라덴씨 입니다... 

올 겨울은 유달리 바쁩니다만.. 이러한 글은 이 시기가 아니면 쓸 시간이 없기 때문에 그간 머릿속에 정리해 온 것들을 

한번쯤 정리해볼까.. 합니다. 사실 작년에 헐을 읽어보자.. 라는 제목으로 데드라이즈를 기술하다가 엉뚱한 불꽃이 튀어 

제가 참 이상한 사람이 되어버렸었지요..  배라는 것은 지구의 중력에 기초한  물리법칙과 

에너지 보존의 법칙 안에서 벗어날 수 없는 부분이기 떄문에 제가 어떤 보트에 대해 좋게 이야기한다고 해서 

그 보트의 주행이 좋아지는 것도 아니고 나쁘게 이야기한다고 해서 나빠지는 것도 아닙니다. 

헐의 생김새에 따른 물리적인 특성은 절대값의 영역입니다. 제가 취급하는 쌍동선 역시 그러한 특징이 있고 

물어보시기 전에 미리 다 설명해 드리고 태워드리는 편이지요.. 

국내 보팅시장에  부업기간까지 포함하면 어언 5년동안 있어온 바로는.. 정보의 원천이 너무 취약하다 보니 왜곡되어 알려진 사실이 

너무나 많습니다. 특히 아예 잘못된 것이라면 낫겠지만 하나의 행위는 반드시 또다른 반작용을 낳는데.. 

그 가려진 면에 대해서 모르시는 경우가 많지요. 물론.. 저도 모든 것을 다 알지 못합니다. 

다만.. 아까 말씀드린 대전제.. 물리법칙안에서 자유롭지 못하기 떄문에 이러한 무엇을 얻었다면 무엇을 잃어야 한다 는것을 

사실로 보고 그 이면에 대해 생각해 보는 것일뿐입니다. 얻는 것이 아주 많지요. 

하여 올 시즌에는 보트의 밸런스에 대해서 자주 논해지는 몇가지 이슈에 대해 정리해 보자.. 몇달전 부터 생각해 왔습니다. 

그 이야기를 시작해 볼까 합니다. 

어떤 물음에 대해 몇대 몇으로 하시오.. 와 같은 문제집의 답지같은 해답을 원하셨던 분은 뒤로가기를 누르시기 바랍니다. 

보트의 밸런스

 일반적으로 차량과 달리  배의 영역에서는 밸런스가 상당히 중요한 이슈가 됩니다. 아주 예민한 차이들이 몸으로 바로 느껴지는

 상당한 차이로 나타나기 때문입니다. 

( 차량 역시 밸런스라는 영역이 있고 한계상황에서 반드시 그 특성이 나타납니다. 그 상황까지 그렇게 자주 갈 일이 없다는게 다른점이죠.)

그래서 배는 큰 배던 작은 배던 밸런스에 의해 배의 성능에 많은 차이를 보입니다. 정확히는 배의 성능을 얼마나 뽑아낼 수 있을 것인가

라는 것에 도달하게 되지요..  속도나 연비 를 포함한 모든 배의 성능이 같은 배라고 해도 모두 다르고 

작은 배가 큰 배를 압도하는 퍼포먼스가 나올 수도 있습니다. 

해서 보트를 건조하는 행위에 있어 다들 헐과 엔진이 무엇인가.. 엔진 상태가 어떤가를 많이들 보시는데 그것도 중요합니다만 

저는 그 꽃을 배의 밸런스를 어떻게 맞추어 놓느냐.. 로 생각합니다. 전자는 돈으로 바르면 해결될 일이지만 후자는 돈만으로 해결 될 

부분이 아니기 때문이죠.. 

밸런스가 잘 맞는 보트는 아래와 같은 몇가지 공통적인 특징을 보이는데요..  ( 물론 이것이 전부는 아닙니다. ) 

- 활주에 접어드는 시간이 빠르다.

- 파도등의 수면의 변화를 만나도 활주가 쉽게 깨지지 않는다. 

- 빠른 최고속과 높은 연비 효율을 얻을 수 있다. 

이러한 밸런스의 황금비율은 배의 제작자 혹은 판매자가 가장 정확하게 알고 있고 또 그래야 합니다. 

Factory Spec으로 가장 최적의 상태를 제공해야 하는것이 당연하고 소비자의 다양한 요구나 계획을 듣고 그 행위가 밸런스를 심하게 

해치는 것이라면 안된다고 딱 잘라 막을 수도 있어야 하지요.나는 배만 만드는 사람이고 엔진에 대해서는 모르니 그건 당신이 알아서 하슈.. 

이런건 제대로 된 보트판매자의 자세가 아닙니다. 적어도 저는 그렇게 생각합니다. 

물론 그러한 안정화 작업은 어려운 일입니다. 저 역시 마찬가지인데.. 리빙스턴은 FRP인데다 쌍동구조 때문에 가운데 터널이 생겨버려서 

상당히 민감합니다. 그래서 저 역시 어느정도의 세팅데이터를 얻기 위해 처음에 5개월 이상을 테스트만 하고 다녔고 

지금도 다양한 곳에서 배를 띄워 보면서 데이터를 축적하기 위해 삽질에 삽질을 거듭하고 있는 중입니다. 

다양한 브랜드.. 다양한 마력수의 엔진들을 올려보면서 일일이 시운전을 하고 그에따른 변화를 관찰해 보면 

점차로 정리가 되기는 합니다만.. 아무튼 그러한 작업은 꽤나 어렵고 번거로운 일이 분명합니다만 

제가 안하면 누가 해야 하나요.. 출고된 보트들이 전부 제 손을 거친 제 새끼같은 보트들인데~

밸런스의 핵심요소  

보트의 밸런스에서 가장 핵심적인 요소는 다들 상상하시듯 무게입니다. 자동차와 같이 전후 무게배분도 중요합니다만  

보트의 경우 추력이 후미에서 붙기 때문에 엔진-트랜섬에 걸리는 무게가 상당히 중요합니다. 트랜섬이 무거울때 엔진의 추력이 걸리면

그 힘이 배가되기 때문이죠.. 그래서 엔진의 20kg무게차이는 뒤에 기름통 하나 놓는 차이와는 근본적으로 달리 생각해야 합니다. 

많은 분들이 이 차이를 많이 무시하시고 세팅하셨다가 낭패를 보게 됩니다. 

아마 보팅을 하시는 분들중 대부분이 어떤식으로든 온라인 모임에서 정보를 얻고 계실텐데요. 사람들이 주고 받는 이슈들중에 

아마 아래의 것들을 많이 들어보셨을 것입니다. 

" 롤바를 달았어요. 우왕ㅋ굳ㅋ "

" 장거리를 대비해서 기름통을 키웠어요   "

" 무게가 쏠릴걸 예상해서 기름통을 앞으로 옮겨 매립했습니다. " 

" 선저에 어창을 만들었어요 " 

" 롤바옆에 아이스박스 등을 수납할 수 있는 구조물을 만들었어요..  "

" 선수에 나무로 데크를 짜 넣었어요 " 

" 아이파일럿을 달았습니다. 아싸 ! 등등.. "

" 엔진을 업했어요! 아싸 날라다녀야지..  "

" 연비때문에 4사이클로 바꾸었습니다. " 

위에 언급된 것들은 다들 밸런스에 큰 영향을 끼치는 요소들입니다. 그런데 그런 일들을 기획하시는 분들 중 면밀하게

검증후에 하시는 분들은 거의 없었습니다.. 너무 쉽게 생각하시는것 같가는 느낌인데 별거 아닌걸 왜 이렇게 이야기하느냐 하면

한번 공사하면 손쉽게 되돌릴 수 없는 것들이기 떄문입니다. 그리고 전부 오리지널 밸런스를 변화시키는 것들이지요

보트에서 사람이나 짐을 옮기는 것처럼 임기응변으로 조정할 수 없는.. 배의 특징을 바꾸어버리는 행위이지요. 

저같은 경우 리빙스턴을 상담할때 이것도 해주세요 저것도 해주세요.. 여러가지 주문을 받거나 혹은 

이런걸 할거에요.. 하는 말들을 자주 듣게 되는데 그때 항상 드리는 말씀이 

" 일단 제가 넘겨드리는 오리지널 상태로 타 보시고 난 후에 무게에 대해 시뮬레이션을 하시고 공사하세요 " 입니다. 

예를 하나 들자면.. 2사이클 엔진을 4사이클로 바꾸고 싶은데 엔진 무게차이가 20킬로면 수단과 방법을 가리지 말고

트랜섬에 말통에 물을 채워 잡아걸던지.. 엔진 뚜껑에 잡아묶던지 해서 비슷한 상황을 만들어 주행을 해 보고 나서 바꾸라는 것입니다. 

무식한 방법이 가장 효과적일 때가 많습니다. 

물론 대부분 쌓인 경험치가 있고 여러 분들이 사전에 물어물어 검증을 하시기 때문에 늘 나쁜 결과가 나오는 건 아니지만 

아래와 같이 흘러갈 때가 제일 안좋은 사례인데..  

엔진을 바꾸었어요 -> 뒤가 너무 무거워 너무 잠겨요..-> 부력통을 달았어요 -> 달았더니 이번엔 쳐박아요 -> 트림을 올리세요. 

- 속도가 줄고 기름을 더먹어요 -> 엔진을 업하세요 ???? 

아무 생각없이 일을 저지르고 뒷수습이 안되서 자꾸 악수를 두다가 배는 배대로 망가지고 돈은 돈대로 깨지고....

첫단추를 잘 끼워야 하고 잘못되었다 판단이 되면 과감히 접을 줄도 알아야 합니다. 

 다음으로 중요한 요소라면 바닥형상입니다. 우리가 헐이라 부르는 곳이죠.. 

이 헐은 주행중 보트가 운동하는 성향을 결정하는 1차적인 요소입니다. 최근에는 그나마 여러분들이 헐을 좀 읽어보시려고 

노력을 하시는 모습이 보입니다만 불과 몉년전까지만 해도 헐을 평가하는 수단이 너무 단순했습니다. 

헐이란 것은 구입하는 선주가 어떻게 하거나 맞출 수 있는 요소가 되지 못합니다. 그래서 두가지를 잘 생각해야 합니다. 

첫번째 말씀드리고 싶은 것들은 카피선입니다. 

사실 국내 보트업체들에 있어  오리지널리티나 지적 재산권에 대한 존중은 암만 눈비비고 봐고 찾아볼 수가 없습니다. 

물론 그것은 소비자가 보트를 평가하는 수준이 낮다는 것을 이야기하기도 합니다. 

수많은 헐이 카피가 되어 각강의 이름으로 팔리고 있는것을 알고 계실 것입니다. 제가 보팅을 시작할때는 무려 10여년 전에 단종된 

야마하의 SRV 카피보트가 많이 보였고 보스턴 훼일러 13 ~ 16 피트들의 소형 헐도 카피몰드가 돌고 있습니다. 

YF - 21도 카피된 헐이 판매되고 있고 23도 있고.. 현재는 야마하의 SR-X도 카피가 진행되고 있지요. 

물론 그러한 일은 저도 겪었습니다. 한국보트에서 리빙스턴 14피트 헐을 저를 속여가며 몰래  카피한후에 상단 헐을 깎아 

가람  380 이라는 말도 안되는 보트를 팔고 있습니다. . 이 한국보트는 야마하의 패스포트를 카피해서  아예 이름도 바꾸지 않고

 패스포트 신형이라고 제작해서 팔고 있습니다. 

물론 레저보트릐 오랜 역사를 가지고 있는 미국에서도 그러한 카피가 이루어집니다. 클리어워터였던가.. 수입의뢰가 들어와 

족보를 알아보니 옜 OMC몰드의 카피품이더군요.. 물론 그 흘러간 명작이기는 했습니다. 로발로 카피도 있고.. 

국내와 다른점이 있다면 몰드의 카피가 그냥 무단으로 이루어지는게 아니라 상당부분 몰드의 거래를 통해 이전된다는 것입니다. 

그럼 몰드만 가는게 아니라 제작하기 위한 설계가 같이 가게 되죠. 부위별 두께.. 재료.. 모든 데이터가 같이 가기 때문에 

기존 보트가 가지고 있는 밸런스를 그대로 가지고 가게 됩니다. 물론 여기서 개선하기도 해요.. 개선이 가능한 이유는 

오리지널 데이터를 가지고 하기 때문입니다. 

그러나 국내에 유통되는 카피 보트들은 그렇지못한 경우가 99.9% 입니다. 

원본 보트에 대한 철저한 검증과 데이터 없이 그냥 늘 하던대로 모양만 카피하는 경우가 많아요. 

그래서 실제 여러 문제가 나오기도 했습니다. 자연배수가 있는 모델들이 흘수가 안맞아 물이 들어차는 일이 흔했고 

제대로 된 주행, 무게 배분에 대한 데이터가 없다보니.. 아무엔진이나 욕심껏 걸었다가 밸런스가 다  틀어지기도 했죠.. 

그래서 카피된 보트몰드를 구입할 때는 여러가지를 철저히 검증해 보고 구입해야 합니다. 제일 좋은 건 역시 타보는 것입니다. 

물론.. 오리지널에 대한 검증도 도움이 많이 되실거구요. 

시장의 수준이 올라가야 업자가 움직입니다. 

바닥형상에 대해 두번째 이야기하고 싶은 것은 부착물 입니다. 

그중에서 지금까지 보아온 .. 밸런스를 제일 해치는 요소는 단연 부력통입니다. 

카피보트들이나.. 부력통이나.. 전부 사진을 싣기 까다로운 부분이 있는데 워낙 작은 세상이라 사진을 갖다쓰면 

바로 득달같이 달려들어 물어뜯으시기 때문에 사진으로는 도저히 싣지를 못하겠네요.. 

아무튼 부텩통에 대해 왜 부정적이락 말씀드리냐.. 하면 10분이면 9분이 잘못만들고 계시기 때문입니다.  

보통 부력통을 만드시는 큰 이유는 정선했을 때 많이 잠기기 떄문에 만드시는 경우가 보통입니다. 당연히 이런상태에서는 

활주가 원활치 못하기 떄문에 부상판을 대신하는 목적도 있고.. 일석이조 라고 말씀하시는 분들이 많습니다. 

그리고 보통 만드실때 보면 헐 바닥에 딱 맞추어 만드시는 분이 대부분입니다. 여기에는 그렇게 해야 한다라는 견해와 

그렇게 해야 이뻐보인다.. 라는 여러가지 견해가 있습니다. 

( 거의 이런 식으로 만들어 집니다. )

이렇게 하면 대부분 느끼시는 것들은 좀더 덜 잠기고 활주도 무지 빨라지는건 맞는데 단점이 있습니다. 

배가 달리면서 바닥으로 쳐박게 되죠. 그리고 엔진의 출력을 상당히 깎아먹게 됩니다. 

저 부력통이 배가 운동하는 기준점을 바꾸어 버리기 떄문입니다. 무슨 이야기냐 하면.. 

위 사진은 활주하는 상태를 구간별로 나누어 그려본 것인데 빨간색 화살표를 주목하실 필요가 있습니다. 

뒷부분이 떠오른다는 이야기가 아니라 빨간색 화살표가 가리키고 있는 헐이 끝나는 저 부분을 중심으로 해서 배가 운동하면서 

활주를 한다는 것입니다. 자를 손가락으로 받쳐서 중심을 맞추는 것과 같은 이치입니다. 

안정된 활주를 한다는 것은 헐끝을 중심으로 앞뒤 밸랜스가 맞다는 것을 의미하고 그럼에도 불구하고 

활주할때 앞을 약간 띄울 수 있을 정도로 엔진에서 내주는 추력이 세다는 것입니다. 

그러나 보통 일상적으로 만드시는 부텩통이 들어가게 되면 저 중심점이 후퇴하게 됩니다. 배 끝을 중심으로 전체가 움직여서 

약간 들린 채로 나가야 배가 경쾌하게 나갈 수 있는데.. 부력통이 생기면서 물의 저항을 받아버리기 때문에 마지막에는 

자세가 수평 혹은 쳐박게 되는 것이죠.. 

( 여기서 운동의 중심이라 말씀드리는 것은 배의 중심이 아니라 활주하는 동작에서의 중심을 말씀드리는 것입니다. ) 

그럼 엔진의 트림을 들면 되지 않나요?.. 네 그럼 되긴하지만 그 상황에서 부력통이 받는 엄청난 물의 저항은 그대로 

엔진 출력의 낭비가 됩니다. 우리에게는 속도의 저하로 느껴지게 됩니다..

그럼 부상판과 같은거 아닙니까.. 하는 분이 계실지 모르겠습니다만.. 엔진에 다는 부상판은 말그대로 물의 저항이나 양력을 

이용해서 엔진의 추력의 방향을 수직으로 바꾸어주는 역할만을 하고 활주하기 시작하면 그 수면으로 거의 드러나게 되기 때문에

손실이 있기는 하지만 적은 편입니다. 그리고 배가 운동하는 중심을 바꾸지 않으며.. 트림각에 따라 제어할 수 있다는 

많인 차이가 있습니다. 

그럼 부력통을 어떻게 만들어야 하나요.. 라고 물으신다면.. 일단은 만들지 않는것이 가장 좋은 방법이고 

굳이 만들어야 한다면 활주할 때 자세를 감안해서 부력통 자체를 올려거 달거나 뒷부분을 V로 꺾어야 합니다.

그럼 무게를 감당하는데 도움이 되면서 활주에 방해가 되지 않습니다. 

이 문제는 콤비에 있어 튜브를 뒤로 길게 쭉 빼는 경우에도 같이 발생하게 됩니다. 튜브를 길게 빼서 4사이클이나 고마력을 얹고 

이야.. 좋겠네요..  제가 보는 견지에서는 다 낭비입니다. 정말 이상적인 콤비라면 트랜섬 뒤쪽 콘이 가급적 짧아야 합니다. 

이런 일련의 것들을 낭비라고 보는 이유는 후미 부력을 보강하는 이유가 원래 배가 가지는 능력과 밸런스를 무시하고 

고마력을 올리거나.. 2사이클에 맞추어진 배에 4사이클을 올리거나.. 아무 생각없이 롤바와 수납함같은 필요없는 구조물을 만들면서 

후미에 지나치게 무게를 실어버리기 떄문입니다. 안해도 되는것을 하면서 나타나는 부작용을 막기 위해 

또 다른 낭비를 만드는 격입니다. 

배를 건드린다는 것은 그만큼 신중에 신중을 기해야 합니다. 부력통이란 것은 그냥 하나의 흔히 볼 수 있는 예에 불과합니다. 

선주의 바람직한 자세에 대하여.. 

지나치게 글이 길어지는것 같기도 하고.. 저도 기쳐가는 통에 ( 벌써 4일째 쓰고 있습니다.. )  어느정도 선에서

 한번 끊어주는게 좋겠다는 생각이 들었습니다. 그래서 선주의 바람직한 자세에 대해 개인적인 생각을 말씀드려 보는 것으로 

한편을 마무리지을까 합니다. 지난 5년여간 여러 선주님들의 의견을 듣고 여러 사례들을 보고 낸 결과들입니다. 

지구상엔 여러 보트메이커가 있죠.. 우리가 그 보트들을 보면서 한가지 잊으면 안되는 생각은 

재가 지금 보고 있는 이 보트는 모든면에서 분명한 한계가 있다는 점입니다.  말이 조금 모호합니다만.. 

예를들어.. ( 제 배를 제가 욕하는건 아무도 뭐라 할 사람이 없죠 ? ) 리빙스턴14가 아무리 좋아요 좋아요 외쳐도 

아무튼 4미터 20짜리 FRP배가 가지고 있는 어쩔 수 없는 한계는 있다는 것이죠... 

모노헐의 하부공간과 아름다움을 포기한 대신 주행능력을 극한까지 끌어올렸을 뿐입니다. 거기에도 분명한 한계가 있습니다. 

FRP 모노헐 420을 타보신적이 있다면 1000% 공감하실 것입니다. 

리빙스턴은 암만 큰 엔진을 얹고 싶어도 100킬로 이상의 엔진을 후미에 걸면 반드시 문제가 생깁니다.. 

그리고 큰 엔진을 걸어본 들 시속 54킬로 이상 내기 시작하면 후미가 완전히 뜨기 시작하면서 UFO 같은 느낌이 들기 시작하죠.

쌍동이 아무리 부력이 좋다고 해도 FRP이기 때문에 하나하나 무게 배분에 엄청 예민합니다. 

그리고 각 보트에는 특징이 있습니다. 리빙을 타고 선회해보신 분은 아시겠지만 특히 고속에서는 잘 안돌아갑니다. 밖으로 쏠리는

느낌도 있구요.. 

선주들은 자신이 가지고 있는 보트의 성능과 특징을 정확히 파악해야 하고 그 한계점을 빋아들여 보트가  가지고 있는 

본연의 성능을 사용하는 것이 제일 좋습니다. 하지만 우리나라 레저보트 선주들 께서는 정확히 두가지 특징이 있습니다. 

- 너무 엔진에 대한 욕심이 많고.. 시중에 돌아다니는 보트들.. 태반이 오버스펙입니다...

   그리고 다들 너무 그런 오버스펙을 조장하는 분위기가 있습니다. 480 콤비에 90마력을 못걸면 무슨 바보라도 되는 느낌입니다..

   바다에서 배가 시속 50킬로를 못내면 안된다고 생각하십니다.. 길이와 헐에 따라 낼 수 있는 속도는 한계가 있는데 말이죠..

- 작은 배에 너무 많은 것을 담으려고 합니다. 솔직히 480 아래 콤비에 롤바가 무슨 필요가 있으며.. 

   제대로 쓰지도 못하는 작은 어창에 뭐그리 목을 메시는지..  물론 롤바와 어창은 개인적인 견해입니다. 

   전에는 480 정도 되는 " 고무보트 " 에.. 앞에 캐빈을 만드신 분도 봤구요.. 크..

이러한 배에 대한 생각 자체가 잘못된 것은 아닙니다. 자기가 필요하다면 그렇게 할 수도 있는것이죠. 

다만 여기에 대한 부작용은 또 받아들일 준비가 안되어있다는게 문제입니다 .

작은 배에 롤바도 있어야 하고 엔진은 꼭 4사이클 오버스펙이어야 하고.. 엔진을 바꾸면 간단한데도.. 

누구는 저렇게 다니는데 나는 왜 안되냐며.. 손을 다 쓰고 보니 배가 너무 가라앉아서 부력통을 달고.. 쳐박고..

배를 타면서 불편한 점이 있으면 나에 맞게 고치고.. 하는 것은 지극히 자연스러운 일입니다만..

왜 이 배는 이러게 생겼고 스펙을 이렇게 잡아주었고.. 이 부분은 왜 이렇게 생겼어야 하는 것인지 

그러한 이유에도 한번쯤 의문을 가지고 접근할 필요가 있고.. 

배의 제작자 혹은 판매자는 그러한 것에 대해 명확하게 답을 줄 수 있는 준비가 되어있어야 합니다. 

이제 저는 여러 분들이 배를 설계하고.. 옵션을 만들고 하는걸 보면 이제는 그런것이  눈에 조금씩 보입니다.

저 사람이 배에 대해 정확히 이해하고 있는지 없는지.. 그런 것들이지요.. 

저는 배에 대해 생각하면 생각할 수록.. 알면 알 수록 솔직히 겁이 날 정도로 뭘 만지기가 부담스러운데..

너무 쉽게 생각하시는 분들.. 생각보다 많은것 같습니다... 

물론.. 모두가 다 전문가가 될 필요가 있다고 말하는것은 아닙니다. 그리고 제가 전문가라는 말씀은 더더욱 아닙니다. 

제가 이런 글로 얻고자 하는 것은 여러분들이 좀더 다르게 생각해볼 수 있는 계기를 드리는것..

그리고 여러분들의 사고의 수준을 조금씩 올려드리는 것입니다... 

다들 바쁜 일상에 배까지 복잡하게 생각하려면.. 너무 어렵잖아요~

그렇게 생각해 주시면 될것 같습니다. 

오늘도 밤이 늦었네요.. 

다음편에는 활주에 대해서 한번 생각해 보는 글을 올려볼까 합니다. 

이상입니다. 

라덴씨입니다. 

원래는 써야 할 이야기들이 참 많이 누적이 되었는데..  그간 참 여러가지 일들이 있었고 지금은 그 일들을 하나하나 

마무리 해가는 과정에 있습니다. 

다른 글보다 먼저 오늘 AF에 대해 적고 자볼까 하는 이유는.. 선주께서 제게 알아오라고 말씀을 하시기도 하셨고 

조사해 보니 기록해 둘만한 가치가 있다고 생각해서였습니다. 

AF칠은 쉽게 말해 수상계류를 하는 선박의 바닥에 수초나 따개비등의 수상생물이 자라는 것을 

막거나 지연시키기 위하여 미리 칠해두는 것으로 통상 Bottom Paint 라고 부르기도 합니다. 

일반적으로 배를 수상계류하게 되면 민물이던 바닷물이던.. 땅에 잡초가 자라듯.. 배도 하나의 구조물이 되기 때문에 

일종의 양식장처럼 생물이 자라기 마련인데요.. 

이런 건.. 좀 양반이고.. 

이런 일도 벌어진다는 말이죠... 

문제는 저렇게 수상생물이 붙게 되면.. 보트에 많은 악영향을 끼치게 됩니다. 일단 속도가 확 줄고 연비도 나빠지게 되는게 

아마도 피부로 느껴지시게 되는 일이 되겠습니다만 더 큰 문제는 이 아이들도 생물이기 때문에 헐을 파고 들어서 너무 오래 놔두면 

헐이 상하거나.. 겔코트층 안쪽 섬유층으로 물이 스며들 수도 있구요.. 아주 악독한 따개비의 경우 제거할 때 겔코트를 같이 물고 나오기도 하고..

그래서 샌딩.. 그라인딩으로 갈아내기도 합니다. 아무튼 이런 불상사를 막고자 하는 선조치가 AF 칠이 되겠습니다. 

이건.. 광고용 사진입니다만 좋은 예가 될것 같아서 .. 칠한것과 안한결과.. 이런 차이가난다.. 하는 것이죠 =)...

AF 칠을 한 곳에는  생물이 잘 붙지 않는데 이유가 아주 독한 중금속이 들어가 있다는 것이 큰 이유인데.. 

예전에는 페인트 내에 납성분이 들어가 있었구요. 환경오염으로 인해 납은 거의 사라지고 최근에는 친환경 제품도 나오고 있습니다만.. 

아직도 구리가 대세입니다. 

실은 갑작스레 이 AF에 대한 이야기가 나온 계기가 있었는데.. 얼마전 캐롤라이나 캣18 을 수리하여 보내드리면서 전곡항 앞에 있는 

모업체에 AF을 의뢰했었는데요. 결과적으로 1주일도 지나지 않아 상당부분  떨어져 나가 선주께서 어떻게 된 일인지 알아보라라 

하셔셔 여기저기 알아보고 많이 공부를 하게 되었습니다. 

 작업을 시행한 업체에서는 새배이기 때문에 쉽게 떨어지는 것은 당연하다.. 면이 너무 좋아서 그런 것이고 처음엔 자주 올려 손질하고 

하다보면 면이 거칠어지고 나중에는 잘 붙게 된다.. 그렇다고 멀쩡한 새 배를 갈아낼 수는 없는것 아니냐.. 라고 이야기를 했고.. 

선주께서는 그럼 이 칠을 한 이유가 없지 않느냐.. 페인트 선택도 잘못되었고 저급한 것을 쓴 것이 아니냐.. 프라이머는 왜 쓰지 않았느냐.. 

페인트에도 선체의 종류에 따라 종류가 다르고 새 배에 쓰는것이 따로 있다 하더라 알아보고 이야기해라..  라고 말씀하셨습니다. 

물론 선주께서도 새배를 갈아내는데 대해서는 말이 안되는 일이라하셨었구요.. 

이리저리 알아보고 있던 중 저는 본사에 질의를 하게 되었고 결국 정답은 본사에서 제게 던져 준 자료에서 알게 되었습니다. 

결과적으로 이야기하면 공사한 업체분의 말 자체는 틀리지 않았고 재료도 제대로 사용했지만 공사하는 방법이 틀렸고 

선주분깨서도 잘못알고 계신 부분이 있다는 점.. 그리고 우리가 아는 것 외에 속칭 FM대로의 절차는 따로 있고 상당히 복잡한 공정이라는

것을 알게 되었습니다. 

 일단 지난번 사용했던 도료는 international (= interlux )사의 제품을 사용했고.. 정확한 시리즈는 다시 조사하기로 했지만 

아마도 맞는 재료를 썻을 것으로 생각합니다. 현장에서 대부분 AF를 칠한다 하면 이 회사 제품을 쓰고 있습니다.

 재료는 크게 잘못되지 않았다고 생각합니다. 

그리고 계속 손질하다 보면 표면이 거칠어지고 그럼 나중에 AF가 잘 먹게 된다는 말도 맞습니다. 어떤 의미에서는 말이죠.. 

다만 이번 작업에서는 하나 잘못된게 있는데.. 겔코트의 왁스를 제거하는 공정이 없었다는 점과 샌딩이 생략되었다는 점입니다. 

보통 새배의 경우 제조할때 탈형을 위해 중간에 이형제를 쓰게 되는게 이것이 왁스 성분이고 반짝거리는 광이 나는 겔코트 재료에도 

상당한 왁스가 함유되어있습니다. 그래서 매끈매끈하죠.. 사실 이번에 그간 수상계류했던 흔적을 무려 5시간에 걸쳐 깨끗하게 지운다고

지우는 과정에서 따개비는 날려보냈습니다만.. 그 왁스성분은 그대로 남아있었던 것입니다. 물론 새배의 경우보다야 나았겠지만 아무튼 

왁스를 제거하지 않고 칠을 했기 때문에 쉽게 떨어졌던 것이죠.. 

하여 보통 AF의 첫 단계에는 디왁싱을 하게 됩니다. 새 배가 아니라도 하게 됩니다. 중간중간 왁싱을 해 주기 때문이죠.. 

( 이 부분은 관리의 영역으로 선주마다 다르겠습니다.. )  제가 본 자료에서는 일종의 클리닝 개념으로 보는것 같습니다. 

개인적인 생각입니다만.. 새베에서는 꼭 필요한 작업이 되겠으나 많이 타고 AF을 여러번 했던 배에는 그다지 필요없이 않겠느냐.. 생각합니다. 

그리고 디왁싱을 해준 다음에는 샌딩을해야 합니다. 면을 거칠게 만들어 주는 것이죠.. ( 새 배에서는 그렇고 AF 보수의 경우에는 

면을 맨들맨들하게 해주기 위함입니다 ) 지침에는 60방 - 120 방까지 이야기를 합니다만.

최소 겔코트의 광택을 벗겨낼 정도의 샌딩은 해주어야 합니다. 문제는 여기서 인식의 차이가 벌어지게 되는 것인데.. 

보통 따개비나 생물을 정리하다 보면 많이 붙었을 경우 어쩔 수 없이 마지막에는 갈아대게 되는데요.. 결국 FM 공정대로 하던 

어쩔 수 없이 하던.. 샌딩을 피할 수는 없는 것입니다. 다음에 이야기할 프라이머를 칠하는 이유도 곧 실제 도장을 잘 잡고 있기 위해서

발라주는 것인데 그 프라이머 역시 맨들맨들한 면에 발라가지고는 거의 소용이 없다는 것입니다. 안한거보다야 낫지만 

프라미머를 치는 의미는 없는 것이죠.. ( 민혁아빠님의 의견도 같은 생각이었습니다. ) 프라이머와 AF사이는 점착이 잘 되지만 

프라이머 자체가 선체에 잘 붙지 않기 때문에 결국 의미없는 일이 됩니다. 

다음은 프라이머를 올리게 되는데 일반적으로 프라이머는 상도를 위해 미리 칠하는 의미가 있습니다만, AF 관련 제품중 

코팅의 개념이 같이 들어가는 경우가 있습니다. 본사에서는 에폭시계열의 코팅제로 먼저 코팅한 후에 마지막 페인트를 바르라고 했는데 

이 코팅제가 결국 프라이머의 역할 + 수분이 배 안으로 침투하지 못하도록 막아주는 역할을 하게 되는 것입니다. 

이 프라이머 공정은 국내에서는 생략되는 경우가 많습니다. 아이러니 하게.. 미국에서는 샌딩을 하기 싫을 때 쓰는 프라이머가 있습니다. 

이 다음에는 실제 AF 페인트가 들어가게 되는데.. 여기에는 크게 3가지 종류가 있습니다. 

게속 주행하면서 벗겨지는 타잎과.. 아주 하드(딱딱) 하게 점착되고 페인트 안의 구리성분이 열화하면서 생물이 자라는것을 막아주는 타잎..

그리고 위 2가지의 중간타잎이 나오고 있습니다. 물론.. 헐의 재료별로도 구분이됩니다. 올라운드 도료가 있고 금속, 목재, FRP 

이렇게 도포면의 재료에 따라 나뉘기도 합니다. 

 또한 지역별로 바다의 특징이 있으므로.. 지역별로 구분이 되기도 합니다. 예를들어.. 대서양용, 태평양용, 민물용, 기수역용 등.. 

이렇게 나뉘는 분류도 있습니다. 어떠한 제조사는 새배에 쓰는 페인트를 구분하는 경우가 있기는 한데 이는 화물선 등의 큰 배를 건조할 때

부분 ( 짐칸, 데크 등 ) 분에 쓰는  재료의 개념이지 우리가 이야기하는 바닥칠(=Bottom)에 할때 새 보트에는 이걸 쓰고 두번째는 이걸 쓴다.. 

이렇게 도장면의 상태로서의 구분이 되어있는 것은 아닙니다. 이 부분은 선주님께 이야기해 주신분께서 잘못 알고 계신것 같습니다. 

( 암만 찾아도 Bottom 에 들어가는 페인트에는 그런 분류가 없었습니다. )

본사에서는 또한 페인트가 작용하는 상태에 따른 구분이 중요하다.. 라고 이야기를 해 주었는데요..( 나머지는 명확하게 갈리기 때문입니다. ) 

보통 자연적으로 떨어지는 페인트는 생물이 부착되면 부착된 생물이 저항을 받고 이 생물이 붙어있는 페인트 조각이 힘을 못이겨 

떨어져 나가게 되는데.. 이런 타잎의 장점은.. 일단 육안으로 다시 손보아야할 시점을 알 수 있다는 점.. 페인트가 떨어져나가면서 

사라지기 때문에 재작업시 전 도장을 긁어낼 필요가 거의 없다는 점이 되겠습니다만.. 빠른 속도로 다니는 배는 너무 빨리 떨어져 나가게 되고

너무 유유자적한 스타일의 경우에도 제 역할을 못하는 단점이 있습니다. 

하드한 타잎은 정 반대로 선체에 딱딱하게 붙어있기 때문에 빠른속도에서도 꿋꿋이 붙어있는데.. 안의 금속이 열화되어 수명이 다했을 때

재작업할 때 이 것들을 전부 다 물리적으로 갈아내어야 한다는 점이 상당한 부담으로 다가오게 됩니다 

최근에 나오고 있는 세미하드 타잎은 위에 말씀드린 중간성격을 가지고 있습니다. 

아무튼 이렇게 페인트의 종류나 성격이 상상했던 것 이상으로 세부적으로 나뉘어져 있고.. 아무튼 작업에는 돈과 시간이 들어가기 때문에 

모든 상황을 고려하여 필요한 재료를 구비해서 한번에 마쳐야 합니다. 

또한 안타까운 점은.. 국내에서 AF을 맡기면 대부분 샌딩후 바로 본칠을 해서 마감하거나 프라이머를 써도 원하는 제품을 쓴다는 보장이 

없으므로.. ( 거기에 작업방법도 제품별로 다 다릅니다.. ) 결국 제 마음에 들게 할고 하면 결국 제가 직접 하는 수 밖에 없겠다.. 싶습니다. 

재료의 경우 종류가 제법 많기 때문에 모든 제조사나 종류를 다 언급하는 것은 의미가 없을 것 같구요. 

필요한 것들을 수입해 오면 되는 것인데 ( 국내에 이런걸 다 구비해 놓는다는 것은 기대하기 어렵지요.. ) 

문제는 이러한 페인트류가 전부 액체에 위험물로 분류되는 경우가 많기 때문에 비행기로 들인다는 것은 대단히 위험이 큰 일이고 

결국 다음 리빙스턴 컨테이너에 같이 들여오는 방법이 제일 무난할것 같습니다. 시기상으로 봐도 그렇구요. 

이를 조사하게 되면서 다음달초에AF을 하려던 리빙 19의 작업도 같이 미루어졌습니다. 

해봐야 도루묵 될것 같고 아마도 샌딩을 해야겠지만 샌딩에 대해서도 좀더 알아볼 필요가 생겼습니다. 

아마도 2015년 봄이 오기 전에 리빙19와 캐롤라이나 캣 18도 같이 작업해야 할것으로 보입니다. 

어떻게 배를 들어내어야 하느냐.. 를 고민해 봐야 하겠습니다. 

이상입니다. 

라덴씨 입니다. 

참 오랫만에 포스팅을 하지요.. 그간 있었던 일은 차례차례 포스팅하기로 하고.. 

오늘은 우연히 카타마란 대 모노헐이라는 재미있는 영상을 하나 보게 되었습니다. 

이 영상은 물론 세일요트에 해당하는 이야기이긴 합니다만 사실 세일보트나 파워보트나 킬이 있다는 것을 제외하고는 

크게 다를 바는 없습니다. 아.. 물론 다르긴 합니다만.. 역시 다른 조건인 돛이 있잖아요!!!

같은 18노트의 바람 속에서 달리는 것을 촬영했는데.. 물론 조금 비약이 있기는 하겠습니다만.

영상이 전환될 때는 좀 어이가 없을 정도지요.

43피트와 34피트의 크게 차이에도 불구하고 아무튼 탑승객은 큰 차이를 보였다는 점이 이 영상의 핵심이 될것 같습니다. 

중간에 5개월짜리 애가 탔다는 것과 다들 스마일이란걸 보라고 하는군요.. 

사실 이 영상 하나로 카타마란과 모너헐의 모든 차이를 말해주기는 어렵겠습니다만.. 사실상 제가 추구하는 핵심인 

레저에 적합한가.. 라는 물음에 대해서는 같은 결론을 내리고 있는것 같습니다. 

제가 항상 눈여겨 보는 부분은 이 배가 놀기에 적당한가 아닌가 .. 이것이지요. 

들거운 감상(?) 되시기 바랍니다. 

라덴씨입니다.

오늘은 딱 하루 숨쉴 틈이 생겼습니다. 

아마도 아시다시피 제가 두차례 정도 초보 선장 교육을 진행했던 적이 있었습니다. 

그때 항상 제가 마지막에 뭐라고 말씀을 드렸냐면 딜러가 무슨 상각을 하고 있는지를 중요하게 생각하시라 말씀드렸었습니다. 

저는 구입 특히 최초에 구입하실 때는 다른 무엇보다도 중요하다고 생각되는데 다른 분 들은 그렇게 생각하지 않으시는것 같아요. 

제가 그런 말씀을 드릴 때 다들 지루해하신다 라는 느낌을 많이 받았습니다. 

저는 이전 직장까지 10여년간 신발MD로 재직했었는데요.. 그때 제가 제조까지 관여했기 때문에 여러 사장님들을 만날 수 있었습니다.

그중에 지금까지도 건재하신 분도 계시고 부도를 맞은 분들도 계시고 저로서는 참 복잡한 심정이지만

일이란게 추진해 보면 내 마음대로 계획했던 대로 되는 법이 없습니다. 항상 납기는 쪼아댈 수 밖에 없고 이런 저런 사고가 터지면서 

항상 선택의 기로에 서게 되고 결국 누군가가 돈으로 양보를 해야 하는 제로섬 게임에 직면하게 됩니다. 

이 때 결국 당시의 저와 사장님의 줄다리기가 시작되고 대부분 본사의 승리로 끝나게 되는것 같았지만 사실 저는 본사의 기획 MD일 뿐이지

생산공장에 죽치고 앉아있는게 아니었으므로 여러차례 푸닥거리를 하고 복기해 보면 많은 차이가 난다는 것을 알 수 있었습니다. 

납기가 안맞아 돈은더 얹어 순서를 땡기건, 자재가격이 안맞건.. 실제 그런 시점에서 손해를 감수하고 그대로 일을 진행시킨 사장님이 계셨고

어설프게 눈가리고 아웅하는 식으로 넘어가시려는 분도 계셨고.. ( 나중에 그런게 큰 화를 자초하는 계기가 되기도 했습니다. )

물론 실제 마이너스가 났던 부분은 어덯게든 메꾸어 드리려 노력을 했고 저를 속였던 분들과는 거래를 피할고 노력을 했지요..

얼마전 두가지 사례를 듣거나 겪었었는데.. 

하나는 AS 불만사례였는데.. 고무보트였었지요.. 1년이 안된 곰보트를 중고로 입양을 했었는데 보팅중 보트가 파도에 충격을 받으며

안전줄 ( 보트 옆에 줄이 엮여있는 부분 ) 을 잡고 있는 원단이 떨어진 것이었지요.. 당시 줄을 잡고 있었던 사람이

물에 빠질뻔 했다고 합니다. 

물론 개인이 붙일 수도 있었지만 해보지 않은 일이기도 하고 워런티도 남아있기도 해서 유료라도 괜찮으니 제조업체에서 조치하는게

낫겠다 싶어 문의를 했답니다. 그런데 오는 답변이 중고로 산 보트가 당신이 어떻게 탄줄 알고 서비스를 할 수 있나.. AS 할 수 없다.. 

라는 회신을 들었다고 합니다...  

저는 이 대목에서 속으로 상당히 갸우뚱 했는데.. 그럼 새거던 중고던 돈주고 산 사람은 문제가 생기면 어디로 가야하나요 ?

엔진이면 워낙 사용자에 따라 결과가 달라지니 이해할 수 있는데 보트는 그닥 차이가 없을 것 같은데

모든 것을 제조사가 커버할 수는 없겠지만 이 경우에는 뭔가 잘못되었다고 생각했습니다. 

또 한가지 사례가 있는데.. 

이번에 리빙스턴 9피트를 예약해서 구입하신 분이 부산에 계십니다. 

시승없이 구입한 케이스시지요.. 저도 사실 9피트는 이번에 처음 받게 되었기 때문에 알 수 없는 부분이었는데 

이 분이 체중이 상당히 많이 나가시는 분이시기도 했고 9피트는 프리보드가 10피트 보다 낮다 보니 부산바다에서는 

원활하게 보팅하시기 어렵겠다는 판단을 하신것 같았습니다. 

이 이야기를 듣고 저는 고민에 빠졌는데.. 

결국 송료와 일부의 감가 및 차액을 받고 ( 딩기를 부착하시는 과정에서 약간의 커팅이 있으셨던 것 같습니다. ) 

제가 받고 10피트로 바꾸어 드리기로 했습니다. 10 12가 카탑의 한계였기 때문입니다. 

제가 제 마이너스를 감수하고 이런 결정을 한데에는 2가지 이유가 있었는데.

하나는 딜러라는 사람이 배를 타보지도 않고 팔았다는 것이 딜러로서 잘못된 일이었으며 

무엇보다 이 손님이 즐겁게 제 보트를 타야 한다는 것이 제가 추구하는 최우선의 가치라고 생각했기 때문입니다. 

이 두가지 사례에 무슨 차이가 있을까요.

저는 제가 잘났다고 말씀드리려 함도 아니고 제 판단이 무조건 옳다 라고 말씀드리는 것도 아닙니다. 

저는 앞으로 두번째와 유사한 사례를 만들지 않기 위해, 여러분이 정확하게 의사결정을 할 수 있게끔 여러 준비를 할 겁니다. 

저는 받아야 할 만큼 받고 주어야 할만큼을 주는. 정확하게 일을 처리하고 싶을 뿐입니다. 

그렇게 안하면 제가 딜러로서 자격이 없는 것입니다. 

게다가.. 저와 제 가족도 살아야죠..

그리고 제가 저의 손해를 무시하고 저렇게 남발해 버리면 저는 문을 닫아야 합니다. 그건 저나 손님들에게 동시에 더 큰 비극입니다.  

제가 이런 말씀을 드리는 것은 다만 의사결정권을 가지고 있는 자의 생각의 차이에 따라 모든 것은 많은 차이를 보일 수 있다는 것을 

실례로 말씀드리기 위함입니다.

선택은 물론 선주님의 몫입니다. 

항상 잊으시면 안됩니다. 배를 구입하는 행위에 있어 

모든 예산의 최종 집행권자는 선주님입니다. 

이상입니다.