라덴씨입니다. 

아시다시피 라덴씨는 파워 카타마란을 매우 편애하는 카타마란 보트의 딜러입니다. 

언젠가부터 이런 글을 한번쯤은 써야 하지 않을까? 하는 생각에 생각만 가득했으나 이런저런 시간에 쫒겨 손을 못대고 있다가 

오늘에서야 조금의 여유가 생겨 글을 써 봅니다. 내용상 각자의 생각과 맞지 않는 부분이 있을 수 있겠습니다만.. 

저의 입장은 첫줄에 밝인 바와 같고 가끔은 다른 사람의 생각도 들어보는 것이 많은 도움이 되는 만큼 의견의 하나로 보아주시면 

좋을것 같습니다. 이하 존칭은 생략하겠습니다. 긴 글이 될 수록 글자수가 많아지면 많이 지치게 되더군요..

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사실 고무보트와 콤비(RIB)보트가 주류를 이루고 있고 일본계 보트가 대부분을 차지하고 있는 우리나라 보트시장 속에서 

카타마란은 최근 떠오르고 있는 카약보다 더 생소한 보트임에 틀림이 없다. 

필자는 보팅을 처음 시작할 때 부터 카타마란을 쫒아왔다. 언젠가 글을 적었지만 남들과 같은 것을 지양하는 개인적인 성향에

필자의 생각에는 아무리봐도 단동보다는 쌍동형태가 물리적인 특성상 더 진보된 선형으로 생각되었기 때문이었다. 

물론 보트에 관해 좀더 공부하면서 모든 것들이 조금씩 수정되면서 중립적인 시각이 생겼지만 여전히 필자는 한국의 보팅여건에서

여전히 파워 카타마란이 여타의 보트에 비해 많은 장점을 가지고 있다고 생각하고 있다. 

필자가 처음 카타마란을 찾던 시절 눈에 들어왔던 보트들은 Inflatable Catamaran ( 고무 카타마란 보트 ) 들이었다. 

워낙 돈이 없던 시절 ( 지금도 없다.;; ) 이기도 했지만 아는게 없었던 만큼 있는 돈을 어떻게 써야 하는지 모르는 시절이었다. 

(  돈을 써야 할 곳에는 어쩔 수 없이 써야 하는 금액이 있다.. 라는것이 나중에 생각이 정리되고 난 후의 결론이다. ) 

지금의 시각으로 보면 당시에 나왔던 Inflatable Catamaran 은 보트 자체로 보면 좋을지 모르겠으나 낚시를 하기에는 좋지 않은 보트임

확실하다. 

( 엉뚱한 곳에서 겨우 찾은 사진인데.. 태양마린의 카타마란이 거의 이정도였던것으로 기억한다. ) 

( 코댐마린에서 아직도 게시는 되어있는 스타일이다.. Zapcat 대회에 쓰이는 스타일이다. )

스피드를 즐기는데는 이만큼 박진감 넘치는 보트가 없겠지만 고무 튜브로 억지로 카타마란 구조를 만들다 보니 데크의 높이가 

튜브의 중간쯤으로 오게 되므로 선실의 깊이가 너무 얕아진다는 단점이 있었고 배 전체의 중심이 상향되어버리기 때문에 

옆파도의 영향을 더 받게  되는 문제가 있다. ZapCat 등의 대회는 어자피 전복을 감수하고 물벼락을 

두려워하지 않는 사람들의 무대이니 별개로 생각해야 하겠다. 여하튼 결론적으로 대개 보트를 타고 낚시를 하게 되는 

우리네 수상레저의 입장에 고무튜브 소재의 카타마란은 적절하지 않다고 생각한다. 

( 한장의 사진으로 모든것을 이해할수 있는 Zapcat ;; )

이후 산전수전을 다 겪으며 리빙스턴을 만났고 미국계 카타마란을 접하게 되면서 그간의 바램이 실현되어가고 있다. 

그럼 왜 필자는 여러분들에게 파워 카타마란을 타보아야 한다고 이야기하는 것일까.. 그 까닭을 생각하기 위해서는 

먼저 우리네 해양 보팅의 모습을 생각해 볼 필요가 있다. 

 1. 대부분이 당일일정이다. 

   - 우리네 삶은 너무 빡빡하고 회사는 근로자들에게 틈을 주지 않는다.. 주5일이 되면서 좀더 여유로워지기는 했지만 

     그만큼 가족에 쏟는 시간이 많아지게 되는만큼.. 배를 타고 1박 2박씩 즐길 수 있는 여건이 되지 못한다. 

   - 배를 구입하는 대부분의 아버지들은 가족을 데리고 보팅하고 싶어하지만.. 가족들이 잘 따라주지 않는다. -_-.. 

2. 95%이상이 낚시를 목적으로 한다. 

    - 단순히 스피드나.. 유유자적 여유롭게 바다를 떠다니기 위해 배를 타는 사람은 극히 소수라고 생각한다. 

      민물이던 바다던.. 거의 모든 사람이 낚시를 목적으로 보팅을 한다. 

    - 낚시에 여러 장르가 있지만 최근에는 선상루어가 주목을 받고 있으며 선상에서 캐스팅하시는 분들도 제법 된다. 

3. 배 크기에 대한 제한이 많다. 

   - 미국과 같은 마당이나 차고가 없으니 배가 커지면 보관할 만한 장소가 마땅치 않고 관리하기가 부담스러워진다. 

     그래서들 고무보트로 시작하지만 이 역시 보관과 이동에 부담을 느끼게 된다. 

   - 배가 커지는 만큼 큰 엔진을 관리하기가 부담스럽다. 유류대 및 유지보수 등등.. 

  - 그렇다고 고무 콤비의 경우 배가 작으면 선실이 너무 좁아지고 바다에서 편안한 주행이 되지 못한다. 

4. 생각보다 바다가 거친 편이다. 

  - 서해에 비해 동/남해의 바다는 그렇게 만만치가 않다. 일반적인 소형 고무 콤비보트들은 불편하다. 

    ( 보팅이 안된다는 이야기가 아니라 보팅이 불편하다는 것이다. 물 튀고 파도에 튀고 .. 등등등.. )

  - 배를 모는 선장은 파도에 튈때 동승자들이 어떤 기분이 드는지.. 어떤 충격을 받는지 알 수가 없다. 

     특히 동승자가 앞자리에 있을 경우 상당한 충격을 감내해야 한다. ( 필자도 타보고 알게 되었다 ;; )

     곧 나만 신나고 동승자는 괴로운 보팅이 되는 경우가 많다. 

  - 작은 배가 많고 선종의 대부분이 고무 콤비들이다보니 날씨가 조금만 안좋아도 물벼락을 뒤집어 쓰는 일이

    많다. 

 5. 경제적으로 풍족하지 못하다. 

   - 레저활동이라는 것이 좋으면 하게 마련이지만.. 경제적으로 아직 배를 장만하고 운영하는 것은 부담스럽다. 

     역시 그래서 처음엔 작은 고무보트를 선호한다. 일단 싸니까..  그리고 후회한다.. 

   - 사실 배 뿐만 아니라 면허, 트레일러, 견인장치.. 등등등.. 생각보다 많은 부대비용에 놀라게 된다. 

     더더욱 그런 이유로 주변에서 말려도 3미터에 4마력으로 다니려고 한다.. 역시 1년을 가지 못한다. 

   - 큰배는 가지고 싶고 금액은 부족하고... 크고 후진배를 선호하게 되고.. 실망하고 되파는 일이 잦아진다. 

좀더 수많은 것들을 뽑아볼 수 있겠지만 당장에 생각나는 것만을 적어도 한참은 적을 수 있는 것 같다. 

지금까지의 우리나라의 보트 시장은 거의 모노헐 보트들이 주류를 이루었고 위에 말한 까닭으로 고무/콤비가 대부분 이었다. 

위에 말했던 여러가지들은 거의 그간의 보트의 특성에 직접적으로 연관되어 있는 것을 알 수있다.

그렇다면 카타마란을 타면 뭐가 달라지는가 ?

( 필자는 리빙스턴을 타라고 하는 것이 아니다. 리빙스턴을 포함한 카타마란을 타보라고 이야기 하고 있다.  )

일단 모노헐 대비 카타마란의 단점을 먼저 이야기해 보면.. 

1. 선실이 없거나 혹은 동급의 모노헐 대비 작다 

 - 배 한가운데로 골이 들어가 있는 만큼 모노헐처럼 갑판 아래로 공간이 나지 않는다. 고로 Walk Around 스타일 처럼 쉴 수 있는

   선실을 보려면 최소 22피트는 되어야 한다. 

라덴씨가 딜러로 있는 Glacierbay 22 아이슬런너.. 지금은 단종되었다. 아마도 제일 작은 WA 스타일이지 싶다.

2. 어창을 설치하기 어렵다. 

  - 자연 순환식 어창은 거의 제작 불가능하다고 보는게 맞고 일본식과 같은 배 아래로 어창을 만들 수 없다.

    배 갑판공간으로 펌프를 돌려 베이트웰 혹은 라이브웰을 만들어 주어야 한다. 배가 크더라도 마찬가지다. 

    물론 이는 미국계선박의 특징으로 미국계선박은 모노헐도 선저에 어창을 만들지는 않는다. 

3. 운전하는 방법이 다르다. 

   - 카타마란의 헐 구조로 인해 운전하는 방법이 모노헐과는 많이 다르다. 특히 선회시 모노헐의 경우 선회하는 쪽으로 기울면서

     선회하는 데에 비해 카타마란은 저속으로 선회할 경우 마치 자동차와 같은 운동을 하며 고속선회시는 드리프트를 하게 된다.

   - 혹자는 카타마란이 선회가 둔하다고 이야기하는데 30피트 이상의 세일요트면 모를까.. 파워 카타마란은 절대 둔하지 않다. 

라덴씨입니다. 

1편 쓰고 나서 많은 돌이 날아올 것으로 예상했으나.. 공감해 주시는 분께서 많아 놀라웠습니다. 

2편 계속 됩니다. 이하 존칭 생략합니다. 오늘도 중구난방으로 막 생각나는대로 갑니다. 

4. 선박 선택의 일반.. 에 덧붙여.. 

 - 배가 일반인이 넘볼 수 없을 정도의 고가는 아니지만.. 그렇다고 막 질러야 할 것도 아니다. 사고싶은 배가 있다면 

   수단과 방법을 가리지 말고 타보고 결정하라.. 내가 서울인데 그 배가 유일하게 부산에 있다면.. 

    서울에서 부산으로 가서 얻어타보고 오는 것이 나중에 후회하는것 보다 낫다. 

    본인이 사비를 들여 리빙스턴 보트 무료 시승을 시켜드리는 이유는 단지 본인이 딜러이기 때문에 홍보 때문에 그런게 아니다. 

    본인에게 배를 구입하시는 분은 꼭 태워서 확인시켜드리고 보내고 싶기 때문이다. 비록 못팔게 될 지라도.. 거래도 버릇이다...

6. 엔진 

- 우리나라의 열악한 현실에서는 배가 정말 크지 않은 이상은 휘발류 선외기가 좋다. 디젤 선내기의 경우 관리가 까다롭고 유지보수에

   들어가는 비용이 너무 높다. ( 특히 볼보 선외기의 부품값에는 두손두발 다 들었다.)  배를 운영하여 수익을 창출할 수 있는 입장이 아니라면 

   휘발류 선외기를 운영하는 편이 정신건강에 좋다. 기름값 아까워 디젤을 선택했다 수리비에 쓰러지는 경우 여럿 보았다. 

- 특별히 중국산이 아니라면 메이저 선외기의 성능.. 특히 100마력 이하의 소형엔진의 성능은 50보 100보라고 할 수 있겠다.

  결국 유지보수의 편이로 많이 고르게 되는데 별 수 없이 야마하가 여러모로 수월하다. 그렇기 때문에 부품을 해외조달할 능력을 

  갖추어 두면 선택의 폭이 상당히 넓어진다. 

- 야마비시를 우습게 보지 말라.. 물론 중국산 엔진이 선외기 뿐 아니라 산업 전반에서 인정받지 못하는 것은 사실이고 

  기성업체에 뒤지는게 확실하지만 야마비시는 결코 만만하게 볼 업체가 아니다.. 어마어마하게 큰 규모의 엔진전문업체인데.. 

  그쪽에 가 보면 선외기는 그냥 깍두기 수준이다.. 대부분의 유명한 중국산 엔진업체들이 비슷비슷하다. 

  아직 야마하 배끼는 수준이지만.. 그들이 선진화된 마인드로 무장하면 어떤 일이 벌어질지 모른다.  

- 야마하가 수월한 이유는 그만큼 많이 쓰고 있기 때문인데 중요한건 그 출처가 문제다. 본인 예상에.. 

  유통되는 중고 야마하 선외기의 절반 이상은 대개 폐품을 들여와 조합시켜 부활시킨 엔진들이다. 

  물론 그차체가 문제될건 없다고 생각하고 그나마 업자에게 구입했다면 뒷처리를 할 수 있으니 다행이지만 

  개인대 개인으로 구입했을 경우 책임을 물을 수 없고 장애가 생겼을 때 난감한 상황이 되기 일쑤여서

  그래서 야마하 선외기를 중고로 구입할 때는 정말 까다롭게 골라야 한다. 그래서 본인이 더 비싼데도 불구하고 

  선외기를 수입해서 쓰는 이유가 이것이다.. 적어도 제치를 구할 수 있으니까는.. 

- 우리나라의 선외기 가격 및 부품값은 상당히 높게 형성되어있는 편이다. 선외기 본체는 개인수입하기가 번거로운 부분들이 많으므로

  최소한 부품은 자력으로 조달할 수 있게끔 준비해 놓으면 나중에 여러모로 절약이 많이 될 수 있다. 

- 어선 출신 엔진은 가급적 피하는게 좋다. 빡시게 돌리기 때문이기도 하지만 더 중요한건 애석하게도 우리나라 어부들의 마인드가 

  엔진을 자동차처럼 계속 유지보수하는게 아니라 새거사면 빡시게 돌려 퍼질 때 까지 쓴다.. 고 생각하는 경우가 보통이다. 고로 

  기본적인 유지관리가 되지 않는 경우가 많다.. 오죽하면 국가가 마린업체에 돈을 주어 무상점검을 돌게 한다. 

  물론 모두가 다 그렇다고 볼 수는 없지만 그런 비중이 월등히 높다는 건 엄연한 사실이다. 특히 고마력.. 

- 선외기를 선택할 때는 가급적 놓을 수 있는 가장 큰 엔진이 좋겠으나 기본적으로 전체 밸런스가 우선 중시되어야 한다.

 - 일반적으로 4행정엔진은 정비공임이 많이 들어가게 되는데 밸브시스템이 얹혀지기 때문이다. 대신에 억지로 문제를

   일으키려고 하지 않고 정기적인 유지보수만 해준다면 오랜기간 쓸 수 있는 내구성을 보장받는다. 

   2행정은 간단하지만 피스톤, 크랭크가 깨지는 고질적인 문제를 안고 있다. 거의 모든 2사이클 및 2사이클 인젝션 엔진에 해당된다. 

 - 인젝션.. 인젝터... 가 들어간다면 분사해주는 원료에 대해 신경써줘야 한다. 휘발유에는 유수분리기가 필요하고  

   오일은 맞는걸 넣어주어야 한다. 특히 오일잘못써서 거금들이는 경우가 많다. 

 - 일반적인 4행정 2행정 엔진의 특징 장단점은 자동차나 오토바이용을 검색해 보라.. 어자피 유증기 폭발시켜 돌리는 엔진.. 

   거의 모든 특징이 똑같다. 본인도 썼다. 이 블로그에도 있다.  제발 기본적인 것은 묻기전에 검색좀 해보시라.. 

 - 2사이클 DI ( 실린더 직분사 ) 엔진은 거의 모든 선외기 업체에서 만들고 있다. 

  * 에빈루드는 E-tec 이 15마력부터 나오고 ( 15마력 무게가 85킬로이다. )

  * 야마하는 HPDI 이름으로 나오고 있고 

  * 머큐리는 OPTIMAX

  * 도하츠는 TDLI 로 나오고 있다. 

  일반적으로 이 종류의 엔진은 미국 배스보트에서 많이 사용되는데 일반적으로 E-tec 보다 Optimax 쪽이 내구성이 강하다고 

  평가받고 있다. 우리나라는.... Optimax가 뭔지 모르시는 분들도 태반.. HPDI 역시.. 

  TDLI엔진을 쓰시는 분들이 국내에 몇분이나 계실지 .. 개인적으로 도하츠 TDLI를 써본바.. 감탄했다.

- 컨트롤러는 직수입해서 쓰는게 50% 정도 싸게 구할 수 있다. 차떼고 포떼고 해도 ( 제세금 운임을 다 합쳐도 ) 싸다.. 

  누가 누굴 알아서 대리점 코드를 가지고 있는 사람을 알아서 싸게... 애써 부탁하지 않아도 당당하게 살 수 있는 길이 많다.

  사실 대부분의 마린 악세사리들이 거의 그렇다. 힘들게 벌어서 쓰는돈.. 스마트하게 써보는건 어떨지.. 

- ECU가 있는 엔진이라면 ECU를 읽어보는 것이 많은 도움이 된다. 마치 선외기의 일기장같다. 

- 사실 엔진에 대해 쓸 말은 정말 무궁무진하다.. 아.. 어디서부터 어떻게 써야 마무리가 될지 모르겠다. 

7. 깍두기로.. 커뮤니티에 대한 소견. 

- 커뮤니티에 회원이 100명이면 눈팅은 약 80명, 가끔 글올리는 사람 15명, 열심회원 약 5명 정도 될것이다. 

  커뮤니티의 색깔은 이 5명에 의해 좌지우지 되는 것이 보통이다. 여론의 형성도 거의 이들이 한다. 

  하지만 이 5명은 15명이 동의한다고 해서 내생각과 같구나 하면 곤란하다. 

  나머지 눈팅 80명이 동의한다고 어떻게 확신하는가?

- 꼭 하고 싶은 말인데 질문을 하려거든 제발좀 사전 검색좀 하시기를 권한다. 

  콤비의 장단점은 뭔가요?... 하고 글을 쓰지 말고 콤비 장단점 이라고 먼저 검색해 보면 안될까?

  요즘 검색엔진의 실력이 보통이 아니다.

   내가 궁금하다고 생각되는게 있다면 먼저 " 누군가 같은걸 궁금해하지 않았을까? " 하고 생각해 보는게 맞다.

  본인이 왕초보라고 생각한다면 더더욱 그래야 한다. 이미 수많은 사람이 같은 과정을 거쳐갔다. 그 수많은 기록이 웹에 남아있다.

  물어보는게 빠를까.. 찾아보는게 빠를까..  국내 뿐아니라 해외 포럼까지 확장해서 검색해 본다면 사실 질문할 내용은 

  없다고 보는게 맞다.

- 꼭 물어보아야 한다면 무엇이 궁금한 것인지 구체적이고 분명하게 물어야 도움이 받을 수 있다. 

  콤비가 좋나요.. FRP가 좋나요.. 이런 질문이 어디있나.. -_-;.. 보는 사람은 어떻게 대답해야 하는가.. 그 방대한 이야기를.. 

  예를들어 위의 질문이라면..나는 보팅경력이 어떻게 되고 어디서 주로 어떤 낚시를 하며 이러이러한 점이 중요하다.. 

  라고 밝혀주면 보는 사람이 정곡을 찔러 도움을 줄 수 있지 않겠는가?

  어설픈 질문엔 어설픈 대답밖에 해줄 수가 없다. 믿지 못하겠으면 찾아보는게 좋다. 

- 커뮤니티도 사람이 부대끼는 공간이므로 싸움이 벌어질 수 있다... 그럼 맞아라. 먼저 화내는 사람이 패자가 된다. 

  예의가 바르다는 것은 온라인 분쟁에서 가장 강력한 무기이다. 

- 커뮤니티간 편가르기는 매우 좋지않은 행태중에 하나라고 생각한다. 개개 커뮤니티 내부적인 소속감 고취는 그들 나름의 이야기니

  뭐라 할 바 아니지만 극단적인 사례로 바다에서 조난을 당했는데 해당 커뮤니티의 일원이 아니라는 이유로 

  ( 스터커가 없었다는 이유로 ) 구조하러 오다가 그냥 쌩X고 가버리는 식은 아주 곤란하지 않겠는가..

  실제 이런 일이 간간히 벌어져왔다... 씨맨쉽이 모든것에 우선되어야 하지 않을까.. 바다에서는 모두가 평등한 보터들이어야 한다. 

- 베풀수록 많이 얻을 수 있고 참을 수록 내 주변에 사람이 늘어난다. 온라인이나 오프라인이나 똑같다. 

- 어떤 업자가 ( 마린업자가 아니더라도 )회원이라서 우대해준다고 한다면 감사히 생각해야 한다. 그 목적이 매출활성화 때문일지라도 

  아무튼  그들은 먼저 제 살을 깎아주었다.  회원이니까 당연히 해줘야 하는 것이 아닌것이다. 커뮤니티에 속했다는 것을 

  일종의 특권으로 생각한다면 이건 참 곤란한 마인드이다. 

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오늘은 이정도에서 마무리하겠습니다. 

3편이 나올지 모르습니다. -_-;;

이상입니다. 

라덴씨입니다. 참 오랫만에 보트 이야기를 해 보게 되는군요.

예전부터 늘 여러 분들이 물어오시는 것 중 공통이슈 중에 단골손님은 보통..

- 어떤 보트를 사야 하죠. 

- 콤비가 좋나요 FRP가 좋나요.

- 콤비 . FRP 장단점이 무었인가요.. 등등.. 

 - 5마력에 고무보트는 어떤가요.. 

 - FRP는 가라앉지 않나요 등등.. 

보트에 대해서 전혀 모르시는 분들이 첫보트를 구입하실 때 특히 이런걸 많이 물어오시죠.. 

서당개 3년이면 풍월을 읊고 분식집 개 3년이면 라면을 끓인다고.. 

라덴씨도 보팅에 기웃거린지 4년째 되어가는바.. 아래와 같이 적어봅니다. 

논란의 여지도 있고 호불호고 있겠습니다만 머리속에 넣어두면 손해보지 않을 것들이니 참고하세요. 

반론은 환영합니다. 건전한 토론은 모두의 안목을 살찌우는 양식입니다. 

이하 존칭은 생략합니다 .

1. 고무보트

- 전세계에서 제일 안전한 보트는 고무보트가 맞다.. 뒤집어져도 가라앉지는 않는다. 단 보트만 가라앉지 않는다. 위험한 것은 같다.

- 단 제일 비효율적이고 제일 불편한 보트도 역시 고무보트가 된다. 배사이즈에 비해 큰  엔진과 좁은 실내 불편한 승선감을 감수해야 한다. 

- 고무보트를 타면서 물벼락 맞는다고 불평해서는 안된다. 그것은 당연한 것이므로 그걸 피하려고 한부분을 보강하면 더 비싼 댓가를 치르게 되고

  나중에 가면 보트는 보트대로 수습이 불가능한 상태로 변해간다.   

- 완전 초보라도 하더라도 올보강은 피해라. 전면 1/3 및 튜브 사이즈정도면 보강하면 충분하다. 

- 튜브의 직경이 꼭 50을 넘겨야 하는것은 아니다. 실내는 더 좁아지고.. 공간확보를 위해 폭은 더 넓어져야 하며 요구되는 출력만 늘어난다. 

- 구조정 등의 특별한 목적이 있지 않는 한은 380 이상의 고무보트는 메리트가 없다. 

- 고무보트를 설계하는 것도 노하우가 있기는 하지만 소재 및 선형의 특성상 50보 100보가 된다. 설계상의 차이는 대부분 튜브로 인해 뭉개진다. 

2. 콤비보트(=RIB보트)

- 우리나라처럼 콤비를 좋아하는 나라를 보지 못했다. 

  지나친 콤비 선호현상은 본인의 생각에는 1차적으로는 열악한 시장에 있는것 같고 2차적으로는 게으른 업자들의 부추김 때문인것 같다. 

  콤비는 제작이 쉽고 설계상 미비한 점들이 모두 튜브로 인해 가려지게 된다. 보트의 헐이란 것은 정말 많은 투자가 필요한 부분이다. 

- 콤비가 가라앉지 않는다고 하지만 결국 사고가 나면 어느보트던 마찬가지로 인사사고의 위험이 존재한다. 배가 떠 있어도 충돌하게 되면 

  사람이 날아가기 때문에 콤비가 FRP보다 안전하다는 생각은 머리속에서 지우는게 좋다. 똑같이 조심해야 한다. 

   더구나 저렴한 자재를 써서 만든게 대부분이라 FRP헐이 작은 충격에도 크랙이나 파손되는 경우가 많다. 이걸 구분하는 것은 

   제작해본 사람이 아닌 이상은 어려운 일이다. 

- 고무보트보다는 낫다고 하지만 콤비역시 튜브로 인해 많은 비효율을 안고 가야 한다. 

- 그래도 콤비부터는 헐 모양을 잘 보아야 한다. 주행에 많은 영향을 준다. 더구나 우리나라에는 튜브 큰걸 좋아하다 보니 

   유럽식 헐에 어거지로 튜브자리만 키운 헐들이 간간히 보이는데 그런 헐은 피하는게 좋겠다. 

- 특히 콤비에서 튜브 직경을 늘리는 것은 콤비의 잇점을 줄이는 일이다. 선형에 따라 다르지만 튜브 직경이 커지면 비효율은 더 빠르게 늘어난다.

- 콤비 역시 고무보트와 똑같이 실내공간에 손해를 본다. 

- 콤비는 선수가 낮은데다 튜브의 불규칙성 때문에 스프레이 ( = 물이 튀기는 것 ) 를 피할 수가 없다. 이것을 피하려고 계속 튜브를 키우는 것은 

   배를 망치는 지름길이다. 배를 선택함에 배에 따른 장단점은 받아들이면서 즐길줄도 알아야 하겠다. 

- 콤비보트 주행을 위해 많은 투자나 개조는 큰 의미가 없다. 차이가 없는것은 아니나 튜브로 인해 그 효과가 상당부분 감쇄된다. 

- 개인적인 견해이나 450 이상의 콤비는 메리트가 없다고 생각한다. 480까지 가더라도 센터콘솔이라면 전후이동시 튜브를 타야 하는 경우가 많다.

   와이드 헐이라면 그만큼 큰 엔진출력을 요구한다. 

3. FRP

- FRP 보트라고 해서 위험하다는 선입견은 버릴때가 되었다. 문제가 될 만한 바다상황이라면 고만고만한 사이즈의 보트는 

  같은 위험에 노출된다. 암초에 배가 아작날 정도로 때려박는다면 배가 침몰되어 인사사고가 나는게 아니라 그 충격으로 사람이 날아가면서

  인사사고가 나기 쉽다. 개인 구명장비를 충실히 하는게 바다에서 안전을 확보하는 가장 좋은 방법이다. 

- FRP 보트는 충돌에 침몰할 수도 있다. 요즘 부력재를 내장한 보트들이 많이 나오지만 항상 주의해야 되겠다.

  다만 보트를 타는 것에 있어 암초에 때려박고자 배를 타는 것은 아닌 만큼 지나친 선입견은 선택의 폭을 줄이는 결과를 낳는다.

- 고무보트에서 PVC두께나 기타 원단 소재를 따지듯이 FRP에도 유리섬유를 어떤 것을 어떻게 쓰는지에 따라 배의 강도가 어마어마하게

  차이가 난다. 단순히 FRP가 두꺼운게 튼튼한 것이 아니다. 방탄복이 총알을 막을 수 있는 것을 생각해 보라. 

- 전폭이 150이하인 모노헐 보트라면 롤링을 견딜 준비를 해야 한다. 롤링에 적응하는 것도 요령이다. 작은 쪽배라고 해도 

  요령이 있다면 충분히 안전하게 항해할 수 있다. 

- 4미터 혹은 이하의 FRP보트는 좀더 배에 익숙해 졌을 때 타는 것이 좋다. 그런걸 왜 타냐고 하시는 분들 계시겠지만 경력이 길어지면 가볍게

  혼자 나가고 싶을 때가 많아진다. 

- 길이에 따른 설계상의 한계로  초보자에게 모노헐 4미터 이하의 FRP 선박은 권하고 싶지 않다. 부력확보 문제로 데드라이즈 각도가 얕다보니 

  선수에서 선미로 가는 곡선이 자연스럽게 나올 수 없다. 파도가 없는 민물이나 잔잔한 바다면 상관없지만 잔파도에도 통통 튀는 주행을 

  할 가능성이 매우 높다. 물론 속도에 욕심을 내지 않는다면 ( 약 35킬로 이상 ) 고무나 콤비에 비해 부드러운 주행을 할 수 있다.

   그렇다고 고무보트 330에 15마력을 달아도 40킬로 가까이 나오는데 너무 느린것 아니냐고 묻는다면 이는 매우 어리석은 질문이다.

 같은 35km/h 를 내더라도 어떤 엔진으로 어떤 승선감을 받을 수 있느냐를 고려해야 한다. 모터사이클로 치면 125cc도 120 이상을 낼 수 있지만 

 고배기량을 타는 이유는 속도가 안나서가 아니라 편안하게 가기 위해서란 점을 생각해 보면 좋겠다.  

- FRP보트는 상당히 효율적인 주행을 할 수 있지만 상당히 민감하다. !!!! 이점을 정말 깊이 생각해보아야 하며 배를 고르면서 선형을 볼 때

  정말 심사숙고가 필요하다. 약간의 배 모양에 따른 차이.. 무게중심 변동... 연진의 출력변동.. 튜닝의 여부 등 모든것에 대한 반응이 즉각적이다.

- FRP 보트에 있어 헐이란 것은 알파와 오메가이다. 내장을 보지말고 헐을 보라.. 내장은 돈을 들여 꾸밀 수 있지만 헐은 어떻게 할 도리가 없다.

  예전에 어느분 상담해 드릴 때 신나게 헐에 대해 말씀드렸더니.. " 헐이 그렇게 중요한 것인가요? " 하시더라.. 나는 할말을 잃었다. 

- 많이 타보고 많이 보는 것이 중요하다. 선박 설계를 공부하지 않은 사람도 꾸준히 타보고 느끼고 주행을 보면 헐에 대해 평가할 수 있는

  안목이 생긴다. 배의 모양새에는 요소요소 존재의 이유가 있고 일반적으로 공통된 부분이 있기 때문에 나중엔 헐 모양만 봐도 정확히

  유추할 수 있다. 소비자의 안목이 높아질 수록 업자들은 더 좋은 배를 들여오게 되어있다.

- 일본식 FRP보트는 필요 최소한의 보강만 하는 경우가 많다. 그래서 가볍고 엔진이 가볍게 올라간다. 대신 주행도 가볍다. 미국식 보트는 

   우왁스러울 정도로 두껍고 보강을 많이 한다. 그 차이는 확실하게 나타나는데 어떤 선박을 선택하느냐는 전적으로 본인의 취향에 달려있다. 

   다만 같은 사이즈에서 두 부류의 보트를 타보면 그 차이는 크게 나타난다. 

4. 선박 선택의 일반

- 배를 만드는데 있어 제조사의 철학은 정말 중요하다. 심지어 고무보트조차 그 철학에 따라 설계에 많은 차이가 난다.

  나의 라이프스타일과 그 철학이 맞아야 배를 오래 부릴 수 있다. 어자피 금액을 건네면 그때부터는 돌이킬 수 없으니 심사숙고가 필요하다.

- 본인 수준을 높여라. 수준을 높인다고 해서 비싼보트를 사라는게 아니다. 배를 볼 때 한두가지만을 보고 구입하지 말라는 것인데 

  타 본 사람의 말을 듣는 것도 중요하겠으나 객관적인 데이터를 찾아보고 소재 spec 주행성 등 여러가지를 두고 판단하는게 좋다.

- 배를 택하기 전에 어떻게 관리할 것인가를 먼저 따져보고 구입하는게 좋겠다. 물론 역순으로 해결해도 괜찮겠지만 우리나라에서는 

  배라는 것이 아직 너무 생소하기 때문에 곳곳에서 예상치 못한 복병들이 도사린다. 이런걸 해결하다 보면 지쳐서 나중엔 

  보팅 자체에 흥미를 잃게 되는 경우도 있다. 

- 충분한 예산과 시간을 두고 계획을 세우는게 좋다. 시간과 돈에 쫓겨 의사결정을 하면 자꾸 악수를 두게 된다. 

  아무리 꽂히면 지른다지만.. 제발 좀 한박자 늦게 저질러라.. 저지르고 나서 후회해 봐야 결국 본인이 모두 수습해야 한다. 

  본인이 누군가 배의 구입에 대해서 물어볼 때 주변 여건을 귀찮을 정도로 물어보는 이유가 바로 이것이다. 

  저지르고 나서 감당이 안되어 되파는 사람을 여럿 보았다. 

- 번쩍번쩍한 외형에 현혹되면 안된다. 물론 보존 및 관리상태가 배를 대표하는 것은 맞지만 닦고 광내서 되는 부분이 있고 

  안되는 부분이 있는데 이정도는 구분해 줄 수 있어야 한다. 

-  일본계 선박을 구입할 때는 정말 꼼꼼히 보아야 한다. 되도 않는 배들이 들어와서 부분보수 및 도색을 통해 새배(?)로 둔갑하는 경우가

   많다. 물론 보수하서 파는게 잘못된 것은 아니겠으나 원래 메이커에서 메이커의 공법대로 보수를 했다면 모를까 

   사설 보수인 경우 그 강도가 충분히 나오지 못한다. 그리고 결정적으로 배의 가치에 비해 가격이 비싸다.  

- 처음에는 보트가 마냥 커보이고.. 타다보니 작아보이고.. 계속 업글하다 나중에 4미터대로 돌아오는게 일반적이다.

  보관및 관리를 핑계로 작은 보트를 구입해서 업글하거나 큰게 부러워 크게 갔다가 내려오지 말고 본인의 관리능력을 냉정하고 보고

  처음에 4미터급으로 시작했다가 5미터 후반으로 끝나는게 좋다고 생각한다. 일반적인 월급쟁이가 관리할 수 있는 배의 상한선은

  배의 종류와 무관하게 19 ~ 20 피트 정도로 생각한다. 

- 중국에서 만드는 배가 전부 막되먹은 것은 아니다. 업체의 마인드를 보는게 제일 정확하다. 그렇게 멀리 보지 않아도 

   가까이 모업체의 RIB보트만 보아도 made in korea가 made in china 보다 못한 경우를 쉽게 볼 수 있다. 

- 정말 싼배가 나왔다면.. 그것도 업자에게서? 라면 이유를 명확히 따져볼 필요가 있다.

   어떤 업자도 손해보려고 하지는 않는다. 문제가 있는 것인지 아니면 정말 Bull out 인지 끈질기게 알아보라. 

- 배를 구입할 때 적정마진을 주고 후일을 기약하는 것은 좋은 방법이다.

  국내에서는 배에 관련된 모든 것이 비싸기 때문에 샵이 되었든 누가 되었던 어느정도선의 협조를 받을 수 있는

  여지를 남겨두는 것이 좋다. 

5. 접기? 카탑? 트레일링?

- 접는 것은 트레일러의 번거로움이 없지만 그만큼 접고 펴고가 힘들다. 또한 차량공간도 확보해야 하며 보팅 후 보트를 보관할 장소 역시

   확보해 두어야 한다. 100% 접어서 운용할 거라면 킬, 선수외는 보강을 하지 않는 편이 좋다. 너무 빡시다..

- 카탑은 최근 주목받는 스타일이지만 이 역시 카탑 후 보트를 어떻게 보관할 것인가에 대한 고민을 해야 한다. 

  안그럼 결국 카탑용 차량을 하나더 사게 되는 경우가 많다. 그렇다면 경우에 따라 트레일러보다 더 못한 선택이 될 수도 있다. 

  보험을 들어야 하니까는.. 

- FRP보트가 아닌 카탑은 고속주행을 삼가는게 좋은데 바람에 대한 저항을 많이 받게 되는데 ( 이 저항이 생각보다 크다 ) 

  이때 차체가 흔들리면서 주행도 불안정해지고 차체에도 좋지 않은 영향이 가게 된다. 

  특히 국내 차종의 대부분을 차지하는 현대 기아 의 모노콕 차종은 차량강성이 좋지 않기 때문에 바람의 영향을 받는다는 느낌이 있다면

  더이상 밟지 않는것이 좋다. 

- 트레일러를 운용할 때에는 정기적으로 불트 조임, 허브 점검 등 정비가 필수적이며 운행시에도 많이 신경써주어야 한다. 

   가끔 바퀴가 빠지는 등의 사고가 나는데 이걸 전적으로 업체탓으로 돌리는 것도 문제가 있다. 

- 트레일러 사용시 특히 후진할 때는 모든 것이 반대가 되므로 750kg 이하라도 충분한 연습을 하고 가야 나중에 슬로프에서

   곤란을 겪지 않을 수 있다. 

- 안전체인이나 등화장치는 꼭 하고 다녀야 한다. 예기치 않은 불상사가 일어날 수 있다. 본인도 고속에서는 아니지만 저속에서 

  커플러가 빠진 경험이 있는데 안전체인 때문에 살았다.

2편에서 엔진 등의 이야기를 해보겠습니다. 

라덴씨입니다...

아... 자동저장을 믿고 있었는데 지워지기도하는군요.. ㅠ.ㅠ.. 

반쯤 써둔게 날아가고 결국 새로운 마음으로 백지에 다시 적어나가고 있습니다. 오히려 더 잘 된건지도 모르겠습니다. 

원래 계획은 보트의 운동 두번째 피치에 관한 글이 나와야 하겠습니다만 아무래도 부력에 대한 이해가 없이는 

앞으로 나올 이야기들의 설명이 곤란할것 같아 부력에 대해 다시한번 쉽게 말씀드려보도록 하겠습니다. 

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부력 하면 가장 먼저 떠오르는 이야기는 아르키메데스의 이야기입니다. 

왕관에 들어있는 금의 양을 알아내라는 명령에 고민하다 목욕탕에 들어가서 넘치는 물을 보고 이거야! 라고 하면서

부력에 대한 개념을 깨달았다.. 라는 일화입니다. 다들 학교다니실 적 한번쯤은 들어보셨을 이야기입니다. 

부력의 사전적인 의미는 "유체 중의 어떤 물체에 대하여 수직 상향으로 작용하는 힘." 이라는 한마디로 요약이 됩니다. 

제가 그래서 지난번 부력을 잠시 말씀드릴 때 수직방향의 물의 저항 이라고 말씀드린 적도 있었습니다. 

부력은 크게 두가지 영역으로 이해할 수 있습니다. 하나는 부피, 다른 하나는 무게입니다. 

일반적으로 어떠한 물체가 물에 뜬다면 물에 잠긴 부분만큼 물을 밀어내게 됩니다. 아마 작은 수조나 목욕탕에서 실험한다면 

수위가 그만큼 올라갈 것입니다. 위 아르키메데스의 고사도 비슷한 경우가 되겠습니다. 

즉 아르키메데스가 물에 들어가서 물이 넘쳤다면 그 넘친 양은 아르키메데스의 부피가 되겠습니다. 

다른 하나는 무게의 개념입니다. 정확히는 단위부피당 무게인 비중으로 이해해야 할 지도 모르겠습니다. 

아래 그림을 보시겠습니다. 아마 부력을 설명하는 글에서 많이 보시지 않았을까 싶습니다. 

위 그림에서 보시다시피 철괴 1KG 덩어리는 물에 가라앉습니다. 하지만 건조중량이 1Kg인 철선은 물에 뜰 수 있습니다. 

왜 그럴 까요.. 

철의 비중은 약 7.83 입니다. 곧 물보다 7.83배 무겁다는 뜻이 되겠는데요. 쇠덩어리가 1kg이 가라앉는 철괴가 물의 7.83배인 

7.83 KG의 물을 밀어내지 못했기 때문입니다. 반대로 1KG의 쇠로 배를 만들어 띄웠다면 7.83Kg의 물을 밀어내고도

그만큼 부력이 남았기 때문에 물에 떠있을 수 있는 것입니다.  

만약 저 철선에 물의 비중과 같은 물을 계속 퍼다 담는다면 배는 서서히 잠기게 될 것이고 참몰하기 직전까지 물을 담았을 때

그 물의 무게가 배의 총 배수량.. 즉 우리가 흔히 말하는 톤 수가 됩니다. 대개는 직접 물을 담을 수는 없으므로 

계산을 통해 근사치를 구하게 됩니다. 

여기까지 대강은 이해하셨을 것으로 생각합니다. 

그럼 부력과 배에 관련된 몇가지 이슈에 대해 말씀드려보도록 하겠습니다. 

1. 불침선?

  보스턴 훼일러를 위시하여 최근의 보트들은 대부분 불침설계가되어있다고 이야기하는 경우를 많이 볼 수 있습니다. 

특히 보스턴 훼일러는 자신들을 불침전설이라고 이야기하면서 광고를 합니다. 사실 불침설계에 있어 가장 오래되기는 하였습니다. 

최근의 보트들은 

저모양으로 투어를 다녔다고 합니다. ;;;

일반적으로 이상없이 배가 물에 떠 있을 때는 당연히 가라앉지 않습니다. 배의 덩치가 배의 무게 만큼의 물을 밀어내고도 

여유가 많이 있기 때문입니다. 그래서 사람들이 올라타도 문제가 없는 거겠죠. 

다만 배가 쪼개지거나 큰 파도를 맞아 물이 들어오거나 할 경우에는 문제가 됩니다.

아래 사진을 보시겠습니다. 

위 사진을 보시면 총 배수량 0.5톤인 배가 있고 자중이 0.1톤인 배가 있는데 큰 파도를 맞아 배안에 물이 가득 들어찼다고 합시다..

내부에 부력재가 없는 경우라고 하면 대개의 배는 가라앉게 됩니다. 물이 가득 들어찼을 때 0.5톤 이상의 물을 밀어내지 못하기 때문입니다. 

하지만 내부에 부력재가 들어가 있다면 0.5톤까지 물이 들어가지 못하게 될 것이고 그만큼 무게가 가벼워지면서 물에 뜰 수 있게 되는 것이죠. 

불침선 이라는 것은 이런 의미입니다. 보스턴 훼일러의 경우 배 거의 내부가 부력재로 차 있고 일본계 선박은 

뼈대 안쪽으로 필요 최소한만 들어가 있는 경우가 많습니다. 그래서 보스턴 훼일러를 위시한 미국계선박은 부력재 때문에 

선저 내부 공간을 활용하지 못하는 경우가 많습니다. 반면에 일본계선박은 거의 자연순환식 어창을 가지고 나오는 경우가 많습니다. 

 불침선에는 위와 같이 부력재를 이용해서 물이 들어가는 공간을 메우는 방법이 있고 미국의 트라이엄프 보트처럼

아예 물보다 비중이 낮은 소재로 배를 제작하여 자체적으로 부력을 가지게 하는 경우도 있습니다. 그렇게 따지고 들어가면 

사실 뗏목같은 경우에도 마찬가지가 되겠습니다. 나무 자체가 물에 뜨니까 불침선이죠. 

2. 선형과 부력의 관계

다음은 부력과 선형에 대한 것을 생각해 보겠습니다. 

실은 이 이야기를 하기 전에 보여드리고 싶은 것이 있습니다. 

보시다시피 낚시에 흔히 쓰는 찌 입니다. 보팅에서는 사용빈도가 적습니다만.. 

찌에는 그 목적에 따라 여러가지 모양이 있습니다. 같은 1호라고 해도 수많은 찌가 있고 같은 구멍찌, 막대찌라 해도 그 모양이 같은 것이 없습니다. 

갯바위 낚시나 민물 붕어등을 해 보신 분들은 잘 아시겠습니다만.. 보통 예민한 고기를 잡거나 혹은 입질이 예민할 때 이거나

멀리 있는걸 잡을 때 막대찌를 많이 쓰게 되고 필요한 민감도에 따라 길이나 굵기가 달라지게 됩니다. 

만약 같은 1호찌라고 하더라도 입질이 있을 때의 모습은 많이 다르게 됩니다. 일단 쑥 들어간 깊이가 많이 차이나게 됩니다.

즉 물고기가 당기면서 들어간 힘의 크기가 같으므로 찌가 잠긴 깊이는 다르지만 그 총 부피 = 밀어낸 물의 양은 같게 됩니다.

그렇다면 당연히 막대쪽이 작은 힘에도 크게 반응 할 것이고 그래서 대상어가 예민한 경우 혹은 장타로 인해 시인성이 

필요할 경우에는 가늘고 긴 막대찌를 쓰게 되는 것입니다. 

제가 뜬금없이 찌 이야기를 꺼낸 이유는 저런 현상이 벌어지는 이유가 즉 부력과 떠있는 모양에 따라 관계가 있다는 것을 

설명드리려고 했던 것이고 이는 그대로 배에도 적용되기 때문입니다.

 바로 전편에서 아래와 같은 그림을 보여드린적이 있습니다. 

둥근 헐은 90도 옆으로 기울어도 다시 제자리를 찾아간다는 이야긴데 이 이유가 배의 모양 때문입니다. 

즉 잠긴 입장에서 보면 오른쪽은 둥글고 왼쪽은 각진형태인데.. 그림처럼 오른쪽이 파란 부분만큼 부력을 적게 받기 때문에

부력이 큰 왼쪽에서 오른쪽으로 배가 복원되는 힘을 받게 되는 것입니다. ( 물론 선체가 원형이라면 

기울어지는 과정에서는 저항이 덜하기 때문에 롤링이 더 쉽게 올 수 있습니다. )

 다음의 또 한가지를 쉬운 이해를 위해 좀 극단적인 예로 말씀드리겠습니다. 

언젠가 제가 비슷한 그림을 그린적이 있었습니다만.. 선폭이 좁으면 좁을수록 물에 잠기는 흘수선은 깊어집니다. 

즉 배가 저 모양의 단면적을 가진 막대모양이고 무게가 같다고 가정할 경우 물에 잠긴 부피는 같다는 것이지요. 

여기까지는 단순한 부력의 개념이구요.. 저 상태에서 파도를 만난다고 머리속에 떠올려 봅시다. 

아마도 얼추 이런 그림이 될 겁니다. 파도와 배가 만날 때 배는 파도를 넘으면서 한번 솟구치게 되겠지요. 

왜그럴까요..... 여러가지 이론으로 설명할 수 있겠지만 저는 그 이유를 부력이라고 말씀드리고 싶습니다. 

즉 배가 파도와 만나는 순간.. 파도는 앞으로 만나지만 선체의 입장에서 보면 방향만 다를 뿐이지 또 다른 수면과 맞닥뜨리는 

것이 되기 때문입니다.  선체가 수면과 만나고 그 무게 혹은 에너지 이상의 물을 밀어내게 된다면 물에 떠오르려고 할 것이고.

그래서 배가 솟구치는 운동을 하게 됩니다. 보통 이 때 탑승자는 텅! 하는 충격을 받게 되는데 이는 배의 종류와 선형에 따라 

상당히 다른 다른 느낌으로 다가오게 됩니다.

 이후에 말씀드릴 요잉에서도 언급되겠지만 선폭이 좁고 얇은 경우 앞서 말씀드린 막대찌가 같은 입질에 더 많이 움직이는

것과 같이 같은 부력의 에너지를 더 많은 길이에 나누어 받게 됩니다. 탑승자는 일시에 급격한 충격을 받지 않기 때문에 

상당히 부드러운 승선감을 느끼게 됩니다. 반면 선폭이 넓고 평평하게 갈 수록 같은 부력을 짧은 거리로 소화해야 하기 때문에

단위 시간당 충격량은 더욱 커지게 되고 탑승자는 일시적으로 큰 충격을 받게 됩니다. 전에 올린 배스보트의 사고영상처럼 이 과정에서

탑승자가 튕겨 날아갈 수도 있습니다. 대개 고무보트를 타고 잔파도를 타고 온 날은 허리가 아픈 이유도 같이 이해할 수 있습니다. 

 순서가 바뀐 감이 있지만 위와 같은 선체의 단면은 두가지 방향에서 동시에 고려되어야 합니다. 지금까지 제가 그렸던 그림들은 

이해를 쉽게 하기 위해 단순한 삼각기둥형태의 배의 단면만을 그렸습니다만 실제 배는 그렇지 않고 받는 부력의 방향도

물 밑에서 받는 부력이 있고 물을 차고 나가면서 앞쪽으로 받는 부력(=물의 저항치)도 있기 때문입니다. 

대부분의 레저보트에 적용되고 있는 활주스타일의 Modified V-hull 을 부위별로 잘라보면 아마 그 단면이 아래 

그림처럼 나오게 될 것입니다. 이 부분은 다음에 다시 말씀드려야 하겠으나 오늘은 간단히 말씀드릴까 합니다. 

즉 하나의 선체에는 부위별로 다양한 모양으로 부력을 받게 됩니다. 보통 배를 볼 때는 저게 배구나.. 하는 생각밖에 

없으실지 모르겠지만 실제 조그만 설계의 차이점에 따라 결과상으로는 많은 차이가 나오게 됩니다. 

각 업체별로 최적의 설계를 찾아내는데 많은 시간과 비용이 투자됩니다. 그래서 비싼 배는 비싼 이유가 있는 것이죠.

안타깝게도 국산 보트들은 시행착오를 통해 설계를 개선해 나갈 만큼 시장이 크지 못합니다. 혹여 해외 몰드를 카피했다손 쳐도

단순한 모양만 카피할 뿐 그에 따르는 내장재의 설계, Frp 두께등에 따른 무게 배분은 전혀 고려되고 있지 않습니다. 

물론 시행착오를 통한 설계의 개선은 말할 것도 없겠습니다. 투자의 여유도 없고 투자할 이유도 없습니다.

따지는 사람이 없기 때문이겠지요... 

  이야기가 옆으로 새고 있습니다만 더더욱 안타까운 점은 저를 포함한 소비자의 수준이 너무 낮습니다. 그저 무식하다는 이야기가 

아니구요. 아직 배를 보고 평가하는 관점이 배의 재질이나 종류에 그칠 뿐 세부적인 설계를 볼 안목도, 자료도 없고 설계가 잘 된 보트에 

그만한 가치를 인정해 줄 의사도 없다는 것이 제일 큰 문제입니다.  물론 그만그만한 소득수준이 원인이겠습니다만... 

그래서 저도 모르는걸 알기 위해 짬짬히 공부하여 생각하고 있고 이런 자료들이 활발히 정리되어 오픈되고 많은 토론이 이루어져야 합니다.

더 많은 레저인들의 안목이 올라갈 수록 업계도 이에 적응해야 하고 그 과정속에서 레저선박 시장은 점점 선진화되어갈 겁니다. 

슬슬 마무리를 해야 할것 같습니다. 같은 이슈를 열흘 넘게 잡고 있으니 저도 슬슬 지쳐가고 있는지라 =);;... 2/15일쯤 쓰기 시작해서 

삼일절이 되어서야 끝이 나는군요.. 

 사실 배의 선형(=설계)와 배의 운동성에 대한 이슈를 말씀드리자면 열개 스무개도 거뜬히 뽑아낼 수 있겠습니다만, 이번에는 그중 가장 

기초가 되는 부력에 대해 한번 다시 말씀드려 보았습니다. 

 세상 삼라만상이 같은 것이 대해 어떻게 생각하느냐에 따라 우리는 더 많은 것을 볼 수도 있고 그렇지 못할 수도 있습니다. 

저의 이야기는 정답도 아니고 가급적 쉽게 설명하고자 하여 그렇게 깊이 있지는 않습니다만 여러분의 생각의 폭을 넓히는게 

조금이나마 도움이 되었으면 합니다. 

다음편은 원래 예정했던 요잉에 대해서 말씀드리도록 하겠습니다. 

졸필 읽어주시어 감사합니다.