해피마린입니다.

그간 모두 안녕하셨나요. 너무 바쁘고 몸은 지치고  뭘 어디서부터 해야 할지 모르겠다.. 싶은 나날입니다. 

오늘은 燕 1550 개발 소식입니다. 

 제가 업을 시작할 때 주력모델이었던 리빙스턴 14는 국내 보트시장에서 선전했던 모델로 월드캣에서 

생산중단(?, 단종도 아니고 무기한 보류가 맞겠네요.. )상태가 되기 전까지 제법 보급되었던 모델이었는데요,

당시에는 쌍동선이 무척 생소했음에도 불구하고.. 탁월한 주행성능, 넓은 실내, 괜찮았던 가격등이 맞아 

자리를 잘 잡던 중에 맥이 끊겨 너무 아쉬웠었죠. 이후 120과 1750을 개발했지만 많은 수가 보급되지는 못했습니다.

120은 라인업의 허리가 되기에는 좀 부족했고 1750은 덩치와 금액이 있었기 때문이죠.. 뭐.. 모든문제는 제게 있습니다. 

홍보부족.. -_-.. 

아무튼 작년부터 시장동향을 지켜보며 14 ( 혹은 14를 기반으로 한 개량 ) 의 복원을 고려하고 있었는데 이번에 

여러 상황이 맞아 시동을 걸게 되었습니다. 

리빙스턴14를 기반으로 燕1550을 개발함에 있어 중요한건 배의 특성에 대한 파악과 과거 피드백의 반영입니다. 

두가지는 사실상 맞닿아있다고 봐도 무방합니다.  그래서 몇가지 꼭지를 뽑을 수 있었고 기본을 해치치 않는 선에서

반영할 계획입니다. 

 1. 평데크.. 

 리빙스턴14의 피드백중에서 가장 말이 많았던 부분입니다. 

당시 미국에서 생산되어 오리지널 옵션을 달고 나갔던 보트의 모습이죠.. 

보시다시피 14의 데크는 양 헐 부분이 깊게 파인 W형태를 하고 있습니다. 저 모습은 저대로 쓰기 좋았으나 ( 제 생각에.. )

평범한 모습이 아니기에 평데크 문의가 무척 많았는데요.. 당시 14가 저 형태를 띄고 있었던 이유는 

작은 배의 한계를 극복하고자 했던 ' 저중심 설계 ' 와 ' 보트에 몸을 의탁할 수 있게'  높이를 만들어 주려고 했던 것이

가장 큰 이유였습니다. 아무리 쌍동선이라 해도 173cm 정도의 폭에서 나올 수 있는 안점감은 한계가 있기 때문이었죠..

실제 평데크로 개조를 감행하신 분들도 계셨고.. ( 나중엔 후회하셨지만 ) 트윈비 17이 국내에서 국내에서 주춤했던 

이유이기도 했습니다. 저 같은 경우에는 평데크를 찬성하지 않았는데 다 좋은데 저 상태에서 그냥 평데크를 깔아버리게

되면 지불해야 하는 댓가가 너무 컸기 때문입니다. 이를 위해서는 몇가지 조치가 필요하죠.

 아무튼 이번 1550은 평데크 기반으로 나갈 예정으로 문제점을 보완하기 위해 뒤에 기술할 몇가지 조치를 같이 진행할 

예정입니다. 

 2. 어창 혹은 수납... 기름통

  두번째로 말이 많았던 부분입니다. 사실 작은 배에서 어창은 계륵같은 존재인데 지금도 그렇지만 당시에 어창수요가 

너무 컸기 때문에 다들 아쉬워했습니다. 다만 쌍동선의 구조적특성에 따라 가운데 공간을 쓰기 어렵고 양 사이드의 

밸런스 문제로 만들어도 가운데 만들어야 했고 후기에는 쿨러등을 이용해서 가운데 제작해 드리곤 했습니다. 

그래서 금번엔 배 아랫공간을 활용, 어창을 집어넣을 계획입니다. 이 조치는 평데크작업와 함께 반드시 수반되어야 하는데

평데크가 되면서 전체 무게중심이 30센치 정도 상향되기 때문입니다. 이 차이가 작은배에서는 무척 크기 때문에 

이를 상쇄해 주기 위한 조치가 필요하죠..  

 기름통 역시 아래쪽으로 뺄 계획인데 위치와 용량, 관리 부분은 추후 검증을 통해 결정해야겠습니다. 

 3. 거널

거널 이라 하면.. 선 현을 이야기하는데 더 쉽게 말하면 헐의 높이라 생각하사면 되겠습니다. 

바닥을 평데크로 만들면서 기존 헐로는 거널이 정강이밖에 오지 않기 때문에 선체에 몸을 의탁하는 일이 어려워지므로 

거널 역시 같은 폭으로 크게 상향시킬 예정입니다.  이외 여러 상황에서 옆으로 오는 너울이나 큰 거울을 넘어갈 때 

적응성도 같이 개선될것입니다. ( 작은 배에서 많이 발생하는.. 파도를 넘어가면서 물 푸는 현상.. )

참고로 같은 폭으로 올라오다 보면 앞쪽으로 1피트 정도 길이가 늘어날 것으로 생각합니다. 

4. 부력통.. 엉덩이.. 

리빙스턴 14의 경우 개발된 시절이 1970년대 말~1980년대 초입니다. 이 당시 4행정 선외기는 없었고 보트 역시 2스트록

선외기에 맞추어 나온 모델입니다. 여기에 4행정엔진을 얹었을 때 여러 조치를 취했음에도 뒤가 가라앉는 문제가 있었죠. 

그냥 엔진을 얹어 간단히 타는건 문제가 없었는데 선주들께서 욕심껏 선미에 구조물을 설치하니 점점 내려간 것입니다. 

하여 부력통 역할을 하는 엉덩이를 댈 예정인데 14의 주행밸런스는 그 자체로 훌륭하기 때문에 이를 해치치 않는 선에서 

약간의 부력확보와 롤링감쇄, 실내 수납공간 확보가 같이 이루어질 예정입니다. 

 부력통에 대해서는 제가 여러 글에서 이럼 안된다.. 라는 식의 말씀을 많이 드렸었는데 제 생각은 이렇습니다.. 라는 것을 

결과물로 보여드릴 수 있는 기회가 될것 같습니다. 

 5. 데크의 모양새

 리빙스턴 14 데크의 가장 큰 문제는 앞부분이 전혀 쓸모가 없다는 부분이었습니다. 경사지게 내려오는 모양새라 

서있기도 애매하고 미끄러워서 위험하고.. 뭘 담을 수도 없고.. 아쉬운 부분이 많았는데요.  해서 175과 같은 

모양새로 만들기로 했습니다. 

물론 이것과 정확히 같게 되지야 않겠지만 앞부분에 평데크 구간이 생기고 가능하다면 오른쪽으로 ㄱ자로 꺾여 열리는 

구조까지 도입해 볼계획입니다.. 무게와 무게밸런스를 어떻게 소화할지가 숙제가 되겠습니다.. 

 뒷부분은 평범하게 귀퉁이 수납구조가 생기고 어창부분은 데크가 약간 올라오는 모양새가 되겠습니다. 

대망의 화장실은?.. 이건 가 봐야 알 수 있겠네요.. 너무 어거지로 쑤셔담으면 체하니까요.. 

6. 트레일러.. 

쌍동선은 헐이 2개인 만큼 평면에 똑바로 서 있을 수 있는 장점이 있습니다. 해서 평판트레일러에 실을 수도 있고 

런칭에도 다양한 방법이 동원될 수 있습니다. 예전엔 천호마린에서 평구조를 이요한 초저상 트레일러가 만들어져 

유용하게 쓰신 분들이 많이 계신데 이번에는 좀 다른 방법으로 상상을 초월하는(?) 방법을 구현해볼 생각입니다. 

국내에서 협업해서 제작할지.. 해외에서 제작해서 수입을 할지.. 제가 직접 만들어낼지.. 그건 좀더 검토가 

필요할것 같아 보입니다만 저수위에서 런칭해야 하는 국내 슬립웨이의 한계를 기발한 방법으로 극복할 수 있는 

방법이 될걸로 생각합니다.. 구체화 되면 다시 포스팅해드리겠습니다. 

7. 가격대.. 

이 배의 가격을 논하기에 앞서 현재 우후죽순으로 나오고 있는 420 ~ 450 선의 보트들의 의미에 대해 생각해 볼 필요가 

있다고 생각합니다.. 5미터급 보트가 선전하고 4미터급으로 미니어쳐식으로 사이즈가 줄어든 보트들이 많이 보이는데

제가 우려하는 몇가지는 나중에 다른 글에서 생각해 보기로 하고.. 일단 가격대가 2천 중반 ~ 3천에 근접하는 금액까지 

보이는 사례가 들리고 있는데.. 많은 생각을 하게 만듭니다. 

 물론 그 배들이 이유없이 그렇게 금액이 책정될리는 없고 각각의 이유가 있습니다만 입문자 혹은 큰 보트 오너들의 

장거리를 위한 세컨보트 개념까지 생각할 수 있는 사이즈의 금액이 제법 무겁다 느껴지기 때문이죠.. 

 제가 빌더들이 너무 비싸게 받는다라고 말씀드리는건 절대 아니구요.. 그런 가격이 되게끔 배가 만들어지는데 있어 

이건 한번 더 생각해 볼 문제다.. 라고 보는것이죠.. 배가 무거워지고 붙는게 많아지면 제작비도 올라가고 엔진도 크게 

붙어야 하기 때문에 전체 가격이 오르게 되니까요. 이는 소비자의 눈이 올라갔다 보다는 배를 제작하시는 분들의 생각과

선택의 문제라 생각합니다. 

  저는 어자피 이 작은 사이즈에 모든걸 다 때려넣을 생각이 없습니다. 애초에 가능한 일도 아니고구요..

( 가능하게 만들려면 설계상의 일반상식을 뛰어넘는 일이 생기게 되는데 거기엔 반드시 대가가 따르게 되는데다 

그런 일에 고민하느니 공간을 넓게 쓰는게 작은 배에서는 훨씬 이득이기 때문이죠.. )

근 10여년간 인건비를 포함한 물가도 환율도 원부자재도 다 올랐지만 좀더 가볍게 만날 수 있는 배를 제작할 수 있게 

고민해볼 생각입니다. 

오늘은 1550에 대한 이야기였습니다. 

중간중간 업데이트할 만한 단계가 되었을때 다시 말씀해드리도록 하겠습니다. 배 모양새가 나오는건 7월말 ~8월중순

정도가 되지 않을까 생각합니다. 

이상입니다. =)

해피마린입니다. 

수입은 정말 오랫만이네요. 

저같은 경우 미주지역을 중심으로 수입을 진행해 왔는데 코로나가 터진 후 미국 새 보트 공급부족과 야외활동 수요가 

맞물려 미국내 (쓸만한)중고보트의 급감과 가격 상승으로 2년여간 거의 수입이 이루어지지 못했습니다. 

거의 매물이 없어 수입이 안된다 했던 것이었죠. 

최근 역시 코로나 여파가 없는 것은 아니지만 그래도 다행히 매물들이 좀 나오는 편입니다.  

이번에 구입한 보트는 카라칼 입니다. 

카라칼은 미국의 쌍동선 제작업체였는데요. 모델이 다양하지 않았지만 카라칼 18CC는 20피트 아래 쌍동선으로는 

거의 전설적인 몰드입니다. 나중에 월드캣이 통째로 매입해서 캐롤라이나 캣 18로 출시했었고 2013년 단종되었습니다. 

현재 국내에 동일 뿌리의 몰드가 3대 있고 이번이 4대째가 되네요. 

얼핏보면 노티코, 시캣으로 이어지는 시리즈들과 유사하게 보이지만 바닥이 많이 다릅니다.  

빠른 속도보다는 부드러운 주행에 초점이 맞추어진 선체로 상위 크기의 모던 카타마란의 특징을 가지고 있습니다. 

이외 이번에 수입하는 배는 독특한 탑이 인상적인데.. 세컨스테이션까지 달려있네요.. 

이런 구성은 보통 참치 혹은 대형어종 트롤링을 위한 것들인데 국내에서는 세컨스테이션은 탈거해야 할 것 같습니다. 

나머지는 잘만 활용하면 SRX같은 느낌으로 쓸 수 있겠네요.. 

여전히 미국에서 부르는 값이 비쌌고 환율도, 물류비도 많이 상승한 터라  전체 금액이 많이 비싸긴 했지만

워낙 보트시세들이 올라있기도 하고 찾기 어려운 흔치않은 선체라 그 값은 해주리라 생각합니다.

처음에 리빙스턴 19를 구입하시려다 이리로 빠지게 된 건데 도착하면 오래 유지하시며 즐기셨으면 좋겠습니다. 

올해는 수입경기도 조금은 살아났으면 좋겠네요. 

도착하면 한번더 포스팅해드리겠습니다. 

이상입니다. 

해피마린입니다. 

지금은 1월 4일.. 연초 입니다. 문득 생각이 나더군요. 언젠가 선외기 메이커별 리뷰를 쭉 한 적이 있었는데..

그간 시간이 많이 지나기도 했고 변동된 부분도 많을 것으로 생각되서.. 한번 쭉 둘러보는 시간을 가져보는 것도

좋겠다는 생각이 들었습니다. 각 메이커별 기술적 특성부분은 제가 오래전에 한번 썼던 적이 있으니 둘러보시면 

참고가 되시리라 생각합니다.  

첫번째 쓴 글이 2013년이니 도대체 몇년 전인지도 모르겠습니다. ㅎㅎ;;;; 거의 10년전이네요..

https://www.happymarine.co.kr/129?category=444669 

두번째는 보트쇼 다녀와서 쓰다가 말았죠 -_-;;.. 시리즈로 쓰려고 했었는데.. 기력이 다하여 묻힌 사례입니다. 

https://www.happymarine.co.kr/730?category=444669 

개인적인 견해도 많고 그간의 경험도 녹아들어가 있어 일부 내용은 조금 맞지 않을 수도 있습니다만..

참고가 되실겁니다. 그런 부분은 별도로 명기하겠습니다.

각 사 마지막 블럭별 라인업은 4행정 엔진 기준으로 30마력 아래는 적지 않았습니다. 

아울러 그림첨부가 무척 적습니다.. 그만큼 새로운 내용은 많지 않은것 같습니다. 

1. YAMAHA

야마하는 5.6리터 425마력 XTO 시리즈를 내놓은 이래 특별한 변동은 없어보입니다. ( 425마력은 자동차에서

악명이 높은 GDI 엔진인데... 과연 안정성면에서 어떨지...아직 모르겠구요. 한 5년정도 지나면

뭔가 모양새가 나오지 않을까 생각합니다. )

단 전자식 컨트롤 엔진의 범위가 150 ~ 200 마력의 직렬 4기통엔진에까지 내려와 있습니다.

( 사실상 ) 배스보트를 겨냥한 VMAX 시리즈는 이제 90마력까지 내려와 판매되기 시작했습니다.  

물론 V-MAX나... 전자식 컨트롤 4기통엔진은 국내에 거의 유통되지 않습니다. 

아래 마력으로 내려와서 국내에서는 100 마력이라는 엔진이 작년부터였나..나오기 시작했었습니다. 

사실 새로 나온 건 아니고 다른 지역으로 유통되던 모델인데 수입이 시작되었던 모양입니다. 

 이 100마력의 존재가 사실상 계륵입니다. 야마하는 90마력이 2017년식부터 배기량을 1.8로 올리면서 F115와 같은

배기량이 되었고 단지 SOHC냐.. DOHC냐의 차이로 115와 갈리게 되었는데요.. ( 그에 따른 무게차도 있습니다.. )

100마력은 1.8리터 SOHC베이스 엔진을 고문해서(?) 나온 마력수로 마치 F70같은 성격의 모델인데

우리시장에서는 100마력이 썩 어필하지는 않은 듯 보입니다. 90과 115사이에 애매하게 걸쳐 90마력의 가격이 

애매해진데 일조하기도 했구요.. ( 이 점은 혼다도 마찬가지입니다.. ) 무게는 경량화가 계속되고 있는데 머큐리에는 

미치지 못하는 모습입니다. 단지 레인지 구분이 달라 일부 마력대에서는 무게대비 마력이 머큐리보다 우세한 기종이 

있습니다. 기타 기술적으로 이전년도 대비 크게 진보한 부분은 아직 보이지 않습니다.   

라인업 별 블럭은 아래와 같습니다. 

425 (V8) / 300, 250, 225, 200 (V6) / 200, 175,150 (L4) / 115, 90, 75 (L4) /  70, 60, 50 (L4) / 40, 30 (L3)  

2. MERCURY

전체적으로 머큐리는 일본쪽 메이커에 비해 여러가지 기술적 진보가 빨리 적용되는 모습을 보입니다. 

이건 그간 선외기의 흐름을 볼때 쭉 연결되는 모습이고 앞서가는 FRONT-END 모델에 역량을 집중하고 아래 모델들은

적극적으로 합리적인 소싱을 하기도 합니다. 그래서 머큐리는 1990 ~ 2000년대까지 OEM으로 블럭을 채용하는 일이

많았고 지금도 직접 만들어 수익이 나지 않는 30마력 아래 모델들은 도하츠 OEM,  60마력은 중국에서 만들고 있구요. 

아마도 40 - 50 도 마찬가지지 않을까 생각합니다. 

머큐리 선외기의 가장 큰 사건은 아무래도 7.6리터 V12 버라도 600일겁니다. 최근 선외기 제조사들 사이 큰 마력수의

선외기를 양산하는 일종의 경쟁이 붙었습니다. 400마력 위쪽 모델이 머큐리 레이싱에서 보였던 버라도 정도였는데..

( 그것도 일종의 커스텀 성격으로 대중적으로 쓰이지는 않았으나 이제는 대놓고 양산하는 것으로 보입니다. )

외계인을 고문해서 12기통으로 아예 머슬엔진을 만들어 냈네요.. 12기통을 만들걸 보면 L6 버라도는 400이 한계라고 

내부적으로 결론을 낸 것 같습니다.. 사실 과급기로 250 ~ 400 마력을 구현한건.. 대단한 것이죠.. 

( 그만큼 그간 머큐리나.. 유저들이나 엄청난 희생을 치른 결과입니다. ) 

아무튼 버라도 시리즈는 과급기가 들어간 슈퍼차저 엔진이고.. 과급기 엔진의 특성상 호불호가 있는지라 자연흡기

V6 / V8로 175 ~ 300마력까지 출시하고 있습니다.  175 ~ 225  / 250 ~ 300 으로 나뉘게 됩니다. 

야마하 V-MAX에 대응하는 PRO-XS 라인은 115 ~ 300마력까지 자리잡고 있습니다. 

새로운 부분은 V12엔진에서 조향방법인데요.. 위 사진의 은색부분.. 즉 하부만 좌우로 돌아가는 방법을 취하고 

있습니다. 엔진이 커지면서 전체를 돌리기에 무리가 많이 따르니 나온 대안인데 괜찮은 방법이라 생각합니다.

다만 정비하는 입장에서 새로운 메카니즘이 들어가니 적응하는데 애로사항이 있을걸로 생각됩니다. 

물론 한동안은 국내에 들어올 일도 없어보이구요. 

 국내에도 이미 시판되고 있는 신형(?) 자연흡기 V6 모델에서도 많은 변화가 있었습니다. ( 전 모델 공통사항입니다만 ) 

큰 폭의 경량화가 이루어졌고 유지관리하기에 사용자 친화적으로 여러부분이 바뀐게 돋보입니다.  

대충 이런 느낌입니다.  몇가지 더 있는데 대표적인 걸루다만... 

경량화 면에서 최근 가장 많이 접하는 부분은 115/90/75의 완벽한 통합인데.. 야마하도 블럭은 비슷하지만 

밸브얼개가 달라 약간 무거운 반면 머큐리는 세 모델이 같은 블럭으로 115의 경우 무게에서는 최저를 

달리고 있구요. 다만 175/200 이 V6로 편입되면서 요 부분은 야마하가 앞서고 있습니다. 

다만 여전히 같은 플랫폼 ( L4 / V6 / V8 ) 간에서는 가장 앞서는 경량화 실적을 보이고 있습니다. 

 끝으로 특이한 점이 OPTIMAX가 단종되면서 영영 사라질걸로 생각했는데 디젤 선외기로 나오고 있습니다. 

MERCURY RACING 딱지가 붙은걸 보면 아직 여봐라 하는 정도로 상용화된건 아닌걸로 보이는데 어느정도

시기가 지나면 수면위로 올라오지  않을까 생각합니다.  3L V6 기반 DFI 엔진입니다.

 ( 사실 디젤 DFI 선외기는 에빈루드에서도 군용으로 구현했던 거라 특별한 건 아닙니다. ) 

 국내기준으로 금액적인 부분은 점점 타사와 벌어지고 있는 모양새로 비싸게 매겨지고 있습니다. 

그래서 그 부분 때문인지.. PRO-XS라인을 적극적으로 밀고 있는 것으로 보입니다. 

거기에 코로나 이후 ( 보통 엔진을 구입하 때 번들로 따라오는 ) 일부 소모품들이 제 때 공급이 안되어 

애를 먹고 있기도 하구요.. 저도 플롭을 받지 못해 별도로 제 돈으로 수입해 메운 일이 있는데..

1년 가까이 되어도 아직 못받고 있습니다... ;;  코로나로 인한 어려움은 전세계 모두의 일이라 탓하는 것은 아니구요.

빨리 정상화되었으면 하는 바램입니다. 언급한 숏테이지 현상은 미국도 마찬가지입니다. 

라인업 별 블럭은 아래와 같습니다.

600 Verado (V12) / 400, 350, 300, 250 Verado (L6) / 300, 250 (V8) / 225, 200, 175 (V6) /

150, 115, 90, 75 (L4) / 60, 50, (L4)  / 40, 30 (L3)

3. HONDA

 혼다는 대형 선외기 제조업체중 제 생각에 가장 정체된 모습을 보여주고 있습니다. 

물론 엔진 자체는 좋다 나쁘다 할것 없이 안정된 성능이 나오지만 새로운 아키텍쳐의 부재.. 고마력 모델의 부재... 에서 

총판조차도 답답해 하는 행보가 계속되고 있습니다. 이는 비단 선외기뿐 아니라 차량에서도 같은 모습을 보이고

있습니다.  일본 메이커에서 공통적로 보이는 현상이랄까요... 물론 그만큼 정비하는 입장에서는 좋은 점도 있습니다. 

바뀌는게 없으니 전에 하던 대로 하면 되니까요.. 

 고출력 모델은 어자피 국내 레저인 입장에서는 크게 문제될 부분은 아니지만 경량화가 늦고 꾸준히 제기되는 

부식 이슈는 개선되었으면 하는 바램이 있습니다. 

 선외기 자체의 기술적 부분에 대해서는 이전과 크게 달라진 부분이 없어 특별히 말씀드릴 부분은 없고 마력 라인업이 

눈에 띄는 부분이 있습니다. 

야마하와 비슷하게 1.5L L4 SOHC 형식의 100마력이 추가되었고 115마력은 2.4L L4 DOHC로 입니다. 115마력이 

저랬던 건 오래된 일이긴 한데 야마하는 1.8L에 밸브 시스템만 달라진데 비해 혼다는 체급이 다른 엔진으로 

115마력에 한정해서 가장 무거운 축에 속할 걸로 보입니다.  덧붙이면 혼다는 115 / 140 /150 이 한몸이고 

중간마력의 경우 130 -> 135 -> 140 으로 변경되었습니다. 

 국내기준 유통되는 가격과 조건은 괜찮은 편입니다. 대리점간의 소통이나 기술지원쪽도 원활한 편이라 

아쉬운건 많지만 개인적으로는 나쁘지 않다 생각합니다. 저같은 업체는 본사(총판) 과의 의사소통도 무척 중요합니다. 

그래야 손님에게 막힘없이 서비스 해드릴 수 있으니까요.. 

라인업 별 블럭은 아래와 같습니다.

250, 225, 200 (V6) / 150, 140, 115 (L4) / 100, 90, 75 (V4) / 60 (L4) / 50, 40 (L3) / 25, 30, (L3) 

4. SUZUKI 

스즈끼는 기술적으로는 혼다에 비해 덜 정체되어있는 느낌입니다.  야마하 보다는 늦지만 나름 플래그십 모델도

만들어내고 있고 자잘자잘한 개선이 많이 이루어지는 편입니다. 하지만 개인적으로는 불호하는 브랜드인데.. 

부식의 제왕이라고 할 수 있을 정도로 블럭 부식이 빠르다가 첫번째 이유이고.. ( 이는 제 개인적 의견이긴 하지만 

그간 수많은 수입보트에서 볼 수 있었던 엔진의 상태, 어민들의 사용후기 등을 종합한 바 어느정도 객관적이다.. 

라고 생각하고 있습니다. 단 부식에 취약하다는건 그만큼 케어가 필요하다는 것으로 선주의 관리여하에 따라 

초기 상태가 오래 갈 수도 있다.. 라고 이해하시는게 좋겠습니다. )

 두번째는 야마하 저리가라할 정도로 폐쇄적인 현업 종사자와의 소통 때문이겠죠.. 각 사 대리점 정책은 

제가 뭐라 할 바는 아닌데 아직 저는 스즈끼 부품을 제값을 줘도 직접 주문을 못하고 있는 형편입니다.. 

기술 지원부분도 그렇고.. 여러모로 까다롭죠. 대리점 관리정책이 까다롭다.. 라고 이해하면 되겠네요. 

 그럼에도 불구하고 ( 새 엔진의 경우 ) 엔진의 필링은 상당히 좋습니다. 고RPM에서의 소음 진동도 타사대비 

부드러운 편이구요. 그래서 기계 자체에 대해서는 한편 좋아하기도 합니다.  리빙스턴 19가 처음 들어왔을 때

달았던 115마력 신품의 느낌을 아직 잊지 못하고 있습니다. 왜~앵 하는 비행기소리가 나는데 저는 무척 좋아했죠..

각설하구요. 

 스즈끼의 기술적인 부분은 보트쇼에서 언급했던 것 이후 크게 달라진 바가 없습니다. 그걸 참고해 보시면 되겠습니다. 

제 머리속에 아직도 인상깊게 남아있는 부분은 드라이브 샤프트 연결 방식의 변화, 그리고 듀오 플롭이 되겠네요.  

라인업상 특이한 점은 140마력의 존재인데.. 혼다는 150마력 플랫폼을 베이스로 140(130) 115가 나왔지만 

스즈끼는 115 베이스로 140을 만들어쓴지 상당히 오래되었습니다. 이 점 때문에 140마력이 무게대비 마력수가 좋아

널리 쓰이기도 했습니다. ( 특히 미국의 경우 2000년대 중반 이후 2스트록 선외기가 사실상 퇴출되어 보트빌더들에게

무거운 4행정 엔진을 얹어야 하는게 상당한 골치였는데요... 이 때 효자노릇을 많이 했었습니다. ) 

기타 국내에서는 아직 보이지 않는것으로 아는데.. V-MAX 나 PRO-XS에 준하는 SS 라인이 존재하고 있습니다. 

115부터 나오고 있구요. 금액적으로는 미국 기준에서는 타사대비 조금 낮게 형성되어있는 것 같습니다.

국내 가격은 비슷비슷합니다. 

라인업 별 블럭은 아래와 같습니다.

350, 300B (V6) / 300A, 250, 225 (V6) / 200, 175, 150 (L4) / 140, 115 (L4) / 90, 77 (L4) / 60, 50, 40 (L3) 

5. TOHATSU 

도하츠는 나름 역사는 긴데 선외기 쪽에서는 마땅한 라인업이 부족했고 그래서 주류에 들어지 못하는 모습이었는데 

최근 5년새 야금야금 라인업을 늘리면서 새 모델을 만들어내고 있습니다. 국내에서는 저마력 2행정엔진이 강세인데 

머큐리도 도하츠 OEM으로 나오고 있는 실정이라 국내에서 다니는 50마력 아래 2행정 엔진만 따지면 점유율이 

상당할것 같습니다. 

 도하츠엔진의 새로운 소식으로는 드디어 40,50,60  에 이어 상위 마력의 새 플랫폼이 나왔다는 점입니다. 

 위 사진에 없는 제품이라 사진을 하나 더 넣었습니다. 

2리터 L4 형식의 엔진으로 작년까지는 115까지 소개된 것으로 기억하고 있습니다만 140까지 출시가 되었네요. 

국내에서는 100마력도 나와있는 것으로 보입니다.  미국에서는 확인되지 않는 마력입니다. 

요 플랫폼이 나오기 전 까지는 70마력 이상은 혼다에서 OEM을 받아 판매하고 있었고 그게 국내에는 수입되지 

않고 있었구요. 미국쪽 수입보트들에서 간간히 볼 수 있었습니다.

 물론 아직도 150마력 이상은 혼다에서 받아쓰고 있는데 이러한 움직임이라면 150 ~ 225 까지 커버할 수 있는 모델을 

곧 독자개발하지 않겠느냐... 생각합니다.  

 이번 도하츠 엔진의 특이한 부분이 75마력부터 140까지 한 플랫폼으로 만들어낸 것인데 이에 따라 75, 90은 무게대비 

마력수치가 낮아 경쟁력이 떨어질걸로 보이고 115 / 140이 선전할것 같습니다.  

기타 타사와 발맞추어 전자식 게이지가 출시된 부분이 있습니다. 나머지 기타 엔진 자체의 기술적인 부분은 

대동소이한걸로 확인되고 있습니다. ( 제조사가 밝힌 정보를 보자면 그렇다는 것이구요.. ) 

 참고로 그간 도하츠 라인업의 한 축을 담당하던  TLDI 는 사실상 단종 수순으로 접어든 것으로 보입니다.  이 부분은

야마하 HPDI, 에빈루드 ETEC, 머큐리 OPTIMAX도 마찬가지입니다.  

 한가지 도하츠에 아쉬운 점은 기술지원과 부품수급 부분인데.. 아직 4행정라인이 보급되기 시작한게 그리 오래지

않아 정비수요가 많지 않은 상황이라 문제가 없지만 곧 정비쪽 부분은 현실적인 문제로 닥쳐올 것이라 생각되구요.

총판께서도 인지하시고 준비하시겠습니다만.. EFI로 전환된만큼 대리점에게 진단기 공급이라도 좀 준비해 주셨으면

하는 바램이 있습니다. 수년째 말씀을 드리는데.. 아직 소식이 없네요.  ( 물론 혼다도 그랬지만 혼다는 제가 알아서 

해외에서 구해다 썼지만.. 도하츠는 아직 보급율이 낮아 그렇게도 못하고 있는 실정입니다.  ) 

라인업 별 블럭은 아래와 같습니다. 혼다 OEM 제외.. ( 5마력 부탄가스 엔진 제외.. -_-; )

140, 115, 90, 75 (L4) / 60, 50, 40 (L3) / 30, 25 (L3)  

6. EVINRUDE

에빈루드는 코로나 이후 장렬히 전사하셨습니다...  명복을 빕니다.. 

머큐리가 인수했다는 이야기가 있는데 정확히는 BRP에서 에빈루드를 단종하기로 했고 그간 판매되었던 

엔진에 대한 서비스나 에빈루드 패키지로 나왔던 보트들의 엔진공급을 머큐리가 맡기로 협의된 겁니다. 

이제 2행정 DFI는 역사의 한편으로 사라지는군요..  일동 묵념입니다. 

7. 기타.. 

국내에서 유통되는 기타 군소 브랜드는... 파워텍 히데아 정도인데.. 아직 정리할 정도의 내용은 보이지 않습니다. 

히데아가 4행정 130까지 출시한걸로 보이는데 선외기 및 엔진 유통은 단지 물건만으로 되는건 아니라서 ..

좀더 지켜보도록 하겠습니다...

오늘은 이상입니다. 

긴 내용 보시느라 수고 많으셨습니다. 

해피마린입니다.

여러분들 새해 첫날 잘 쉬셨나요? 구정이 있기는 하지만 점점 요즘은 연말연시가 예전같지 않습니다.

아무튼 올해도 건강하시고 안전하고 즐겁게 레저생활하시기 바라겠습니다.

저도 1, 2 일은 쉬었는데요, 요번에는 집에서 처음으로 캐드로 도면을 그려봤습니다.

이 시기가 울테라 부착의뢰가 많은데 아무래도 보강판을 대는 일이 잦고 이 보강판이 배마다

모양새가 다 달라서 종이로 1차로 본을 뜨고 레이져가공을 위해 도면을 그려야 하는데..

지금까지는 거의 PPT로 그려 사이즈 매기고 이를 PDF로 보내면 가공집에서 가다시 도면을 그려 진행했었습니다.

일이 무척 느리게 되고 복잡한 모양은 표현이 어려운 점이 많았죠..

그래서 일일이 여기저기 부탁할 수는 없어서 결국 캐드를 학습해보자.. 라는 결론에 이르렀습니다.

취미로 모인 모임이다 보니 도면을 잘 치시는 분도 많이 계실 것이고.. 완전 병아리 수준입니다...

제게는 무척 생소했고 아무튼 이틀간 짬짬이 학습해서 첫번째 도면을 그릴 수 있었습니다.

 

다음 소식으로 뵙겠습니다. -