라덴씨입니다. 

그간 개인적인 퇴사문제로 인해 신변정리하느라 글 쓸 틈도 없었고.. 요즘 아이들을 아이들을 재우면서

저도 자버리는 경우가 많아 밤에 쓰기도 어렵고.. 덕분에 책을 쓰는 계획도 예정보다 많이 늦어지게 되었는데 

일단 중간과정에서 지난번에 정리했던 내용의 보론격으로 정리해 드리는 것이 여러모로 많은 분들께 

도움이 될것 같아 두편을 더 쓰기로 마음먹게 되었습니다. 나름 제 집필 계획에도 도움이 될것 같고.. 

두가지 토픽은 1) 선체의 운동과 그 변수에 대한 관계.  2) 선체 종류별 특징에 대해서 좀더 기술해 보겠습니다. 

아마도 상당한 시간이 소요될 것으로 예상되고 4~5편으로 나누어 말씀드릴 수 있을것 같습니다. 

보통 한편을 쓰는데 생각하고 쓰고 수정하고.. 그림 찾고 만들고.. 5~8시간이 걸립니다. 

개인적으로 보면 이렇게 시간을 쏟는 것은 분명 미친 짓이지만... 의미가 있는 일이 될 것으로 믿습니다.

아무도 밟지 않은 새하얀 눈을 밟는 기분도 나름 좋습니다.

부디 선박을 처음 접해보시는 분들에게 많은 도움이 되었으면 합니다. 그렇게 하고자 하는 것이 목적이었으므로 

도움이 되셨다면 제게는 가장 큰 보수가 될 것입니다. 

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오늘은 첫번째 시간으로 일반적인 선박의 운동에 대해서 알아보도록 하겠습니다. 

일반적으로 선박은 움직이는 축과 부위에 따라 여러가지 운동형태로 나뉩니다만 그중 여러분들이 주의깊게

알아두시면 좋은 것들은 롤링, 피칭, 요잉의 3가지 정도를 들 수 있겠습니다. 슬립 같은 건 선체 자체의 운동이라고

보기는 어려워서 빼도록 하구요. 이중에서 롤링에 대해서는지난번에 잠시 제가 언급했던 적이 있었지요. 

아무튼 이 세가지를 한장의 그림으로 쉽게 표현하면 이렇습니다. 달리 설명은 필요치 않을것 같습니다. 

우선 첫번째로 롤링(=Roll )입니다. 

롤링이라 한다면 배가 좌우로 흔들리는 것을 의미합니다. 

이전에 한번 언급했던것과 같이 롤링이라는 것은 배가 횡방향의 외부 에너지에 적응하는 과정 이라고 말씀드릴 수 

있겠습니다. 곧 물에 떠있는 한은 모든 배는 절대 롤링을 피할 수 없습니다. 선형에 따라 정도의 차이만이 있을 뿐이죠.

롤링에 대한 이슈는 지난번엔 쉽게 배멀미를 말씀드렸습니다만 정확히는 배가 횡파를 맞았을 때 얼마나 기울게 되며

어느정도의 시간이 걸려 복원하는지, 어느정도까지 기울었을 때 배가 전복하는지 등의 안전에 관련된 이슈가 

좀더 중요하지 않을까 생각합니다.  

 제가 지난번에는 롤링을 이해하는데 대하여 아마도 선폭을 말씀드렸던 것으로 기억합니다만 실은 단순히 선폭이라기

보다는 배와 부력의 중심 사이에 벌어지는 힘의 균형을 이해하셔야 합니다. 

이 그림은 배가 그대로 정선해 있을 경우를 그려본 것입니다. 

즉 외부에서 오는 에너지가 없이 잔잔한 물이라면  위와 같이 배의 무게와 부력이 같은 크기로 서로 상쇄된 상태에서

멈추어 떠 있게 됩니다. 이 때 이 선을 보통 흘수 라고 부르게 되며 이를 도색 등으로 구분하거나 선체에 표시했을 때

흘수선이라고 부르게 됩니다. 

 일반적으로 선체의 무게(=중력이 작용하는 크기) 와 무게중심은 불변하는 고정된 변수입니다. 다만 사람이 타게 되면서

몇사람이 어느 위치에 타느냐에 따라 배의 무게중심은 변하게 됩니다. 다만 이러한 사람을 고려하지 않은 경우 배는 

선체의 형태와 구조물등에 따라 무게중심이 달라지게 됩니다. 

위 사진을 보시면 A를 기준으로 선체가 어떻게 짜여져 있느냐에 따라 배의 무게중심이 어떻게 이동하는지를 

나타내고 있습니다. 좀더 쉽게 이해하시기 위해 설명을 드리자면 A를 일반적인 센터콘솔이라 하면 

B는 데크가 없거나 낮은 모노헐 스타일, T-TOP이나 2층 조타 석이 들어가 있는 경우를 생각해 볼 수 있습니다. 

물론 구조물에 따라 각각의 무게가 달라지면 흘수선이 달라지겠습니다만 이 설명에서는 무시하기로 하구요. 

B의 경우를 보시면 무게중심이 아래로 내려가 것을 보실 수 있습니다. 반대로 C의 경우는 각종 구조물로 인해

무게중심이 위쪽으로 많이 올라 간 것을 보실 수 있습니다. 

 이 무게중심의 상하이동은 배의 안정성과 롤링에 직접적인 영향을 끼치는 매우 중요한 요소입니다. 이 것으로 

배의 롤링 및 롤링에서의 복원, 선체에 따른 민물과 바다로의 적합성까지 설명할 수 있습니다.

 이제 이야기를 진행시키기 위해 A가 기울어질 때 일어나는 현상을 보여드리도록 하겠습니다. 

이 그림은 A가 출렁일 때 일어나는 변화를 그려본 것입니다. 배가 왼쪽으로 기울면서 불변인 배의 무게중심은 

그대로 유지하고 있으나 배가 기울게 됨에 따라 물에 잠기는 선체 모양이 달라지면서 부력의 중심이 이동하게 됩니다. 

즉 선체의 모양으로 인해 배가 기울면 기울수록 부력의 중심이 배의 중심보다 왼쪽으로 이동하게 되며 

( 부력은 물을 얼마나 밀어내느냐의 척도이기 때문에 바닥이 평평해 지는 쪽으로 커지게 되어있습니다. )

이러한 힘의 작용점의 이동으로 인해 배는 다시 오른쪽으로 균형을 회복하려는 힘이 생기게 됩니다. 

이 과정이 이해가 가지 않으시는 분께서는 젓가락을 가지고 생각해 보시면 이해가 빠르실겁니다. 

젓가락을 한 손가락으로 가운데를 누르면서 다른 손가락으로 왼쪽 아래에서 밀어 올리면 젓가락이 돌아가겠죠.

그렇게 왼쪽으로 기우뚱 하면 다시 오른쪽으로.. 다시 왼쪽으로 를 반복하다가 원래 균형을 찾게 되는 것입니다. 

이번에는 B를 보도록 하겠습니다. 

B의 경우에는 A보다 무게 중심이 낮기 때문에 배가 기울게 되어도 무게중심축의 변화가 상당히 적게 됩니다. 

반대로 기울기 변화에 따른 부력의 중심은 같은 폭으로 변화하는 만큼 원래대로 돌아오려고 하는 복원력이 상대적으로

커지게 됩니다. 그만큼 롤링이 적게 나타나는 결과가 나오게 됩니다. 

 보통 4미터 이하의 작은 배들을 보면 데크가 없거나 데크가 상당히 낮아 바닥면적이 좁게 나오는 경우가 있습니다. 

생각하기 나름입니다만 상대적으로 배가 볼품없이 보일지 모르겠으나 그렇게 선체를 만드는 이유는 탑승자의 

위치를 내려 배 전체의 무게중심을 낮추기 위한 이유가 있습니다. 작고 선폭이 작은 배에서 롤링을 최소화시키기 위한

설계의 한 요소로 이해할 수도 있다는 이야기입니다. 

이번에는 C를 보겠습니다. 

사실 이해의 편이를 위해 높이를 극단적으로 그렸으나 고만고만한 레저선 중에서도 이런 식으로 중심이 올라가는

요소는 어렵지 않게 찾아볼 수 있습니다. T-TOP이나 많이들 튜닝하시는 롤바 및 롤바 위에 중량물을 잔뜩 올려두시거나

뭐 이런 부분들이 조금씩은 영향을 줄 수 있는 요소들이 되겠죠. 같은 원리이므로 특별한 설명은 필요없겠으나

A B 에 비해 기울기 시작할 때부터 무게중심축과 부력 중심 축간의 거리가 좁게 나타납니다. 이렇게 되면 곧 

복원력이 적게 나올 수 밖에 없을 것입니다. 또한 이런식으로 기울어질 경우 맨 오른쪽 그림을 보시면 무게중심축과

부력 중심축이 역전하는 결과가 나올 수도 있습니다. 이렇게 되면 탑승자들이 재빠르게 이동하여 배의 무게중심을 

바꾸지 않는다면 롤링에 의해 배가 뒤집어지는 결과가 나올 수도 있습니다. 

 사실 A B의 경우도 기울기가 계속 심해진다면 중심축이 역전하게 되어 배가 뒤집히게 됩니다. 다만 무게중심의 

높이에 따라 어느 정도까지 버틸 수 있는지 그 한계가 다르게 나올 뿐입니다. 

선폭과의 관계에 있어 앞서 말씀드린 것처럼 롤링의 정도는 무게중심과 부력의 중심이 어떻게 이동하느냐에

달린 문제이기 때문에 일단은 선폭이 넓을 수록 롤링은 적어지게 됩니다. 

쉽게 그려보면 위와 같습니다. 선폭이 넓을 수록 각 힘의 축간 거리가 멀어지면서 복원력이 강해지는 이치입니다.

다만 선폭이 넓다는 점은 양날의 칼과 같아서 같은 깊이의 배의 선폭을 넓히려면 배가 평평해 지거나 혹은

배가 높아져 무게줌심이 올라가거나.. 선폭이 넓어진 만큼 더 큰 저항을 받게 되며 결국 더 큰 출력이 필요하게

되는 부작용을 안고 있습니다. 마냥 선폭이 넓은 배도 좋다고 볼 수 없다는 것입니다. 

 또한 롤링은 선체의 모양에 따라 다르게 나타나게 되기도 합니다. 사실 이 이슈는 바닥이 평평한(=Flat 한) 보트를 

파도가 있는 바다로 끌고 나갔을 때 왜 문제가 되는지를 말씀드리려 함입니다. 아마도 일전에 제가 바닥이 평평한 

민물보트들은 잔파도에도 텅텅 튀는 경향이 있다고 말씀드린적이 있습니다만 사실 파도에 의한 롤링에 

무척 취약합니다. 이론대로 하자면 부력이란 바닥면이 평평할 수록 커지기 때문에 제자리에서의 롤링은 

상당히 줄어들고 안정감을 얻을 수 있지만 그 부력 때문에 파도에 대한 적응력이 많이 떨어지게 됩니다. 

아래 그림을 보시겠습니다. 

일반적인 레저보트는 V헐로 많이 이루어져 있습니다만 대양을 항해해야 하는 화물선이나 장거리용 세일요트는 

중심을 잡는게 쓰이는 킬이나 러더 등을 제외하면 둥근모양의 헐을 쉽게 볼 수 있습니다. 

이는 레저보트가 넘나드는 이상의 험난한 바다에 대응하기 위한 것인데 그 이유가 위 그림에 나와 있습니다. 

평평한 헐의 경우 순간적인 움직임에는 둥근 헐보다 상당히 강한 복원력을 보입니다. 이유는 부력의 중심이 

더 큰 폭으로 이동하기 때문인데 이는 부력의 중심은  잠기는 단면적의 중심이 되기 때문에 바닥이 둥근 헐 보다

작은 움직임에도 큰 복원력을 기대할 수 있습니다. 바닥이 네모난 형태이기 때문입니다. 반면 둥근 헐의 경우 

같은 에너지를 측면에서 받는다면 평평한 헐 보다 복원력이 적기 때문에 좀더 많이 흔들릴 것입니다. 

다만 극단적으로 극한 상황에 왔을 때 만약 배가 거의 90도에 가깝게 수평으로 서게되는 상황이 왔다면

이야기는 정 반대가 됩니다. 둥근 헐의 경우 바닥이 둥글기 때문에 잠기는 면적이 더 큰 데크쪽으로 중심이 이동하여

어떻게든 복원력을 갖게 되지만 평평한 헐의 경우 그 모양으로 인해 무게중심이 서로 일치하여 그대로 서버리는 

일이 생기게 됩니다. 보통 이런 상황이 되면 배는 그대로 침몰하게 됩니다. 

 물론 그 시점이 어느정도냐는 선체마다 다르겠지만 제가 드리는 말씀은 어디까지나 상대적인 관점으로 

평평한 헐이 수직으로 균형을 잡는 시점에서 침몰한다면 바닥이 둥근 헐은 제자리로 돌아갈 수 있다.. 로

이해하시는게 맞습니다. 그리고 우리가 많이 타는 V헐은 그 중간의 성격을 띄게 될 것입니다. 

 여기에 한가지 더 생각해 본다면 횡파에 어떤 모양으로 적응하느냐를 생각해 볼 수 있습니다. 

아래 그림을 보시겠습니다. 

위 그림은 배 밑으로 횡파가 지나갈 때를 극단적으로 그려본 것입니다. 

보시다시피 눈에 띄는 차이는 파도의 상단으로 올라가타면서 갑판의 기울기가 어떻게 변하느냐의 차이입니다.

파도에 의해 배가 기울어지게 된다면 어느 쪽도 파도의 반대방향으로 배가 기울어지는 힘을 받게 됩니다만

선형에 따라 그 정도의 차이를 보이게 됩니다. 

바닥이 둥근 경우는 가장자리쪽 부력이 평평한 경우보다 더 적기 때문에 부력의 중심축이 좀더 배 안쪽으로

들어오게 되고 이는 배의 무게중심축과 부력의 중심축이 가까워지면서 좀더 덜 기울어지고 결과적으로 

덜 흔들리게 되지만 평평한 경우에는 파도를 그대로 타버리는 경향을 보이기 때문에 파도의 기울기와 갑판의

기울기가 큰 차이가 없게 됩니다. 결국 위험한 상황이 벌어질 가능성이 큰 것입니다. 

일반적으로 횡파가 올 때 파고.. 즉 파도의 고점과 저점의 차이가 선폭을 밑돈다면 큰 무리 없이 지나가게 됩니다. 

이러한 경우에는 평평한 헐쪽이 좀더 유리할 수도 있습니다. 다만 선폭을 넘어가는 큰 파도를 횡으로 맞는다면

평평한 헐의 경우 배가 전복될 수 있는 위험한 경우가 벌어지게 되는 것입니다. 나중에 피치를 말씀드릴 때 다시

언급하겠습니다만 피치의 경우 방향만 다른 것이기 때문에 파도를 앞으로 받는 경우에도 그 파고가 배의 전장을 

넘어가는 경우에 배가 전복할 가능성이 상당히 커지게 됩니다. 

제가 평평한 보트라고 말씀드린 것은 가장 좋은 예는 존보트 같은 민물 배가 되겠습니다만 우리나라에서 유독

많이 타고 계시는 고무보트나 4미터 이하의 헐이 낮은 RIB(=콤비) 보트의 경우에도 사정은 크게 다르지 않습니다.

고무보트와 같은 튜브가 있는 스타일이 제일 안전하다고 언급되는 이유는 배가 전복되었을 때 침몰하지 않는다는

점 때문이지 전복이 위험이 적기 때문이 아니니 횡파에 각별히 신경쓰셔야 합니다. 

( 보통 일반적으로 3미터 이하의 작은 보트의 경우 동일 사이즈 고무보트 보다 전폭이 좁은 경우가 대부분이라

  FRP 보트와 직접적으로 비교하기에는 무리가 있고.. 고무나 콤비의 태생적인 한계를 말씀드린 것 입니다. )

오늘은 선형과 롤링의 관계에 대하여 배의 무게중심-부력의 중심의 상관관계를 통해 이해해 보았습니다. 

이를 통해 배를 구입하실 때 롤링에 대한 예측과 무게중심의 중요성에 대해 한번 더 생각해 보는

계기가 되었을 것으로 생각합니다. 

다음시간에는 피칭에 대해서 말씀드리도록 하겠습니다. 

긴 시간 졸필 읽어주시어 감사드립니다. 

라덴씨입니다. 

라덴씨입니다. 

요즘은 글 하나 멋지게 포스팅 하기가 너무 어렵습니다. 회사 상황도 좋지 않아 회의가 너무 많고 아이들이 늘어나니

짬낼 시간이 너무 적어지는건 어쩔 수 없는것 같습니다. 너무 텀이 길어지는것 같아 죄송합니다.

가끔 블로그에 격려도 남겨주세요! 흑.. 리플이 하나도 없다니 ㅠㅠ

그럼 시작하겠습니다.

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쌍동선 = 雙胴船 은 즉 동체가 2개인 배를 말합니다. 영어로는 Catamaran 이라고 부르는데 

보통 말레이시아어의 "Kattamaram" 에서  기원한다고 알려져있습니다. 

KATTA 는 블록을 뜻하는 말이고 MARAM 은 나무를 의미하는데 긴 나무 두개를 나란히 놓고

위에 판때기를 얹어 바다낚시를할 때 썼던 배가 기원이 됩니다. 

이런 형태를 생각하시면 되겠습니다. 

이것은 최근 유행하는 복고풍 카타마란입니다. ^^

이 카타마란의 상위개념은 멀티헐로 볼 수 있습니다. 

이후 나오는 트라이마란 ( 삼동선 ) 까지 하나 이상의 동체를 가진 배를 말하는 말이죠.

( 사실상 삼동선까지 말씀드리는 건 의미가 없기 때문에 저는 쌍동선을 " 멀티헐 " 로 통칭하겠습니다. )

실은 카타마란은 선체를 접합할 수 있는 기술이 부족했던 시절, 나무의 부력을 이용한 상당히 간단한 형태의 배입니다. 

거의 뗏목에 가까운 편이고 바다에 나가 고기잡을 때 많이 사용했었습니다.

하지만 오늘날에는 쌍동선의 여러 특징으로 인해 좀더 럭셔리한(?) 배에 사용되고 있죠. 

일반적으로 쌍동선은 두개의 동체를 가지고 있습니다. 

호주의 Takacat 입니다. 쌍동 콤비선이죠.

월드캣 270 입니다.. 큰 사이즈지만 꽤 경쾌하게 나가죠. 호수입니다. 거의 미동도 없습니다. 

쌍동선은 기본적으로 작은 단동선 두개를 합쳐놓은 모습을 하고 있습니다.  

고무 쌍동선의 경우 동체가 튜브로 되어있어 동그랗다는 것을 빼놓고는 사실상 같은 구조입니다. 

오히려 고무 쌍동선이 오리지날 카타마란과 비슷한 모양을 하고 있다고 봐야 하겠군요..

여하튼 쌍동선은 그 독특한 생김새로 인해 아래와 같은 장점을 가지고 있습니다. 

참고로.. 저는 카타마란 빠(돌이) 입니다. 감안하시고 읽어보셔야 해요.

1. 선폭을 넓게 뺄 수 있다.

   일반적으로 멀티헐은 모노헐 대비 선폭이 넓습니다. 정확히는 선폭이라기 보다는 데크가 넓다고 해야 하는데 

   같은 트랜섬 높이대비 선폭을 늘리다 보면 선형이 점점 평평한 ( flat ) 배스보트 처럼 되기 때문입니다. 

   따라서 20인치가 25인치가 되고 그래도 안되면 승선공간 보다 트랜섬이 확 내려가는 결과가 나오게 되는데 

   그 차이가 심해지면 결국  무게중심이 높아지기 때문에 모노헐로 선폭을 늘리는 것에는 한계가 있습니다. 

하여 위와 같은 모양새를 많이 보시게 됩니다. 이러한 모양은 일본배나 미국배나 전부 마찬가지입니다.

23피트 이상 큰 배들에서 많이 보실 수 있어요. 

쌍동선의 경우 두개의 동체를 쓰기 때문에 데크를 넓게 뽑을 수 있습니다. 

물론. 여기에도 명백한 한계는 있습니다. 바로 무게와 데크를 지지하기 위한 보강.. 엔진과 헐의 관계 등등등..

이런.. 이미지가 아닐까요 

물론 선폭이 넓어지면 넓어질 수록 날카로운 선회가 안되는 굼뜬 배가 되지만 데크를 넓게 뽑을 수 있다는 것은

실내공간 측면에서 엄청난 잇점입니다. 16 ~17피트 레저보트에서도 2.3미터가 넘는 선폭을 충분히 뽑아내니까요. 

40피트가 넘는 요트는 거의 작은 운동장수준의 실내가 나오게 됩니다.  그것도 층층이!! 

 2. 매우 안정적이다. 

   같은 길이 대비 라면 모노헐 대비 큰 안정성을 가집니다. 물론 헐 모양새에 따라 약간의 차이가 있습니다만. 

선폭이 넓은 것도 이유라면 이유입니다만 같은 선폭이라고 할지라도 힘(부력)의 작용점이 다르기 때문에 롤링 및 

고속직진시 탁월한 안정성을 보입니다. 

아마 지난번 배를 손에 들고 흔들어 본다 라고 가정하면 어떻게 될것인지 생각해 보자고 한 적이 있습니다. 

그것은 배를 떠받치는 힘. 즉 부력의 작용점의 개수에 따른 차이응 생각해 보고자 함이었죠. 

일반 모노혈의 경우에는 부력의 작용점이 한군데이며 쌍동선은 양끝 두군데가 됩니다.  그럼 기울어졌을 때 이렇게 됩니다. 

설마 꼭 위와 같은 그림이 나오지는 않겠지만 양 끝에서 부력체가 받쳐주는 것과 비스듬히 기울어지면서 부력을 받는 것은 

큰 차이가 있습니다. 특히 주행시 양쪽에서 일어나는 잔파도를 만났을 때나 횡파를 만났을 때 맞은쪽의 에너지를 

맞은편 헐에서 빠르게 복구해 주기 때문에 탐승자는 모노헐에 비해 상당한 안정감을 느끼게 됩니다. 

정선시에는 물론 활주시에도 많은 잇점이 있습니다. 

3. 저항을 적게 받으므로 연료를 절약할 수 있다. 

 : 이 점에 대해서는 경험하신 분들에 따라서 각각의 차이가 있습니다만..

   일단 선체가 받는 저항치의 공식은 언젠가 올려드렸던 적이 있었고 일단 변수가 되는 것은 물에 닿는 면적이 아니라 

   물에 잠겨서 물을 가르고 가는 선체의 단면이라고 말씀드린 적이 있습니다. 물론 선체의 재질이나 물에 닿는 면적이

   영향이 없다는 것은 아닙니다.

   쌍동선의 경우 모노헐보다 효과적으로 부력을 받을 수 있기 때문에 같은 길이의 선체라면 물에 잠기는 부분이 매우 얕습니다.

   특히 큰 사이즈의 경우 그 차이가 커지는 편이구요. 19피트 까지라면 고무보트가 가는 수심 1~1.5 미터도 지나갈 수 있습니다. 

   아무튼.. 거기에 활주하게 되면 선체가 떠오르기 때문에 단면적은 더욱 줄어들게 됩니다. 

   그러다 보니 쌍동선은 고속으로 달리면 달릴 수록 모노헐 대비 상대적인 연료효율이 좋아지는 아이러니한 특징을 가지게 됩니다.

   또한 일반적으로 엔진도 상당히 크게 올라가게 되는데 충분한 출력의 엔진을 올리고 더 빨리 달릴 수 있어야 모노헐 대비 

   연료효율이 잘 나오게 되는 것이고.. 연비가 좋다는 것은 단순 Km/L 의 비교개념은 아닙니다. 

4. 험난한 바다에서 적응력이 뛰어나다. 

 정도의 차이는 있지만 파워보트가 됬던 세일요트가 됬던 아무튼 쌍동선은 비쌉니다. 

 고무쌍동선의 경우는 단순히 구조만 바꾸면 되는 일이라 사실상 원가상 차이도 나지 않습니다만 다른 경우에는 헐이 두개가 되기 때문에 

 건조하는데 많은 비용이 소요됩니다. 또한  더 큰 출력의 엔진을 올리게 되기 때문에 엔진값도 많이 들어가는 편입니다. 

 2. 선저 공간이 작다.

   지난번 모노헐 말씀드릴 때 선저공간을 말씀드린 적이 있습니다. 일반적으로 쌍동선은 갑판 위쪽으로는 많은 공간을 낼 수 있지만

   헐이 나누어져 있다 보니 헐 아래공간을 활용하기가 어렵습니니다. 아래쪽에 저장공간이나 어창등을 내려면 21피트 이상이 되어야

   될까말까 할 정도가 됩니다.

    때문에 쌍동선은 남태평양의 참치잡이 배라면 모를까 일반적인 어선이나 화물선용으로는 제작되지 않고 주행자체가 부드럽기 때문에

    여객선 용도로 많이 제작되게 됩니다.

3. 최적화 시키려면 쌍발엔진을 써야 하며 원엔진 운용시 고질적인 캐비테이션 문제가 있다.

   보통 레저용으로 제작된 쌍동선은 20피트 미만은 엔진을 하나 얹게 됩니다. ( 물론 구조상 2기를 얹어 쓸 수도 있습니다. )

 전통적인 쌍동선의 후미 형태입니다. 가운데가 그대로 비어있습니다.

 이 경우 엔진 높이에 따라 캐비테이션 현상이 생기기 쉽습니다. 안쪽으로 물이 들어차면서 프로펠러가 뜨기 때문인데 특히 선회시

 자주 발생하는 고질적인 문제점입니다. 물론 부상판을 이용하여 완화시키고 엔진 높이를 바꿀 수 있는 어댑터 를 이용하여 엔진을 약간 뒤로

 빼고 상황에 따라 높이를 조정하여 극복할 수는 있습니다.

이 때문에 최근에 나오는 원엔진 모델들은 엔진 마운트쪽 캐비테이션을 줄이기 위해 사진과 같이  E자 형태로 제작되는 경우가 대부분입니다.

쌍동선을 정확하게 운용하려면 엔진을 2기 부착하는게 정석이 됩니다.

쌍동선은 지금도 끊임없는 개선이 계속되고 있습니다.

특히 미국쪽 쌍동선은 2000년대 초반부터 늘기 시작하여 2000대 후반 호주쪽 배들과 거의 맞먹는 완성도를 보이게 됩니다.

( 호주는 바다가 거칠기 때문에 다양한 쌍동선이 운행되어왔습니다. )

이런저런 단점.. 특히 가격적인 문제가 있지만 한번 쌍동선을 타본 사람들은 다시는 모노헐로 가지 않겠다 라는 사람들이 많습니다.

사실 일단 배가 있고 없고와 몇명이 탈 수 있느냐.. 크기가 어떻게 되느냐가 주 관심사인 우리와 달리 어떤 운행을 하느냐..

얼마나 편안하느냐 를 따지는 해외쪽 분위기를 보면 레저보팅의 역사의 차이가 이렇게 나타나는구나.. 싶습니다.

이 짧은 글을 완성하는데 너무 많은 시간이 걸렸습니다. 요즘은 너무 틈이 없네요.

좀더 많은 말씀을 드리고 싶지만 오늘은 일단 수박 겉핥기만 하고 한번 끝맺음을 하려 합니다.

쌍동선은 앞으로 제가 싫어도 많이 다룰 수 밖에 없게 되어있습니다. 천천히 저도 좀더 공부하면서 말씀드리도록 하겠습니다.

다음시간엔 선수와 주행특성의 관계에 대해 말씀드리고 선형의 이야기를 잠시 일단락하고 " 보팅의 최적화를 향해 " 라는 주제로

포스팅해볼까 합니다.

감사합니다.

라덴씨 입니다. 

내일은 주말입니다. 

주말전날 밤에는? 글을 하나 써야죠.  제 글이 도움이 되시나요? 그럼 블로그에 댓글이라도 ㅎㅎ;;

저도 시간을 들여 글을 쓰는 만큼.. 이럴때는 블로그 광고좀 하겠습니다. happymarine.co.kr 라덴씨의 해피마린라이프 입니다. ^^

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오늘의 주제는 헐의 개수에 대해서 알아보도록 하겠습니다. 쓰다보니 이야기가 길어질것 같아서 하나씩하나씩 쪼개볼게요.

요번 주제는 제목처럼 단동선 , 쌍동선, 삼동선.. 결국 이것인데요. 

영어로하면 헐이 하나인 단동선은 mono hull, 2개 이상인 경우는 multi hull, multi hull 중에서 

쌍동선을 catamaran  삼동선은 trimaran 으로 부릅니다. 

먼저 단동선.. 모노헐에 대해서 알아보도록 합시다. 

모노헐을 한글자로 표현하자면.. "배" 입니다. 

여러분들께서 배 하면 떠올리는 이미지의 99% 가 여기에 속한다고 보시면 됩니다. 

제 첫 480 몰드 체이서입니다. 보시다시피 헐이 하나죠. 그래서 단동선-모노헐이라고 합니다. 

심지어 대부분의 고무보트도 모노헐 입니다. ( 용골이 있는 경우 ^^ )

모노헐은 의 가장 큰 장점은 낮은 제작단가와 저장공간입니다. 

일단 배를 건조할 때 재질과 무관하게 헐의 개수가 제작에 소요되는 노력, 시간, 비용에 많은 영향을 미치게 되는데요. 

FRP로 건조하게 된다 하더라고 멀티헐에 비해 들어가는 각종 보강작업들이 적기 때문에 좀더 비용을 절약할 수 있습니다. 

또한 넓은 실내공간도 큰잇점이 됩니다. 멀티헐에 비해 헐 하나로 부력을 만들어야 하기 때문에 아무래도 부피가 클 수밖에 없고

이는 선체 내측에서는 실내공간이 됩니다. 멀티헐에서 그만한 공간을 내려면 배가 좀더 커져야 합니다. 

 다른 한편으로는 어선이 이런저런 단점에도 불구하고 거의 100% 모노헐인 이유는 고기를 담아야하는 어창과 선실때문일 것입니다. 

또하나.. 모노헐의 장점이 있다면 선회도가 되겠습니다. 파워보트의 경우 선회시 엔진의 방향이 바뀌면서 배를 옆으로 밀게 되는데 

이 때 옆방향으로의 추력과 진행방향의 관성이 같이 작용하여 배는 선회하는 쪽으로 기울게 됩니다. 이 기울기의 각도에 따라 

회전반경은 큰 차이를 보이게 되는데요. 원심력에 어떻게 저항하는지와 측면으로 일어나는 추력이 얼마나 날카롭게 들어가느냐를 

결정하기 때문입니다. 이는 선형 및 선폭이 많은 영향을 받게 되는데 같은 모노헐의 경우에도 선폭이 좁은 쪽이 더 날카롭게 돌 수 있고

멀티헐보다는 모노헐이 더 선회각이 작게 나타납니다. 

( 사실.. 레저하시는 분들께서는 별 의미 없는 이야기입니다. -.-.. 거의 직선위주 항해를 하시게 되니까요. )

 모노헐의 단점은 일단 부력을 받는 동체가 하나이고 용골을 중심으로 비스듬히 부력을 받기 때문에 멀티헐에 비해 롤링이 심합니다.

물론 이 롤링이라는 것은 선폭에 많이 되우되기는 하지만 구조적으로 그 한계를 완벽히 벗어날 수는 없습니다. 

머리속으로 상상해 보는 것이죠. 공중에 손가락으로 배를 들어 중심을 잡는다고 생각해 보세요. 배가 넘어지지 않으려면 

받치고 있는 손을 이리저리 움직여야 하잖아요. 손을 움직이는 폭이 롤링의 폭이라고 생각하시면 편합니다. 

멀티헐 중 특히 쌍동선의 경우 양쪽에 동체가 있으므로 강한 부력을 양끝에서 받기 때문에 롤링에 있어서는 모노헐의 그것과는 비교할 바가

되지 못합니다. ( 물론.. 같은 사이즈간 비교입니다. )

 또한 멀티헐에 비해 선회도는 좋으나 직진안정성이 부족합니다. 빠른 속도로 달릴 때는 선체에 일어나는 작은 변화에도 상당히 만김해지게 되는데

비록 극단적인 배스보트 사고이지만 이 영상을 보시면 고속으로 달리는 도중 모노헐이 왜 불안한가에 대해 잘 보여주고 있습니다.