야 합니다. 

뭔가 행위를 하는 것도 중요한데 더 중요한건 그에 대한 반작용을 어떻게 제어할 것인가.... 

어떠한 경우에는 선체의 여유가 충분해서 선주가 알아채지 못할 수도 있고.. 어떤 경우에는 차이가 생겨 뭔가 

조치를 해야 할 수도 있겠구요..   요는 그에 대한 고려가 있었느냐 없었느냐 하는 것입니다. 

 요즘은 국내에 유통되는 보트들이 다양해지고 튜닝역시 다양해지는 것을 보는데  너무 의뢰하시는 분들의 

요구에만 맞추어 가는 것 같아 여러가지 생각이 듭니다. 저도 배를 만드는 입장에서 어느게 맞는 것일까.. 

 전체야 어떻든 모든걸 다 때려박고 싶어하는 선주들의 요구에 맞추어 주면 주목을 받고 지적을 하면 

뒤쳐지는 업체가 되는게 현실이기 떄문이죠... 평생 숙제입니다. ㅎㅎ.. 

이것도 저것도 다 되는 배가 있을까? 아뇨.. 그런 배가 있다면 그것을 누리기 위해 다른 형태로

지불하고 있다는 것을 알고 계셔야 합니다.

6. 달려있는 엔진.

아마도 오늘 쓰는 글의 마지막 토픽이 될것 같습니다.. 5시간째 쓰고 있는데.. 저도 슬슬 퇴근해야죠.. 

예전부터 말씀드렸듯.. 보트는 도로가 아니라 유체를 상대햐야 하는 만큼 ( 제 생각에 ) 자동차보다 설계의 

한계가 명확하고 그에 대한 대가 역시 명확합니다. 그래서 보트의 규모에 따라 쓸 수 있는 적정엔진이라는게 있습니다. 

 이 범위를 넘어간다는 건 금전적으로도 많은 부담을 초래합니다.. 국내에서 15피트가량의 보트를 장만하는데

드는 가격이 최대 3천을 바라보는데 까지 이르렀는데 ( 일부 모델에 한함.. ) 저는 개인적으로 이게 맞나.. 싶기도 하구요..

( 아무리 무슨짓을 해도 15피트라는 길이와 1.7 ~ 2 미터 사이의 전폭으로는 낼 수있는 퍼포먼스에 한계가 있기

때문입니다. )  여기에서 엔진은 아주 톡톡한 몫을 합니다..  너무 고마력이 올라간다는 느낌이 들지 않나.. 싶고  

 한편으로는 그 마력이 적정출력이 맞다면 보트에 뭔가를 넣기 위해  그 대가를 엔진의 출력으로 지불했다는 이야기도

됩니다. 

  2행정 엔진과 4행정 엔진 역시 여전한 숙제입니다. 미국과 같이 환경문제로 2행정엔진이 사실상 퇴출된게 아닌 이상

배에 있어 2행정엔진이 가지고 있는 장점은 무척 많습니다. 연비차 이야기가 나옵니다만 연비차이로 금액차를 

극복하려면 정말 배를 오랜기간 열심히 타야 합니다. 제 생각에는 5~60마력 선까지는 아직 2행정엔진도 쓸 수 있다 

생각하고 있습니다. 그 이상 올라가면 정말 4행정 엔진의 효율이 좋아지는 구간이구요.. 

말씀드리고 싶은건 4행정이 무조건 좋고 2행정은 구식에 후진것이다 라는 인식이죠. 

  최고속에 목을 메는 세팅, 스펙을 이야기할 때 몇사람이 몇키로까지 냈다라는 단순한 수치가 보트 전체의 성능을 

말할 수 있는 것인가.. 여기에서도 좀 회의적인 견해를 가지고 있구요..  속도가 빠르면 보트 성능이 좋다 라는 인식은

오버스펙을 부추기고 금전적 부담과 함께 후미 여부력을 깎아먹으면서 다른 많은 것을 지불하게 만드는 것 역시 

설치되어 있는 엔진을 보면서 유추할 수 있는 것이라 생각합니다..  결국 밸런스 문제인데 예전에 한번 언급한 

이슈이기도 합니다. 

http://www.happymarine.co.kr/369

요는 해당 배의 표준스펙에 몇마력을 이야기하고 있는지, 설치되어있는 엔진이 어떤 것인지가 제작자나 선주의 

생각과 성향을 엿볼 수 있는 하나의 지표가 된다.. 라는 말씀이었습니다. 

오늘은 이정도에서 마칠까 합니다.  

많이 생각하셨나요? 도움이 되었다 보다는 많이 생각해볼 수 있었다.. 라고 하는게 더 의미있을것 같습니다. 

끝자락에 조금 핀트가 어긋나기는 했지만 한눈에 주요한 특징을 파악할 수있는 요소를 생각해보자.. 가 오늘의 

골자였습니다. 

다음에 또 다른 주제로 뵙겠습니다. 

긴시간 감사합니다. 

해피마린입니다.

그간 모두 안녕하셨나요. 너무 바쁘고 몸은 지치고  뭘 어디서부터 해야 할지 모르겠다.. 싶은 나날입니다. 

오늘은 燕 1550 개발 소식입니다. 

 제가 업을 시작할 때 주력모델이었던 리빙스턴 14는 국내 보트시장에서 선전했던 모델로 월드캣에서 

생산중단(?, 단종도 아니고 무기한 보류가 맞겠네요.. )상태가 되기 전까지 제법 보급되었던 모델이었는데요,

당시에는 쌍동선이 무척 생소했음에도 불구하고.. 탁월한 주행성능, 넓은 실내, 괜찮았던 가격등이 맞아 

자리를 잘 잡던 중에 맥이 끊겨 너무 아쉬웠었죠. 이후 120과 1750을 개발했지만 많은 수가 보급되지는 못했습니다.

120은 라인업의 허리가 되기에는 좀 부족했고 1750은 덩치와 금액이 있었기 때문이죠.. 뭐.. 모든문제는 제게 있습니다. 

홍보부족.. -_-.. 

아무튼 작년부터 시장동향을 지켜보며 14 ( 혹은 14를 기반으로 한 개량 ) 의 복원을 고려하고 있었는데 이번에 

여러 상황이 맞아 시동을 걸게 되었습니다. 

리빙스턴14를 기반으로 燕1550을 개발함에 있어 중요한건 배의 특성에 대한 파악과 과거 피드백의 반영입니다. 

두가지는 사실상 맞닿아있다고 봐도 무방합니다.  그래서 몇가지 꼭지를 뽑을 수 있었고 기본을 해치치 않는 선에서

반영할 계획입니다. 

 1. 평데크.. 

 리빙스턴14의 피드백중에서 가장 말이 많았던 부분입니다. 

당시 미국에서 생산되어 오리지널 옵션을 달고 나갔던 보트의 모습이죠.. 

보시다시피 14의 데크는 양 헐 부분이 깊게 파인 W형태를 하고 있습니다. 저 모습은 저대로 쓰기 좋았으나 ( 제 생각에.. )

평범한 모습이 아니기에 평데크 문의가 무척 많았는데요.. 당시 14가 저 형태를 띄고 있었던 이유는 

작은 배의 한계를 극복하고자 했던 ' 저중심 설계 ' 와 ' 보트에 몸을 의탁할 수 있게'  높이를 만들어 주려고 했던 것이

가장 큰 이유였습니다. 아무리 쌍동선이라 해도 173cm 정도의 폭에서 나올 수 있는 안점감은 한계가 있기 때문이었죠..

실제 평데크로 개조를 감행하신 분들도 계셨고.. ( 나중엔 후회하셨지만 ) 트윈비 17이 국내에서 국내에서 주춤했던 

이유이기도 했습니다. 저 같은 경우에는 평데크를 찬성하지 않았는데 다 좋은데 저 상태에서 그냥 평데크를 깔아버리게

되면 지불해야 하는 댓가가 너무 컸기 때문입니다. 이를 위해서는 몇가지 조치가 필요하죠.

 아무튼 이번 1550은 평데크 기반으로 나갈 예정으로 문제점을 보완하기 위해 뒤에 기술할 몇가지 조치를 같이 진행할 

예정입니다. 

 2. 어창 혹은 수납... 기름통

  두번째로 말이 많았던 부분입니다. 사실 작은 배에서 어창은 계륵같은 존재인데 지금도 그렇지만 당시에 어창수요가 

너무 컸기 때문에 다들 아쉬워했습니다. 다만 쌍동선의 구조적특성에 따라 가운데 공간을 쓰기 어렵고 양 사이드의 

밸런스 문제로 만들어도 가운데 만들어야 했고 후기에는 쿨러등을 이용해서 가운데 제작해 드리곤 했습니다. 

그래서 금번엔 배 아랫공간을 활용, 어창을 집어넣을 계획입니다. 이 조치는 평데크작업와 함께 반드시 수반되어야 하는데

평데크가 되면서 전체 무게중심이 30센치 정도 상향되기 때문입니다. 이 차이가 작은배에서는 무척 크기 때문에 

이를 상쇄해 주기 위한 조치가 필요하죠..  

 기름통 역시 아래쪽으로 뺄 계획인데 위치와 용량, 관리 부분은 추후 검증을 통해 결정해야겠습니다. 

 3. 거널

거널 이라 하면.. 선 현을 이야기하는데 더 쉽게 말하면 헐의 높이라 생각하사면 되겠습니다. 

바닥을 평데크로 만들면서 기존 헐로는 거널이 정강이밖에 오지 않기 때문에 선체에 몸을 의탁하는 일이 어려워지므로 

거널 역시 같은 폭으로 크게 상향시킬 예정입니다.  이외 여러 상황에서 옆으로 오는 너울이나 큰 거울을 넘어갈 때 

적응성도 같이 개선될것입니다. ( 작은 배에서 많이 발생하는.. 파도를 넘어가면서 물 푸는 현상.. )

참고로 같은 폭으로 올라오다 보면 앞쪽으로 1피트 정도 길이가 늘어날 것으로 생각합니다. 

4. 부력통.. 엉덩이.. 

리빙스턴 14의 경우 개발된 시절이 1970년대 말~1980년대 초입니다. 이 당시 4행정 선외기는 없었고 보트 역시 2스트록

선외기에 맞추어 나온 모델입니다. 여기에 4행정엔진을 얹었을 때 여러 조치를 취했음에도 뒤가 가라앉는 문제가 있었죠. 

그냥 엔진을 얹어 간단히 타는건 문제가 없었는데 선주들께서 욕심껏 선미에 구조물을 설치하니 점점 내려간 것입니다. 

하여 부력통 역할을 하는 엉덩이를 댈 예정인데 14의 주행밸런스는 그 자체로 훌륭하기 때문에 이를 해치치 않는 선에서 

약간의 부력확보와 롤링감쇄, 실내 수납공간 확보가 같이 이루어질 예정입니다. 

 부력통에 대해서는 제가 여러 글에서 이럼 안된다.. 라는 식의 말씀을 많이 드렸었는데 제 생각은 이렇습니다.. 라는 것을 

결과물로 보여드릴 수 있는 기회가 될것 같습니다. 

 5. 데크의 모양새

 리빙스턴 14 데크의 가장 큰 문제는 앞부분이 전혀 쓸모가 없다는 부분이었습니다. 경사지게 내려오는 모양새라 

서있기도 애매하고 미끄러워서 위험하고.. 뭘 담을 수도 없고.. 아쉬운 부분이 많았는데요.  해서 175과 같은 

모양새로 만들기로 했습니다. 

물론 이것과 정확히 같게 되지야 않겠지만 앞부분에 평데크 구간이 생기고 가능하다면 오른쪽으로 ㄱ자로 꺾여 열리는 

구조까지 도입해 볼계획입니다.. 무게와 무게밸런스를 어떻게 소화할지가 숙제가 되겠습니다.. 

 뒷부분은 평범하게 귀퉁이 수납구조가 생기고 어창부분은 데크가 약간 올라오는 모양새가 되겠습니다. 

대망의 화장실은?.. 이건 가 봐야 알 수 있겠네요.. 너무 어거지로 쑤셔담으면 체하니까요.. 

6. 트레일러.. 

쌍동선은 헐이 2개인 만큼 평면에 똑바로 서 있을 수 있는 장점이 있습니다. 해서 평판트레일러에 실을 수도 있고 

런칭에도 다양한 방법이 동원될 수 있습니다. 예전엔 천호마린에서 평구조를 이요한 초저상 트레일러가 만들어져 

유용하게 쓰신 분들이 많이 계신데 이번에는 좀 다른 방법으로 상상을 초월하는(?) 방법을 구현해볼 생각입니다. 

국내에서 협업해서 제작할지.. 해외에서 제작해서 수입을 할지.. 제가 직접 만들어낼지.. 그건 좀더 검토가 

필요할것 같아 보입니다만 저수위에서 런칭해야 하는 국내 슬립웨이의 한계를 기발한 방법으로 극복할 수 있는 

방법이 될걸로 생각합니다.. 구체화 되면 다시 포스팅해드리겠습니다. 

7. 가격대.. 

이 배의 가격을 논하기에 앞서 현재 우후죽순으로 나오고 있는 420 ~ 450 선의 보트들의 의미에 대해 생각해 볼 필요가 

있다고 생각합니다.. 5미터급 보트가 선전하고 4미터급으로 미니어쳐식으로 사이즈가 줄어든 보트들이 많이 보이는데

제가 우려하는 몇가지는 나중에 다른 글에서 생각해 보기로 하고.. 일단 가격대가 2천 중반 ~ 3천에 근접하는 금액까지 

보이는 사례가 들리고 있는데.. 많은 생각을 하게 만듭니다. 

 물론 그 배들이 이유없이 그렇게 금액이 책정될리는 없고 각각의 이유가 있습니다만 입문자 혹은 큰 보트 오너들의 

장거리를 위한 세컨보트 개념까지 생각할 수 있는 사이즈의 금액이 제법 무겁다 느껴지기 때문이죠.. 

 제가 빌더들이 너무 비싸게 받는다라고 말씀드리는건 절대 아니구요.. 그런 가격이 되게끔 배가 만들어지는데 있어 

이건 한번 더 생각해 볼 문제다.. 라고 보는것이죠.. 배가 무거워지고 붙는게 많아지면 제작비도 올라가고 엔진도 크게 

붙어야 하기 때문에 전체 가격이 오르게 되니까요. 이는 소비자의 눈이 올라갔다 보다는 배를 제작하시는 분들의 생각과

선택의 문제라 생각합니다. 

  저는 어자피 이 작은 사이즈에 모든걸 다 때려넣을 생각이 없습니다. 애초에 가능한 일도 아니고구요..

( 가능하게 만들려면 설계상의 일반상식을 뛰어넘는 일이 생기게 되는데 거기엔 반드시 대가가 따르게 되는데다 

그런 일에 고민하느니 공간을 넓게 쓰는게 작은 배에서는 훨씬 이득이기 때문이죠.. )

근 10여년간 인건비를 포함한 물가도 환율도 원부자재도 다 올랐지만 좀더 가볍게 만날 수 있는 배를 제작할 수 있게 

고민해볼 생각입니다. 

오늘은 1550에 대한 이야기였습니다. 

중간중간 업데이트할 만한 단계가 되었을때 다시 말씀해드리도록 하겠습니다. 배 모양새가 나오는건 7월말 ~8월중순

정도가 되지 않을까 생각합니다. 

이상입니다. =)