라덴씨입니다. 참 오랫만에 보트 이야기를 해 보게 되는군요.

예전부터 늘 여러 분들이 물어오시는 것 중 공통이슈 중에 단골손님은 보통..

- 어떤 보트를 사야 하죠. 

- 콤비가 좋나요 FRP가 좋나요.

- 콤비 . FRP 장단점이 무었인가요.. 등등.. 

 - 5마력에 고무보트는 어떤가요.. 

 - FRP는 가라앉지 않나요 등등.. 

보트에 대해서 전혀 모르시는 분들이 첫보트를 구입하실 때 특히 이런걸 많이 물어오시죠.. 

서당개 3년이면 풍월을 읊고 분식집 개 3년이면 라면을 끓인다고.. 

라덴씨도 보팅에 기웃거린지 4년째 되어가는바.. 아래와 같이 적어봅니다. 

논란의 여지도 있고 호불호고 있겠습니다만 머리속에 넣어두면 손해보지 않을 것들이니 참고하세요. 

반론은 환영합니다. 건전한 토론은 모두의 안목을 살찌우는 양식입니다. 

이하 존칭은 생략합니다 .

1. 고무보트

- 전세계에서 제일 안전한 보트는 고무보트가 맞다.. 뒤집어져도 가라앉지는 않는다. 단 보트만 가라앉지 않는다. 위험한 것은 같다.

- 단 제일 비효율적이고 제일 불편한 보트도 역시 고무보트가 된다. 배사이즈에 비해 큰  엔진과 좁은 실내 불편한 승선감을 감수해야 한다. 

- 고무보트를 타면서 물벼락 맞는다고 불평해서는 안된다. 그것은 당연한 것이므로 그걸 피하려고 한부분을 보강하면 더 비싼 댓가를 치르게 되고

  나중에 가면 보트는 보트대로 수습이 불가능한 상태로 변해간다.   

- 완전 초보라도 하더라도 올보강은 피해라. 전면 1/3 및 튜브 사이즈정도면 보강하면 충분하다. 

- 튜브의 직경이 꼭 50을 넘겨야 하는것은 아니다. 실내는 더 좁아지고.. 공간확보를 위해 폭은 더 넓어져야 하며 요구되는 출력만 늘어난다. 

- 구조정 등의 특별한 목적이 있지 않는 한은 380 이상의 고무보트는 메리트가 없다. 

- 고무보트를 설계하는 것도 노하우가 있기는 하지만 소재 및 선형의 특성상 50보 100보가 된다. 설계상의 차이는 대부분 튜브로 인해 뭉개진다. 

2. 콤비보트(=RIB보트)

- 우리나라처럼 콤비를 좋아하는 나라를 보지 못했다. 

  지나친 콤비 선호현상은 본인의 생각에는 1차적으로는 열악한 시장에 있는것 같고 2차적으로는 게으른 업자들의 부추김 때문인것 같다. 

  콤비는 제작이 쉽고 설계상 미비한 점들이 모두 튜브로 인해 가려지게 된다. 보트의 헐이란 것은 정말 많은 투자가 필요한 부분이다. 

- 콤비가 가라앉지 않는다고 하지만 결국 사고가 나면 어느보트던 마찬가지로 인사사고의 위험이 존재한다. 배가 떠 있어도 충돌하게 되면 

  사람이 날아가기 때문에 콤비가 FRP보다 안전하다는 생각은 머리속에서 지우는게 좋다. 똑같이 조심해야 한다. 

   더구나 저렴한 자재를 써서 만든게 대부분이라 FRP헐이 작은 충격에도 크랙이나 파손되는 경우가 많다. 이걸 구분하는 것은 

   제작해본 사람이 아닌 이상은 어려운 일이다. 

- 고무보트보다는 낫다고 하지만 콤비역시 튜브로 인해 많은 비효율을 안고 가야 한다. 

- 그래도 콤비부터는 헐 모양을 잘 보아야 한다. 주행에 많은 영향을 준다. 더구나 우리나라에는 튜브 큰걸 좋아하다 보니 

   유럽식 헐에 어거지로 튜브자리만 키운 헐들이 간간히 보이는데 그런 헐은 피하는게 좋겠다. 

- 특히 콤비에서 튜브 직경을 늘리는 것은 콤비의 잇점을 줄이는 일이다. 선형에 따라 다르지만 튜브 직경이 커지면 비효율은 더 빠르게 늘어난다.

- 콤비 역시 고무보트와 똑같이 실내공간에 손해를 본다. 

- 콤비는 선수가 낮은데다 튜브의 불규칙성 때문에 스프레이 ( = 물이 튀기는 것 ) 를 피할 수가 없다. 이것을 피하려고 계속 튜브를 키우는 것은 

   배를 망치는 지름길이다. 배를 선택함에 배에 따른 장단점은 받아들이면서 즐길줄도 알아야 하겠다. 

- 콤비보트 주행을 위해 많은 투자나 개조는 큰 의미가 없다. 차이가 없는것은 아니나 튜브로 인해 그 효과가 상당부분 감쇄된다. 

- 개인적인 견해이나 450 이상의 콤비는 메리트가 없다고 생각한다. 480까지 가더라도 센터콘솔이라면 전후이동시 튜브를 타야 하는 경우가 많다.

   와이드 헐이라면 그만큼 큰 엔진출력을 요구한다. 

3. FRP

- FRP 보트라고 해서 위험하다는 선입견은 버릴때가 되었다. 문제가 될 만한 바다상황이라면 고만고만한 사이즈의 보트는 

  같은 위험에 노출된다. 암초에 배가 아작날 정도로 때려박는다면 배가 침몰되어 인사사고가 나는게 아니라 그 충격으로 사람이 날아가면서

  인사사고가 나기 쉽다. 개인 구명장비를 충실히 하는게 바다에서 안전을 확보하는 가장 좋은 방법이다. 

- FRP 보트는 충돌에 침몰할 수도 있다. 요즘 부력재를 내장한 보트들이 많이 나오지만 항상 주의해야 되겠다.

  다만 보트를 타는 것에 있어 암초에 때려박고자 배를 타는 것은 아닌 만큼 지나친 선입견은 선택의 폭을 줄이는 결과를 낳는다.

- 고무보트에서 PVC두께나 기타 원단 소재를 따지듯이 FRP에도 유리섬유를 어떤 것을 어떻게 쓰는지에 따라 배의 강도가 어마어마하게

  차이가 난다. 단순히 FRP가 두꺼운게 튼튼한 것이 아니다. 방탄복이 총알을 막을 수 있는 것을 생각해 보라. 

- 전폭이 150이하인 모노헐 보트라면 롤링을 견딜 준비를 해야 한다. 롤링에 적응하는 것도 요령이다. 작은 쪽배라고 해도 

  요령이 있다면 충분히 안전하게 항해할 수 있다. 

- 4미터 혹은 이하의 FRP보트는 좀더 배에 익숙해 졌을 때 타는 것이 좋다. 그런걸 왜 타냐고 하시는 분들 계시겠지만 경력이 길어지면 가볍게

  혼자 나가고 싶을 때가 많아진다. 

- 길이에 따른 설계상의 한계로  초보자에게 모노헐 4미터 이하의 FRP 선박은 권하고 싶지 않다. 부력확보 문제로 데드라이즈 각도가 얕다보니 

  선수에서 선미로 가는 곡선이 자연스럽게 나올 수 없다. 파도가 없는 민물이나 잔잔한 바다면 상관없지만 잔파도에도 통통 튀는 주행을 

  할 가능성이 매우 높다. 물론 속도에 욕심을 내지 않는다면 ( 약 35킬로 이상 ) 고무나 콤비에 비해 부드러운 주행을 할 수 있다.

   그렇다고 고무보트 330에 15마력을 달아도 40킬로 가까이 나오는데 너무 느린것 아니냐고 묻는다면 이는 매우 어리석은 질문이다.

 같은 35km/h 를 내더라도 어떤 엔진으로 어떤 승선감을 받을 수 있느냐를 고려해야 한다. 모터사이클로 치면 125cc도 120 이상을 낼 수 있지만 

 고배기량을 타는 이유는 속도가 안나서가 아니라 편안하게 가기 위해서란 점을 생각해 보면 좋겠다.  

- FRP보트는 상당히 효율적인 주행을 할 수 있지만 상당히 민감하다. !!!! 이점을 정말 깊이 생각해보아야 하며 배를 고르면서 선형을 볼 때

  정말 심사숙고가 필요하다. 약간의 배 모양에 따른 차이.. 무게중심 변동... 연진의 출력변동.. 튜닝의 여부 등 모든것에 대한 반응이 즉각적이다.

- FRP 보트에 있어 헐이란 것은 알파와 오메가이다. 내장을 보지말고 헐을 보라.. 내장은 돈을 들여 꾸밀 수 있지만 헐은 어떻게 할 도리가 없다.

  예전에 어느분 상담해 드릴 때 신나게 헐에 대해 말씀드렸더니.. " 헐이 그렇게 중요한 것인가요? " 하시더라.. 나는 할말을 잃었다. 

- 많이 타보고 많이 보는 것이 중요하다. 선박 설계를 공부하지 않은 사람도 꾸준히 타보고 느끼고 주행을 보면 헐에 대해 평가할 수 있는

  안목이 생긴다. 배의 모양새에는 요소요소 존재의 이유가 있고 일반적으로 공통된 부분이 있기 때문에 나중엔 헐 모양만 봐도 정확히

  유추할 수 있다. 소비자의 안목이 높아질 수록 업자들은 더 좋은 배를 들여오게 되어있다.

- 일본식 FRP보트는 필요 최소한의 보강만 하는 경우가 많다. 그래서 가볍고 엔진이 가볍게 올라간다. 대신 주행도 가볍다. 미국식 보트는 

   우왁스러울 정도로 두껍고 보강을 많이 한다. 그 차이는 확실하게 나타나는데 어떤 선박을 선택하느냐는 전적으로 본인의 취향에 달려있다. 

   다만 같은 사이즈에서 두 부류의 보트를 타보면 그 차이는 크게 나타난다. 

4. 선박 선택의 일반

- 배를 만드는데 있어 제조사의 철학은 정말 중요하다. 심지어 고무보트조차 그 철학에 따라 설계에 많은 차이가 난다.

  나의 라이프스타일과 그 철학이 맞아야 배를 오래 부릴 수 있다. 어자피 금액을 건네면 그때부터는 돌이킬 수 없으니 심사숙고가 필요하다.

- 본인 수준을 높여라. 수준을 높인다고 해서 비싼보트를 사라는게 아니다. 배를 볼 때 한두가지만을 보고 구입하지 말라는 것인데 

  타 본 사람의 말을 듣는 것도 중요하겠으나 객관적인 데이터를 찾아보고 소재 spec 주행성 등 여러가지를 두고 판단하는게 좋다.

- 배를 택하기 전에 어떻게 관리할 것인가를 먼저 따져보고 구입하는게 좋겠다. 물론 역순으로 해결해도 괜찮겠지만 우리나라에서는 

  배라는 것이 아직 너무 생소하기 때문에 곳곳에서 예상치 못한 복병들이 도사린다. 이런걸 해결하다 보면 지쳐서 나중엔 

  보팅 자체에 흥미를 잃게 되는 경우도 있다. 

- 충분한 예산과 시간을 두고 계획을 세우는게 좋다. 시간과 돈에 쫓겨 의사결정을 하면 자꾸 악수를 두게 된다. 

  아무리 꽂히면 지른다지만.. 제발 좀 한박자 늦게 저질러라.. 저지르고 나서 후회해 봐야 결국 본인이 모두 수습해야 한다. 

  본인이 누군가 배의 구입에 대해서 물어볼 때 주변 여건을 귀찮을 정도로 물어보는 이유가 바로 이것이다. 

  저지르고 나서 감당이 안되어 되파는 사람을 여럿 보았다. 

- 번쩍번쩍한 외형에 현혹되면 안된다. 물론 보존 및 관리상태가 배를 대표하는 것은 맞지만 닦고 광내서 되는 부분이 있고 

  안되는 부분이 있는데 이정도는 구분해 줄 수 있어야 한다. 

-  일본계 선박을 구입할 때는 정말 꼼꼼히 보아야 한다. 되도 않는 배들이 들어와서 부분보수 및 도색을 통해 새배(?)로 둔갑하는 경우가

   많다. 물론 보수하서 파는게 잘못된 것은 아니겠으나 원래 메이커에서 메이커의 공법대로 보수를 했다면 모를까 

   사설 보수인 경우 그 강도가 충분히 나오지 못한다. 그리고 결정적으로 배의 가치에 비해 가격이 비싸다.  

- 처음에는 보트가 마냥 커보이고.. 타다보니 작아보이고.. 계속 업글하다 나중에 4미터대로 돌아오는게 일반적이다.

  보관및 관리를 핑계로 작은 보트를 구입해서 업글하거나 큰게 부러워 크게 갔다가 내려오지 말고 본인의 관리능력을 냉정하고 보고

  처음에 4미터급으로 시작했다가 5미터 후반으로 끝나는게 좋다고 생각한다. 일반적인 월급쟁이가 관리할 수 있는 배의 상한선은

  배의 종류와 무관하게 19 ~ 20 피트 정도로 생각한다. 

- 중국에서 만드는 배가 전부 막되먹은 것은 아니다. 업체의 마인드를 보는게 제일 정확하다. 그렇게 멀리 보지 않아도 

   가까이 모업체의 RIB보트만 보아도 made in korea가 made in china 보다 못한 경우를 쉽게 볼 수 있다. 

- 정말 싼배가 나왔다면.. 그것도 업자에게서? 라면 이유를 명확히 따져볼 필요가 있다.

   어떤 업자도 손해보려고 하지는 않는다. 문제가 있는 것인지 아니면 정말 Bull out 인지 끈질기게 알아보라. 

- 배를 구입할 때 적정마진을 주고 후일을 기약하는 것은 좋은 방법이다.

  국내에서는 배에 관련된 모든 것이 비싸기 때문에 샵이 되었든 누가 되었던 어느정도선의 협조를 받을 수 있는

  여지를 남겨두는 것이 좋다. 

5. 접기? 카탑? 트레일링?

- 접는 것은 트레일러의 번거로움이 없지만 그만큼 접고 펴고가 힘들다. 또한 차량공간도 확보해야 하며 보팅 후 보트를 보관할 장소 역시

   확보해 두어야 한다. 100% 접어서 운용할 거라면 킬, 선수외는 보강을 하지 않는 편이 좋다. 너무 빡시다..

- 카탑은 최근 주목받는 스타일이지만 이 역시 카탑 후 보트를 어떻게 보관할 것인가에 대한 고민을 해야 한다. 

  안그럼 결국 카탑용 차량을 하나더 사게 되는 경우가 많다. 그렇다면 경우에 따라 트레일러보다 더 못한 선택이 될 수도 있다. 

  보험을 들어야 하니까는.. 

- FRP보트가 아닌 카탑은 고속주행을 삼가는게 좋은데 바람에 대한 저항을 많이 받게 되는데 ( 이 저항이 생각보다 크다 ) 

  이때 차체가 흔들리면서 주행도 불안정해지고 차체에도 좋지 않은 영향이 가게 된다. 

  특히 국내 차종의 대부분을 차지하는 현대 기아 의 모노콕 차종은 차량강성이 좋지 않기 때문에 바람의 영향을 받는다는 느낌이 있다면

  더이상 밟지 않는것이 좋다. 

- 트레일러를 운용할 때에는 정기적으로 불트 조임, 허브 점검 등 정비가 필수적이며 운행시에도 많이 신경써주어야 한다. 

   가끔 바퀴가 빠지는 등의 사고가 나는데 이걸 전적으로 업체탓으로 돌리는 것도 문제가 있다. 

- 트레일러 사용시 특히 후진할 때는 모든 것이 반대가 되므로 750kg 이하라도 충분한 연습을 하고 가야 나중에 슬로프에서

   곤란을 겪지 않을 수 있다. 

- 안전체인이나 등화장치는 꼭 하고 다녀야 한다. 예기치 않은 불상사가 일어날 수 있다. 본인도 고속에서는 아니지만 저속에서 

  커플러가 빠진 경험이 있는데 안전체인 때문에 살았다.

2편에서 엔진 등의 이야기를 해보겠습니다. 

라덴씨입니다...

아... 자동저장을 믿고 있었는데 지워지기도하는군요.. ㅠ.ㅠ.. 

반쯤 써둔게 날아가고 결국 새로운 마음으로 백지에 다시 적어나가고 있습니다. 오히려 더 잘 된건지도 모르겠습니다. 

원래 계획은 보트의 운동 두번째 피치에 관한 글이 나와야 하겠습니다만 아무래도 부력에 대한 이해가 없이는 

앞으로 나올 이야기들의 설명이 곤란할것 같아 부력에 대해 다시한번 쉽게 말씀드려보도록 하겠습니다. 

========================================================

부력 하면 가장 먼저 떠오르는 이야기는 아르키메데스의 이야기입니다. 

왕관에 들어있는 금의 양을 알아내라는 명령에 고민하다 목욕탕에 들어가서 넘치는 물을 보고 이거야! 라고 하면서

부력에 대한 개념을 깨달았다.. 라는 일화입니다. 다들 학교다니실 적 한번쯤은 들어보셨을 이야기입니다. 

부력의 사전적인 의미는 "유체 중의 어떤 물체에 대하여 수직 상향으로 작용하는 힘." 이라는 한마디로 요약이 됩니다. 

제가 그래서 지난번 부력을 잠시 말씀드릴 때 수직방향의 물의 저항 이라고 말씀드린 적도 있었습니다. 

부력은 크게 두가지 영역으로 이해할 수 있습니다. 하나는 부피, 다른 하나는 무게입니다. 

일반적으로 어떠한 물체가 물에 뜬다면 물에 잠긴 부분만큼 물을 밀어내게 됩니다. 아마 작은 수조나 목욕탕에서 실험한다면 

수위가 그만큼 올라갈 것입니다. 위 아르키메데스의 고사도 비슷한 경우가 되겠습니다. 

즉 아르키메데스가 물에 들어가서 물이 넘쳤다면 그 넘친 양은 아르키메데스의 부피가 되겠습니다. 

다른 하나는 무게의 개념입니다. 정확히는 단위부피당 무게인 비중으로 이해해야 할 지도 모르겠습니다. 

아래 그림을 보시겠습니다. 아마 부력을 설명하는 글에서 많이 보시지 않았을까 싶습니다. 

위 그림에서 보시다시피 철괴 1KG 덩어리는 물에 가라앉습니다. 하지만 건조중량이 1Kg인 철선은 물에 뜰 수 있습니다. 

왜 그럴 까요.. 

철의 비중은 약 7.83 입니다. 곧 물보다 7.83배 무겁다는 뜻이 되겠는데요. 쇠덩어리가 1kg이 가라앉는 철괴가 물의 7.83배인 

7.83 KG의 물을 밀어내지 못했기 때문입니다. 반대로 1KG의 쇠로 배를 만들어 띄웠다면 7.83Kg의 물을 밀어내고도

그만큼 부력이 남았기 때문에 물에 떠있을 수 있는 것입니다.  

만약 저 철선에 물의 비중과 같은 물을 계속 퍼다 담는다면 배는 서서히 잠기게 될 것이고 참몰하기 직전까지 물을 담았을 때

그 물의 무게가 배의 총 배수량.. 즉 우리가 흔히 말하는 톤 수가 됩니다. 대개는 직접 물을 담을 수는 없으므로 

계산을 통해 근사치를 구하게 됩니다. 

여기까지 대강은 이해하셨을 것으로 생각합니다. 

그럼 부력과 배에 관련된 몇가지 이슈에 대해 말씀드려보도록 하겠습니다. 

1. 불침선?

  보스턴 훼일러를 위시하여 최근의 보트들은 대부분 불침설계가되어있다고 이야기하는 경우를 많이 볼 수 있습니다. 

특히 보스턴 훼일러는 자신들을 불침전설이라고 이야기하면서 광고를 합니다. 사실 불침설계에 있어 가장 오래되기는 하였습니다. 

최근의 보트들은 

저모양으로 투어를 다녔다고 합니다. ;;;

일반적으로 이상없이 배가 물에 떠 있을 때는 당연히 가라앉지 않습니다. 배의 덩치가 배의 무게 만큼의 물을 밀어내고도 

여유가 많이 있기 때문입니다. 그래서 사람들이 올라타도 문제가 없는 거겠죠. 

다만 배가 쪼개지거나 큰 파도를 맞아 물이 들어오거나 할 경우에는 문제가 됩니다.

아래 사진을 보시겠습니다. 

위 사진을 보시면 총 배수량 0.5톤인 배가 있고 자중이 0.1톤인 배가 있는데 큰 파도를 맞아 배안에 물이 가득 들어찼다고 합시다..

내부에 부력재가 없는 경우라고 하면 대개의 배는 가라앉게 됩니다. 물이 가득 들어찼을 때 0.5톤 이상의 물을 밀어내지 못하기 때문입니다. 

하지만 내부에 부력재가 들어가 있다면 0.5톤까지 물이 들어가지 못하게 될 것이고 그만큼 무게가 가벼워지면서 물에 뜰 수 있게 되는 것이죠. 

불침선 이라는 것은 이런 의미입니다. 보스턴 훼일러의 경우 배 거의 내부가 부력재로 차 있고 일본계 선박은 

뼈대 안쪽으로 필요 최소한만 들어가 있는 경우가 많습니다. 그래서 보스턴 훼일러를 위시한 미국계선박은 부력재 때문에 

선저 내부 공간을 활용하지 못하는 경우가 많습니다. 반면에 일본계선박은 거의 자연순환식 어창을 가지고 나오는 경우가 많습니다. 

 불침선에는 위와 같이 부력재를 이용해서 물이 들어가는 공간을 메우는 방법이 있고 미국의 트라이엄프 보트처럼

아예 물보다 비중이 낮은 소재로 배를 제작하여 자체적으로 부력을 가지게 하는 경우도 있습니다. 그렇게 따지고 들어가면 

사실 뗏목같은 경우에도 마찬가지가 되겠습니다. 나무 자체가 물에 뜨니까 불침선이죠. 

2. 선형과 부력의 관계

다음은 부력과 선형에 대한 것을 생각해 보겠습니다. 

실은 이 이야기를 하기 전에 보여드리고 싶은 것이 있습니다. 

보시다시피 낚시에 흔히 쓰는 찌 입니다. 보팅에서는 사용빈도가 적습니다만.. 

찌에는 그 목적에 따라 여러가지 모양이 있습니다. 같은 1호라고 해도 수많은 찌가 있고 같은 구멍찌, 막대찌라 해도 그 모양이 같은 것이 없습니다. 

갯바위 낚시나 민물 붕어등을 해 보신 분들은 잘 아시겠습니다만.. 보통 예민한 고기를 잡거나 혹은 입질이 예민할 때 이거나

멀리 있는걸 잡을 때 막대찌를 많이 쓰게 되고 필요한 민감도에 따라 길이나 굵기가 달라지게 됩니다. 

만약 같은 1호찌라고 하더라도 입질이 있을 때의 모습은 많이 다르게 됩니다. 일단 쑥 들어간 깊이가 많이 차이나게 됩니다.

즉 물고기가 당기면서 들어간 힘의 크기가 같으므로 찌가 잠긴 깊이는 다르지만 그 총 부피 = 밀어낸 물의 양은 같게 됩니다.

그렇다면 당연히 막대쪽이 작은 힘에도 크게 반응 할 것이고 그래서 대상어가 예민한 경우 혹은 장타로 인해 시인성이 

필요할 경우에는 가늘고 긴 막대찌를 쓰게 되는 것입니다. 

제가 뜬금없이 찌 이야기를 꺼낸 이유는 저런 현상이 벌어지는 이유가 즉 부력과 떠있는 모양에 따라 관계가 있다는 것을 

설명드리려고 했던 것이고 이는 그대로 배에도 적용되기 때문입니다.

 바로 전편에서 아래와 같은 그림을 보여드린적이 있습니다. 

둥근 헐은 90도 옆으로 기울어도 다시 제자리를 찾아간다는 이야긴데 이 이유가 배의 모양 때문입니다. 

즉 잠긴 입장에서 보면 오른쪽은 둥글고 왼쪽은 각진형태인데.. 그림처럼 오른쪽이 파란 부분만큼 부력을 적게 받기 때문에

부력이 큰 왼쪽에서 오른쪽으로 배가 복원되는 힘을 받게 되는 것입니다. ( 물론 선체가 원형이라면 

기울어지는 과정에서는 저항이 덜하기 때문에 롤링이 더 쉽게 올 수 있습니다. )

 다음의 또 한가지를 쉬운 이해를 위해 좀 극단적인 예로 말씀드리겠습니다. 

언젠가 제가 비슷한 그림을 그린적이 있었습니다만.. 선폭이 좁으면 좁을수록 물에 잠기는 흘수선은 깊어집니다. 

즉 배가 저 모양의 단면적을 가진 막대모양이고 무게가 같다고 가정할 경우 물에 잠긴 부피는 같다는 것이지요. 

여기까지는 단순한 부력의 개념이구요.. 저 상태에서 파도를 만난다고 머리속에 떠올려 봅시다. 

아마도 얼추 이런 그림이 될 겁니다. 파도와 배가 만날 때 배는 파도를 넘으면서 한번 솟구치게 되겠지요. 

왜그럴까요..... 여러가지 이론으로 설명할 수 있겠지만 저는 그 이유를 부력이라고 말씀드리고 싶습니다. 

즉 배가 파도와 만나는 순간.. 파도는 앞으로 만나지만 선체의 입장에서 보면 방향만 다를 뿐이지 또 다른 수면과 맞닥뜨리는 

것이 되기 때문입니다.  선체가 수면과 만나고 그 무게 혹은 에너지 이상의 물을 밀어내게 된다면 물에 떠오르려고 할 것이고.

그래서 배가 솟구치는 운동을 하게 됩니다. 보통 이 때 탑승자는 텅! 하는 충격을 받게 되는데 이는 배의 종류와 선형에 따라 

상당히 다른 다른 느낌으로 다가오게 됩니다.

 이후에 말씀드릴 요잉에서도 언급되겠지만 선폭이 좁고 얇은 경우 앞서 말씀드린 막대찌가 같은 입질에 더 많이 움직이는

것과 같이 같은 부력의 에너지를 더 많은 길이에 나누어 받게 됩니다. 탑승자는 일시에 급격한 충격을 받지 않기 때문에 

상당히 부드러운 승선감을 느끼게 됩니다. 반면 선폭이 넓고 평평하게 갈 수록 같은 부력을 짧은 거리로 소화해야 하기 때문에

단위 시간당 충격량은 더욱 커지게 되고 탑승자는 일시적으로 큰 충격을 받게 됩니다. 전에 올린 배스보트의 사고영상처럼 이 과정에서

탑승자가 튕겨 날아갈 수도 있습니다. 대개 고무보트를 타고 잔파도를 타고 온 날은 허리가 아픈 이유도 같이 이해할 수 있습니다. 

 순서가 바뀐 감이 있지만 위와 같은 선체의 단면은 두가지 방향에서 동시에 고려되어야 합니다. 지금까지 제가 그렸던 그림들은 

이해를 쉽게 하기 위해 단순한 삼각기둥형태의 배의 단면만을 그렸습니다만 실제 배는 그렇지 않고 받는 부력의 방향도

물 밑에서 받는 부력이 있고 물을 차고 나가면서 앞쪽으로 받는 부력(=물의 저항치)도 있기 때문입니다. 

대부분의 레저보트에 적용되고 있는 활주스타일의 Modified V-hull 을 부위별로 잘라보면 아마 그 단면이 아래 

그림처럼 나오게 될 것입니다. 이 부분은 다음에 다시 말씀드려야 하겠으나 오늘은 간단히 말씀드릴까 합니다. 

즉 하나의 선체에는 부위별로 다양한 모양으로 부력을 받게 됩니다. 보통 배를 볼 때는 저게 배구나.. 하는 생각밖에 

없으실지 모르겠지만 실제 조그만 설계의 차이점에 따라 결과상으로는 많은 차이가 나오게 됩니다. 

각 업체별로 최적의 설계를 찾아내는데 많은 시간과 비용이 투자됩니다. 그래서 비싼 배는 비싼 이유가 있는 것이죠.

안타깝게도 국산 보트들은 시행착오를 통해 설계를 개선해 나갈 만큼 시장이 크지 못합니다. 혹여 해외 몰드를 카피했다손 쳐도

단순한 모양만 카피할 뿐 그에 따르는 내장재의 설계, Frp 두께등에 따른 무게 배분은 전혀 고려되고 있지 않습니다. 

물론 시행착오를 통한 설계의 개선은 말할 것도 없겠습니다. 투자의 여유도 없고 투자할 이유도 없습니다.

따지는 사람이 없기 때문이겠지요... 

  이야기가 옆으로 새고 있습니다만 더더욱 안타까운 점은 저를 포함한 소비자의 수준이 너무 낮습니다. 그저 무식하다는 이야기가 

아니구요. 아직 배를 보고 평가하는 관점이 배의 재질이나 종류에 그칠 뿐 세부적인 설계를 볼 안목도, 자료도 없고 설계가 잘 된 보트에 

그만한 가치를 인정해 줄 의사도 없다는 것이 제일 큰 문제입니다.  물론 그만그만한 소득수준이 원인이겠습니다만... 

그래서 저도 모르는걸 알기 위해 짬짬히 공부하여 생각하고 있고 이런 자료들이 활발히 정리되어 오픈되고 많은 토론이 이루어져야 합니다.

더 많은 레저인들의 안목이 올라갈 수록 업계도 이에 적응해야 하고 그 과정속에서 레저선박 시장은 점점 선진화되어갈 겁니다. 

슬슬 마무리를 해야 할것 같습니다. 같은 이슈를 열흘 넘게 잡고 있으니 저도 슬슬 지쳐가고 있는지라 =);;... 2/15일쯤 쓰기 시작해서 

삼일절이 되어서야 끝이 나는군요.. 

 사실 배의 선형(=설계)와 배의 운동성에 대한 이슈를 말씀드리자면 열개 스무개도 거뜬히 뽑아낼 수 있겠습니다만, 이번에는 그중 가장 

기초가 되는 부력에 대해 한번 다시 말씀드려 보았습니다. 

 세상 삼라만상이 같은 것이 대해 어떻게 생각하느냐에 따라 우리는 더 많은 것을 볼 수도 있고 그렇지 못할 수도 있습니다. 

저의 이야기는 정답도 아니고 가급적 쉽게 설명하고자 하여 그렇게 깊이 있지는 않습니다만 여러분의 생각의 폭을 넓히는게 

조금이나마 도움이 되었으면 합니다. 

다음편은 원래 예정했던 요잉에 대해서 말씀드리도록 하겠습니다. 

졸필 읽어주시어 감사합니다. 

라덴씨입니다. 

그간 개인적인 퇴사문제로 인해 신변정리하느라 글 쓸 틈도 없었고.. 요즘 아이들을 아이들을 재우면서

저도 자버리는 경우가 많아 밤에 쓰기도 어렵고.. 덕분에 책을 쓰는 계획도 예정보다 많이 늦어지게 되었는데 

일단 중간과정에서 지난번에 정리했던 내용의 보론격으로 정리해 드리는 것이 여러모로 많은 분들께 

도움이 될것 같아 두편을 더 쓰기로 마음먹게 되었습니다. 나름 제 집필 계획에도 도움이 될것 같고.. 

두가지 토픽은 1) 선체의 운동과 그 변수에 대한 관계.  2) 선체 종류별 특징에 대해서 좀더 기술해 보겠습니다. 

아마도 상당한 시간이 소요될 것으로 예상되고 4~5편으로 나누어 말씀드릴 수 있을것 같습니다. 

보통 한편을 쓰는데 생각하고 쓰고 수정하고.. 그림 찾고 만들고.. 5~8시간이 걸립니다. 

개인적으로 보면 이렇게 시간을 쏟는 것은 분명 미친 짓이지만... 의미가 있는 일이 될 것으로 믿습니다.

아무도 밟지 않은 새하얀 눈을 밟는 기분도 나름 좋습니다.

부디 선박을 처음 접해보시는 분들에게 많은 도움이 되었으면 합니다. 그렇게 하고자 하는 것이 목적이었으므로 

도움이 되셨다면 제게는 가장 큰 보수가 될 것입니다. 

==========================================

오늘은 첫번째 시간으로 일반적인 선박의 운동에 대해서 알아보도록 하겠습니다. 

일반적으로 선박은 움직이는 축과 부위에 따라 여러가지 운동형태로 나뉩니다만 그중 여러분들이 주의깊게

알아두시면 좋은 것들은 롤링, 피칭, 요잉의 3가지 정도를 들 수 있겠습니다. 슬립 같은 건 선체 자체의 운동이라고

보기는 어려워서 빼도록 하구요. 이중에서 롤링에 대해서는지난번에 잠시 제가 언급했던 적이 있었지요. 

아무튼 이 세가지를 한장의 그림으로 쉽게 표현하면 이렇습니다. 달리 설명은 필요치 않을것 같습니다. 

우선 첫번째로 롤링(=Roll )입니다. 

롤링이라 한다면 배가 좌우로 흔들리는 것을 의미합니다. 

이전에 한번 언급했던것과 같이 롤링이라는 것은 배가 횡방향의 외부 에너지에 적응하는 과정 이라고 말씀드릴 수 

있겠습니다. 곧 물에 떠있는 한은 모든 배는 절대 롤링을 피할 수 없습니다. 선형에 따라 정도의 차이만이 있을 뿐이죠.

롤링에 대한 이슈는 지난번엔 쉽게 배멀미를 말씀드렸습니다만 정확히는 배가 횡파를 맞았을 때 얼마나 기울게 되며

어느정도의 시간이 걸려 복원하는지, 어느정도까지 기울었을 때 배가 전복하는지 등의 안전에 관련된 이슈가 

좀더 중요하지 않을까 생각합니다.  

 제가 지난번에는 롤링을 이해하는데 대하여 아마도 선폭을 말씀드렸던 것으로 기억합니다만 실은 단순히 선폭이라기

보다는 배와 부력의 중심 사이에 벌어지는 힘의 균형을 이해하셔야 합니다. 

이 그림은 배가 그대로 정선해 있을 경우를 그려본 것입니다. 

즉 외부에서 오는 에너지가 없이 잔잔한 물이라면  위와 같이 배의 무게와 부력이 같은 크기로 서로 상쇄된 상태에서

멈추어 떠 있게 됩니다. 이 때 이 선을 보통 흘수 라고 부르게 되며 이를 도색 등으로 구분하거나 선체에 표시했을 때

흘수선이라고 부르게 됩니다. 

 일반적으로 선체의 무게(=중력이 작용하는 크기) 와 무게중심은 불변하는 고정된 변수입니다. 다만 사람이 타게 되면서

몇사람이 어느 위치에 타느냐에 따라 배의 무게중심은 변하게 됩니다. 다만 이러한 사람을 고려하지 않은 경우 배는 

선체의 형태와 구조물등에 따라 무게중심이 달라지게 됩니다. 

위 사진을 보시면 A를 기준으로 선체가 어떻게 짜여져 있느냐에 따라 배의 무게중심이 어떻게 이동하는지를 

나타내고 있습니다. 좀더 쉽게 이해하시기 위해 설명을 드리자면 A를 일반적인 센터콘솔이라 하면 

B는 데크가 없거나 낮은 모노헐 스타일, T-TOP이나 2층 조타 석이 들어가 있는 경우를 생각해 볼 수 있습니다. 

물론 구조물에 따라 각각의 무게가 달라지면 흘수선이 달라지겠습니다만 이 설명에서는 무시하기로 하구요. 

B의 경우를 보시면 무게중심이 아래로 내려가 것을 보실 수 있습니다. 반대로 C의 경우는 각종 구조물로 인해

무게중심이 위쪽으로 많이 올라 간 것을 보실 수 있습니다. 

 이 무게중심의 상하이동은 배의 안정성과 롤링에 직접적인 영향을 끼치는 매우 중요한 요소입니다. 이 것으로 

배의 롤링 및 롤링에서의 복원, 선체에 따른 민물과 바다로의 적합성까지 설명할 수 있습니다.

 이제 이야기를 진행시키기 위해 A가 기울어질 때 일어나는 현상을 보여드리도록 하겠습니다. 

이 그림은 A가 출렁일 때 일어나는 변화를 그려본 것입니다. 배가 왼쪽으로 기울면서 불변인 배의 무게중심은 

그대로 유지하고 있으나 배가 기울게 됨에 따라 물에 잠기는 선체 모양이 달라지면서 부력의 중심이 이동하게 됩니다. 

즉 선체의 모양으로 인해 배가 기울면 기울수록 부력의 중심이 배의 중심보다 왼쪽으로 이동하게 되며 

( 부력은 물을 얼마나 밀어내느냐의 척도이기 때문에 바닥이 평평해 지는 쪽으로 커지게 되어있습니다. )

이러한 힘의 작용점의 이동으로 인해 배는 다시 오른쪽으로 균형을 회복하려는 힘이 생기게 됩니다. 

이 과정이 이해가 가지 않으시는 분께서는 젓가락을 가지고 생각해 보시면 이해가 빠르실겁니다. 

젓가락을 한 손가락으로 가운데를 누르면서 다른 손가락으로 왼쪽 아래에서 밀어 올리면 젓가락이 돌아가겠죠.

그렇게 왼쪽으로 기우뚱 하면 다시 오른쪽으로.. 다시 왼쪽으로 를 반복하다가 원래 균형을 찾게 되는 것입니다. 

이번에는 B를 보도록 하겠습니다. 

B의 경우에는 A보다 무게 중심이 낮기 때문에 배가 기울게 되어도 무게중심축의 변화가 상당히 적게 됩니다. 

반대로 기울기 변화에 따른 부력의 중심은 같은 폭으로 변화하는 만큼 원래대로 돌아오려고 하는 복원력이 상대적으로

커지게 됩니다. 그만큼 롤링이 적게 나타나는 결과가 나오게 됩니다. 

 보통 4미터 이하의 작은 배들을 보면 데크가 없거나 데크가 상당히 낮아 바닥면적이 좁게 나오는 경우가 있습니다. 

생각하기 나름입니다만 상대적으로 배가 볼품없이 보일지 모르겠으나 그렇게 선체를 만드는 이유는 탑승자의 

위치를 내려 배 전체의 무게중심을 낮추기 위한 이유가 있습니다. 작고 선폭이 작은 배에서 롤링을 최소화시키기 위한

설계의 한 요소로 이해할 수도 있다는 이야기입니다. 

이번에는 C를 보겠습니다. 

사실 이해의 편이를 위해 높이를 극단적으로 그렸으나 고만고만한 레저선 중에서도 이런 식으로 중심이 올라가는

요소는 어렵지 않게 찾아볼 수 있습니다. T-TOP이나 많이들 튜닝하시는 롤바 및 롤바 위에 중량물을 잔뜩 올려두시거나

뭐 이런 부분들이 조금씩은 영향을 줄 수 있는 요소들이 되겠죠. 같은 원리이므로 특별한 설명은 필요없겠으나

A B 에 비해 기울기 시작할 때부터 무게중심축과 부력 중심 축간의 거리가 좁게 나타납니다. 이렇게 되면 곧 

복원력이 적게 나올 수 밖에 없을 것입니다. 또한 이런식으로 기울어질 경우 맨 오른쪽 그림을 보시면 무게중심축과

부력 중심축이 역전하는 결과가 나올 수도 있습니다. 이렇게 되면 탑승자들이 재빠르게 이동하여 배의 무게중심을 

바꾸지 않는다면 롤링에 의해 배가 뒤집어지는 결과가 나올 수도 있습니다. 

 사실 A B의 경우도 기울기가 계속 심해진다면 중심축이 역전하게 되어 배가 뒤집히게 됩니다. 다만 무게중심의 

높이에 따라 어느 정도까지 버틸 수 있는지 그 한계가 다르게 나올 뿐입니다. 

선폭과의 관계에 있어 앞서 말씀드린 것처럼 롤링의 정도는 무게중심과 부력의 중심이 어떻게 이동하느냐에

달린 문제이기 때문에 일단은 선폭이 넓을 수록 롤링은 적어지게 됩니다. 

쉽게 그려보면 위와 같습니다. 선폭이 넓을 수록 각 힘의 축간 거리가 멀어지면서 복원력이 강해지는 이치입니다.

다만 선폭이 넓다는 점은 양날의 칼과 같아서 같은 깊이의 배의 선폭을 넓히려면 배가 평평해 지거나 혹은

배가 높아져 무게줌심이 올라가거나.. 선폭이 넓어진 만큼 더 큰 저항을 받게 되며 결국 더 큰 출력이 필요하게

되는 부작용을 안고 있습니다. 마냥 선폭이 넓은 배도 좋다고 볼 수 없다는 것입니다. 

 또한 롤링은 선체의 모양에 따라 다르게 나타나게 되기도 합니다. 사실 이 이슈는 바닥이 평평한(=Flat 한) 보트를 

파도가 있는 바다로 끌고 나갔을 때 왜 문제가 되는지를 말씀드리려 함입니다. 아마도 일전에 제가 바닥이 평평한 

민물보트들은 잔파도에도 텅텅 튀는 경향이 있다고 말씀드린적이 있습니다만 사실 파도에 의한 롤링에 

무척 취약합니다. 이론대로 하자면 부력이란 바닥면이 평평할 수록 커지기 때문에 제자리에서의 롤링은 

상당히 줄어들고 안정감을 얻을 수 있지만 그 부력 때문에 파도에 대한 적응력이 많이 떨어지게 됩니다. 

아래 그림을 보시겠습니다. 

일반적인 레저보트는 V헐로 많이 이루어져 있습니다만 대양을 항해해야 하는 화물선이나 장거리용 세일요트는 

중심을 잡는게 쓰이는 킬이나 러더 등을 제외하면 둥근모양의 헐을 쉽게 볼 수 있습니다. 

이는 레저보트가 넘나드는 이상의 험난한 바다에 대응하기 위한 것인데 그 이유가 위 그림에 나와 있습니다. 

평평한 헐의 경우 순간적인 움직임에는 둥근 헐보다 상당히 강한 복원력을 보입니다. 이유는 부력의 중심이 

더 큰 폭으로 이동하기 때문인데 이는 부력의 중심은  잠기는 단면적의 중심이 되기 때문에 바닥이 둥근 헐 보다

작은 움직임에도 큰 복원력을 기대할 수 있습니다. 바닥이 네모난 형태이기 때문입니다. 반면 둥근 헐의 경우 

같은 에너지를 측면에서 받는다면 평평한 헐 보다 복원력이 적기 때문에 좀더 많이 흔들릴 것입니다. 

다만 극단적으로 극한 상황에 왔을 때 만약 배가 거의 90도에 가깝게 수평으로 서게되는 상황이 왔다면

이야기는 정 반대가 됩니다. 둥근 헐의 경우 바닥이 둥글기 때문에 잠기는 면적이 더 큰 데크쪽으로 중심이 이동하여

어떻게든 복원력을 갖게 되지만 평평한 헐의 경우 그 모양으로 인해 무게중심이 서로 일치하여 그대로 서버리는 

일이 생기게 됩니다. 보통 이런 상황이 되면 배는 그대로 침몰하게 됩니다. 

 물론 그 시점이 어느정도냐는 선체마다 다르겠지만 제가 드리는 말씀은 어디까지나 상대적인 관점으로 

평평한 헐이 수직으로 균형을 잡는 시점에서 침몰한다면 바닥이 둥근 헐은 제자리로 돌아갈 수 있다.. 로

이해하시는게 맞습니다. 그리고 우리가 많이 타는 V헐은 그 중간의 성격을 띄게 될 것입니다. 

 여기에 한가지 더 생각해 본다면 횡파에 어떤 모양으로 적응하느냐를 생각해 볼 수 있습니다. 

아래 그림을 보시겠습니다. 

위 그림은 배 밑으로 횡파가 지나갈 때를 극단적으로 그려본 것입니다. 

보시다시피 눈에 띄는 차이는 파도의 상단으로 올라가타면서 갑판의 기울기가 어떻게 변하느냐의 차이입니다.

파도에 의해 배가 기울어지게 된다면 어느 쪽도 파도의 반대방향으로 배가 기울어지는 힘을 받게 됩니다만

선형에 따라 그 정도의 차이를 보이게 됩니다. 

바닥이 둥근 경우는 가장자리쪽 부력이 평평한 경우보다 더 적기 때문에 부력의 중심축이 좀더 배 안쪽으로

들어오게 되고 이는 배의 무게중심축과 부력의 중심축이 가까워지면서 좀더 덜 기울어지고 결과적으로 

덜 흔들리게 되지만 평평한 경우에는 파도를 그대로 타버리는 경향을 보이기 때문에 파도의 기울기와 갑판의

기울기가 큰 차이가 없게 됩니다. 결국 위험한 상황이 벌어질 가능성이 큰 것입니다. 

일반적으로 횡파가 올 때 파고.. 즉 파도의 고점과 저점의 차이가 선폭을 밑돈다면 큰 무리 없이 지나가게 됩니다. 

이러한 경우에는 평평한 헐쪽이 좀더 유리할 수도 있습니다. 다만 선폭을 넘어가는 큰 파도를 횡으로 맞는다면

평평한 헐의 경우 배가 전복될 수 있는 위험한 경우가 벌어지게 되는 것입니다. 나중에 피치를 말씀드릴 때 다시

언급하겠습니다만 피치의 경우 방향만 다른 것이기 때문에 파도를 앞으로 받는 경우에도 그 파고가 배의 전장을 

넘어가는 경우에 배가 전복할 가능성이 상당히 커지게 됩니다. 

제가 평평한 보트라고 말씀드린 것은 가장 좋은 예는 존보트 같은 민물 배가 되겠습니다만 우리나라에서 유독

많이 타고 계시는 고무보트나 4미터 이하의 헐이 낮은 RIB(=콤비) 보트의 경우에도 사정은 크게 다르지 않습니다.

고무보트와 같은 튜브가 있는 스타일이 제일 안전하다고 언급되는 이유는 배가 전복되었을 때 침몰하지 않는다는

점 때문이지 전복이 위험이 적기 때문이 아니니 횡파에 각별히 신경쓰셔야 합니다. 

( 보통 일반적으로 3미터 이하의 작은 보트의 경우 동일 사이즈 고무보트 보다 전폭이 좁은 경우가 대부분이라

  FRP 보트와 직접적으로 비교하기에는 무리가 있고.. 고무나 콤비의 태생적인 한계를 말씀드린 것 입니다. )

오늘은 선형과 롤링의 관계에 대하여 배의 무게중심-부력의 중심의 상관관계를 통해 이해해 보았습니다. 

이를 통해 배를 구입하실 때 롤링에 대한 예측과 무게중심의 중요성에 대해 한번 더 생각해 보는

계기가 되었을 것으로 생각합니다. 

다음시간에는 피칭에 대해서 말씀드리도록 하겠습니다. 

긴 시간 졸필 읽어주시어 감사드립니다. 

라덴씨입니다.