라덴씨입니다. 

라덴씨는 지난 2년간 열심히 보트 전반에 대해 공부도 하고 몇몇가지 포인트를 집어 글도 쓰고 했었습니다. 

간단히 저도 초보였고 아무도 가르쳐 주는 사람들이 없고 ( 체계적으로 ) 자료도 없는 상황에서 해외자료 위주로 

학습하고 3년여간 보팅에 몸담아 보니 이제 초심자들을 위해 어느정도 정리할 수 있는 내용들이 잡히는것 같습니다. 

아직 발표자료를 만들어야 하는 준비가 남아있습니다만.. 

하여 아래와 같은 내용으로 작은 강의를 계획하고 있습니다. 

세부사항은 아래와 같습니다. 

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* 일정 : 12월 14일 오전 8 ~ 9 시 시작 12 ~ 13시 종료

* 대상 : 보팅에 입문하셨거나 입문예정이신 분들 중 기본적인 내용들을 정리해 보고 싶으신 분

* 내용 : 약 2시간 반 ~ 3시간에 끝낼 수 있는 내용들입니다. 

           보팅에 대한 기본적인 개념 정리를 목표로 하고 있습니다. 

 + 보트에 대한 이해 

    - 보트의 종류와 특징 

    - 보트 운동에 대한 기초

 +  엔진 ( 선외기 ) 에 대한 이해

    - 엔진의 종류와 기본 원리 

    - 선외기의 종류와 관리의 기초

 + 보트의 구입 및 운용 

    - 보트 구입 계획 세우기

    - 보트 운용에 대한 상식 

* 장소 : 서울 경기쪽.. 지방쪽에도 사람이 많이 계시면 제가 갈 수도 있겠으나.. 일단 서울 경기쪽에서 열어보려고 합니다.

           인원에 따라 장소를 바꿀 계획입니다. 10명 이상이면 될것 같습니다만.. 어찌될지 모르겠습니다. 

* 비용 : 무료 ~ 1만원 사이의 자율기부. 마친 후에 쓸모없다 생각되시면 그냥 내지 않으셔도 됩니다. 

            장소 대여 등의  기본 경비 정도 메울 금액을 모금하려고 합니다. 

* 기타 

  -  정말 기본적인 내용들 위주로 쉬운 언어로 말씀드릴 예정이므로 어느정도 경험이 있으신분은 안오셔도 됩니다. 

      나중에 보팅에 대한 중급과정도 만들어 보겠습니다. 

  - 총 5분이 안되시면 진행하지 않을 수도 있습니다. 되던 안되던 개별 연락을 드릴 예정입니다. 

참여를 원하시는 분은 아래 폼을 작성해 주시면 됩니다. 

감사합니다. 

라덴씨입니다. 

말씀드려다시피  현재 라덴씨는.. 12피트 리빙스턴을 갤로퍼에 카탑시킬 계획을 세우고 있습니다. 

이상하게 트레일러를 기피하시는것 같은데.. 아무튼 카탑에 대해 한번쯤 논해 보고 오늘 일과를 마칠까 합니다. 

보트의 카탑은 트레일러 외에 접히지 않는 보트를 운송하는 또다른 대안입니다. 

저 개인적으로는 왜 트레일러를 그렇게 기피하시는지 모르겠는데.. 아마도 차량의 개조가 선행되어야 하고 면허의 필요.. 그리고 

트레일러 보관이 될 것입니다. 하지만 차량의 개조는.. 히치 리시버를 달면서 캐리어 등의 이용할 수 있는 가능성이 커지게 되고

해서 구변을 해 두먼 두고두고 써먹는 것이고.. 나중에 말씀드리겠지만 보관 역시 마찬가지입니다. 트레일러 보관이 번거로운 만큼

키탑했던 보트 역시 어딘가에는 보관해야 하는 것이죠.. 

저는 카탑의 대 전제조건으로 아래와 같은 내용을 들고 싶습니다. 

1. 레저용 차량이 따로 있다..

  - 보트와 같은 중량물 카탑은 필히 차량의 손상을 가져오게 되고.. 특히 바다보팅 후 카탑을 하게 되면 지붕이 부식되기 쉽습니다. 

    그리고 루프랙을 붙이면 평상시 주행에 풍절음이 심해지고.. 아무튼 가족이 같이 쓰는 차량과 보트 카탑 차량을 한대로 쓰게 되면

    여러가지 애로사항이 꽃피게 되어 결국 트레일러를 장만하는 것 처럼.. 차를 한대 더 장만하게 되는 경우가 많습니다. 

2. 보트를 내려놓을 곳이 있다..

  - 아파트에서 주차민원이 많아 트레일러를 기피하시지만.. 결국 보트를 내려놓게 되면 보관할 곳이 있어야 합니다. 

    집 앞마당이던 화단이던 근처의 보관소이던.. 차를 2대로 운영하지 않는 이상은 어딘가로 내려놓을 곳이 있어야 합니다. 

3. 카탑할 차량이 가급적 지상고가 낮고 뒤가 짧은 해치백이나 RV 스타일이어야 한다. 

 - 카탑을 옆으로 하던 뒤로 하던 일단 지상고가 낮아야 뭐든 다루기가 쉽습니다. 그리고 차량의 지상고가 너무 높으면

    보트를 올리고 내릴 때 물리적으로 위험한 경우가 생길 가능성이 높습니다. 

   그리고 승용차럼 뒤쪽이 길게 나온 스타일의 차량이면 뒤쪽으로의 카탑은 사실상 어렵고 측면으로 카탑할 방법을 

   생각하셔야 합니다.. 하지만 역이 이도 차에 보포를 깔고 밟고 올라갈 각오를 하셔야 합니다. 거의 그럴 일이 생기게 됩니다. 

   뒤쪽이 짜리몽땅하거나 직각 스타일이 좋습니다. 

최소한 위 두가지 요건이 되지 않으면 일찌감치 트레일러로 가거나  다른 방법을 고민하시는 편이 여러모로 이중 삼중 지출을

줄이는 길입니다. 저도 아래와 같은 과정을 거쳐 결국 오늘날 오게 된 것인데.. 위 대전제 3가지를 전부 무시한 탓입니다. 

( 뉴그렌저에 우성 330 콤비를 카탑했던 시절.. 그다지 기억하고 싶지 않습니다.. 정확히 3번하고 손들었습니다. )

저는 위 대전제에 대해 자신있게 그렇다고 말씀드릴 수 있습니다. 물론 경우에 따라 나는 그렇지 않다.. 라고 말씀하실 분이 계시겠지만

위 내용에 대해서는 아마도 공감하실 것이라 생각합니다. 

그 다음 내가 대전제를 충족한다고 하면.. 어떤방향을 어떻게 카탑 시스텝을 만드느냐를 생각하셔야 합니다. 

이 이슈에 대해서는 아래와 같은 것을 생각해 보셔야 합니다. 

 1. 카탑시스템은 구축하는데 저렴해야 한다. 

   - 보통 카탑을 시키는데 필수적으로 필요한 것은 루프랙입니다. 최근에는 유일이라는 국내 제품도 있지만 여전히 만만한 가격은 아니고

     2~3발을 얹으려면 30만원 이상이 족히 들어갑니다. 여기에 다른 부차적인 악세사리등을 구입하면 꽤나 많은 금액이 들어갑니다.

     해외에는 자동화된 카탑식스템도 판매하고 있지만 루프랙 제외한 가격이 100만원을 넘어가는 만큼 그다지 매력은 없습니다. 

     카탑을 생각하는 보트들은 대부분 작기 때문에 그 금액이면 그냥 트레일러를 끄는게 낫습니다. 

 2. 카탑시스템은 탈착이 쉽고 구성이나 조작이 간단해야 한다. 

   - 차량을 따로 1대 더 구입하는 경우야 그다지 해당사항이 없을 수도 있겠으나 일단 카탑시스템은 탈부착을 전제하고 있는 것인만큼

      부착과 탈거가 수월해야 합니다. 또한 구성과 조작이 간단해야 오래 쓸 수 있습니다. 해외 리노랙같은 경우 그냥 자동으로

      오르락내리락 하는건 좋은데.. 연결 등이 직관적이지 못하고 복잡합니다. 물론.. 이런건 익숙해 지면 크게 문제가 되지 않을 수도

      있겠습니다. 

 3. 가급적 사람힘을 쓰지 않아야 한다. 

   - 뭐든지 힘들면 안됩니다. 특히 보트 들어 엔진들어 하면서 사람의 힘을 많이 쓰게 되면 부상의 우려도 있는데다. 힘들면 지칩니다.

      특히 새벽같이 가서 철수할 때 지친몸으로 올리다 허리라도 삐끗하면.. 곤란합니다. 

      물론... 보팅의 열정으로는 뭐든 극복할 수 있습니다만 시스템을 만들 때는 가급적 오래 쓸거라는 것을 전제해야 하니까요.

      복잡하지 않아도 문명의 이기를 통한 쉬운 방법이 아주 많이 있습니다. 

 위 3가지는 앞서 말한 것과 같은 대전제가 아니므로 얼마든지 극복할 수 있는 부분입니다. 단 뭐든 쉽고 편하지 않으면

금세 업글신님을 영접하게 되어 역시 조금 늦다 뿐이지 역시 이중삼중으로 지출이 발생하게 됩니다. 

 이후 생각하셔야 할 것은 어떤 방향으로 올릴 것이냐.. 를 생각하셔야 합니다. 

만약 차량이 뒤쪽이 깎아내려가는 스타일이고 보트 길이가 3미터대의 짧은 보트라면 뒤쪽으로 올리는 것이 가능하겠습니다.

대강 아래와 같이 카탑될 것입니다. 

뒤쪽으로 올릴 때는 보트를 중간에 걸쳐 올라가면서 꺾이는 폭이 크기 때문에 자동화하기가 좀 까다롭습니다. 

그림의 미끄럼을 들던 보트 자체를 걸쳤다면 보트를 들던.. 한번은 들어서 밀어주어야 합니다. 때문에 차량 전고가 낮고 

뒤쪽이 깎아내려가는 스타일의 차량이 압도적으로 유리하며.. 반대로 세단류는 이런식으로는 카탑 자체가 불가능합니다. 

산타모가 각광받는 이유가 이런 데에 있지요..  또 한가지 고려해야 할 점은 가로바의 위치인데.. 가급적 가로바가

뒤쪽으로 와주어야 배를 걸칠 수 있으므로.. ( 그렇지 못하다면..  미끄럼이 있어야 합니다. ) 가로바를 걸칠 수 있는

레일이 뒤쪽까지 나온 역시 산타모 같은 차량이 카탑하기에는 좋습니다. 

다음은 옆으로 올리는 경우입니다. 

여으로 카탑을 시티는 경우 차량에 배가 올라가는 원리 자체는 비슷하지만 보통 보트의 전폭이 그렇게 넓지 않으므로 

차량에 보트를 바로 걸치는것이 거의 불가능하며 배를 걸칠 수 있는 미끄럼대나 세로바가 있어야 합니다. 

아마도 측면에서 올라가는 카탑은 위 사진처럼 가능할 것입니다. 

측면의 카탑은 걸쳐지는 쪽이 선폭이 되기 때문에 그리 넓지 않아서 굳이 중간에 보트나 미끄럼을 들지 않아도

그대로 한쪽에서 당겨서 카탑을 시킬 수 있습니다. 그래서 대부분의 자동화 카탑시스템은 측면카탑을 이용하고 있습니다.

또한 구조가 간단하여 임시로 윈치등을 걸쳐서 손쉽게 자동화 시스템을 만들 수 있지요. 

일본에서는 저 미끄럼에 걸리는 곳을 여러개 만들어서 사다리처럼 올리기도 합니다. 

여기에 좀더 좋은 점은 차량이 세단스타일이어도 옆으로 올라가는 만큼 차종에 구애받지 않는다는 점을 들 수 있겠습니다. 

단 처음에 엎어질 때 충격을 줄여줄 방법을 생각해야 하겠지요..  아무튼 여러가지 제약에 비교적 자유로운 편입니다. 

뒤쪽이던 앞쪽이던.. 아무튼 자신의 차량에 맞는 방법을 택하시면 되겠습니다. 

사실 위와 같이 카탑의 얼개만을 생각하면 간단한 일이지만 문제는 아직 보편화 /  표준화 되지 않았기 때문에 상당부분

자작이 들어가야 한다는 점이 까다로운 점이 되겠습니다. 

마지막으로 생각하셔야 할 점은 과연 엔진을 어떻게 놓고 거치할 것이냐.. 입니다.

아시다시피 포터블 선외기의 무게는 일반적으로 30~50 킬로그람 사이가 되지만 이를 들어서 얹고 차량에 넣고.. 하는 일이 

장난이 아닙니다. 선외기는 쌀가마가 아니다보니 들기도 어려운데다 혹시나 4사이클이라면 정말 들 엄두가 나지 않습니다.

저는 선외기를 견인장치에 걸어 매달 생각입니다만.. 카탑을 생각하신다면 가벼운 엔진을 쓸지 아니면 뭔가 다른 방법으로

쉽게 거치하고 운영할 수 있는 방법을 찾던지.. 고민해보셔야 할 대목입니다. 

저도 내년쯤엔 리빙스턴을 카탑시킬 계획인데 그 전에 어려가지를 준비해보려고 하고 있습니다. 

위에서 언급한 전제들을 만족시키지 못한다면 카탑의 의미가 없기 때문입니다. 

간간히 자료를 올리도록 할 예정이오니 참고하시기 바라겠습니다. 

이상입니다. 

라덴씨입니다. 

오늘은 늘 생각만 하고 있다 혹은 적다 지우다 했던 글 하나를 마저 적어볼까 합니다.

언젠가 저는 제조사의 철학에 대해서 말씀드렸던 적이 있습니다. 

철학이란 행동양식이 될 수도 있고.. 만드는 습관이 될 수도 있고.. 아무튼 그 주체의 원칙이 되는 것이라

모든 공산품과 무형의 서비스에 자기나름의 철학이 깃들게 됩니다. 

곧 여러분이 제게 보트를 구입하신다면.. 그것은 단순히 보트라는 공산품만을 구입하시는게 아닌게 되는것입니다.

원 제조사의 설계 및 제작의 철학.. 그것을 본 저의 안목과 ... 저의 유통 및 서비스의 철학까지 모두 한번에 사시게 되는 것이지요..

형 이상학적인(?) 이야기라 좀 복잡한가요?.. 몇몇 이야기를 해보겠습니다. 이는 하나의 예시이며 생각하는 방법을 논하기 

위해서이지 자체적인 광고를 하기 위함이 아님을 이해하시기 바랍니다. 모든 배와 메이커에는 각각의 장단점이 있습니다. 

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언젠가 제가 리빙스턴 보트를 처음 한대 들일 때.. 그때는 실물을 보지도 타보지도 못했던 때라.. 

단순하게 몰드를 떠보자는 생각으로 중국으로 보낼까.. 생각했었던 적이 있습니다. 

일단 원가가 좀더 쌀거고.. 아무래도 가까우니 리드타임 및 운임들이 많이 줄어들 것은 당연한 것이고.. 

저도 그만큼 싸게 많이 팔 수 있는 여건이 조성될 수 있다는 것이었습니다만.

실물을 받아보고 타보고 한 후에.. 저는 그 계획을 깨끗하게 접었습니다.  제가 왜 그랬을까요.. 

그냥 밖에서 누가 물으면 우스개 소리로 브랜딩에 대해서 이야기합니다. 브랜드가 붙은게 아무래도 팔기 편하다.. 인데.

실은 실제 제가 보고 타보고해 보니.. 그 비범한 제조방식과 성능에 감탄해 버리고.. 그들의 제조 철학을

제가 그대로 사서 여러분께 전달하는 것이 어설프게 헐 카피하는 것 보다는 백배 나을것 같아서였습니다. 

파란글씨 두줄을 믿으실지 안믿으실지.. 그것은 읽으시는 분의 자유의지이겠습니다만.. 아무튼 저는 그랬습니다. 

리빙스턴의 경우 사실 파워카타마란치고는 Beginner Class 인 저렴한 배에 속합니다. 사실 저 사이즈에

저런 헐을 구현한 자체가 대단하기도 합니다만. 아무튼 제가 제품에서 엿볼 수 있는 리빙스턴보트 설계와 제조의 의도를 보면.. 

- 전체 우븐로빙섬유를 사용하였다.. 

  : 안쪽의 오글거림을 감수하고 전체를 비싼 ( 일반 춉매트의 약 3배 )  우븐로빙으로 발라버린 이유는 420의 트기에서 저 구조와 

    무게를 유지하면서 배의 강성을 확보하기 위해서입니다.

    실제 두들겨 보면 일반 FRP와 달리 상당한 탄력이 있고 선체에 가해지는 충격을  선체 전체로 흡수하면서 달리는 것을 

    느낄 수 있습니다. 일반적으로 작은 보트들은 춉매트들이 많이 들어가게 가고 로빙섬유는 가운데 한두장만 들어가게

    되는게 보통인데.. 두께가 얇으면 빠직소리가 납니다. 일반적인 일본계선박들이 그런 식이지요.. 

    ( 일본계 선박들은 경량화를 위해 필요 최소한의 보강만을 하는게 일반적입니다. )

     선체 전체로 충격을 흡수해 내는 것은 저로서도 상당히 생소한 경험이었는데 

    ( 1미터 이상의 파도에서 타보시면 경험할 수 있습니다. )

    처음엔 후들후들거리는것 같아 불안하지만 실제 몸으로 전해져 오는 충격이 상당량 감쇄하는것을 알 수 있습니다.

    더구나 카타마란의 선형상 물을 손바닥으로 쳐내는 것처럼 치지 않고 손날로 미는 것 처럼 가르기 때문에 충격이 덜한데

    여기에 이렇게 재료를 사용하면서 선상으로 전해지는 충격은 더욱 더 줄어드는 것입니다. 

    물론.. 배의 무게와 엔진의 출력으로 물을 밀어내는 큰 보트들보다야 못하겠지만 420의 크기를 보자면 상당히 훌륭한 성능입니다.

    이 부분은 아마도 직접 타보셔야 이해가 가는 부분이 되실겁니다. 

-  바깥쪽이 둥글게 말려있다. 

  : 큰 파도의 스플래쉬를 걷어내고 한겹인 헐 구조에서 강도를 확보하기 위함입니다. 

    리빙스턴을 타면서 보시면 파도의 대부분은 1번 차인에서 걷어냅니다. 대부분의 보트들도 마찬가지인데 배 안으로 물이 넘어오는 경우는

    대부분 1번 차인을 넘어가는 물살에서 오게 됩니다. 배가 크고 프리보드 ( 물 밖으로 나오는 높이 ) 가 높으면 물이 올라치면서 

    많이 약해지고 나머지가 레일에서 걷어내어지는데.. 리빙같이 작고 낮은 헐에서는 옆으로 분수처럼 뿜어져 배 안으로 들어치게 되는데

    이 물살이 대부분 걷어지게 됩니다.  시승해 보신 대부분의 여러분들이 감탄하는 대목인데.. 1.5미터 이상의 파도를 넘나들 때도 

    강품이 수반되지 않는다면 배 안으로 물이 들어차는 경우는 거의 없습니다. 

      또한 바깥쪽을 말아 횡으로 전해지는 힘을 견디고 배의 모양을 유지하는 일종의 뼈대같은 역할을 합니다. 우븐로빙 섬유와 맞물려

    헐에 탄력이 있어도 배는 틀어지지 않게 되지요. 

- W자 데크 구조로 되어있다. 

  : 작은 쌍동선에서 무게중심을 낮추어 안정된 주행을 끌어내기 위해 보기좋은 평데크 구조를 포기한 것입니다. ( 16/19 ) 는 평데크 구조입니다. 

    모든 보트에서 중심이 높게 되면 사실 좋을 것이 없습니다. 고속주행시 안정성이 급감하고 롤링이 심해지며 횡파를 맞을 경우 전복될

    가능성이 높아집니다. 더구나 작고 가벼운 소형 보트에는 저중심설계가 필수적입니다. 사실 제가 고무 쌍동선을 포기했던 결정적인 이유도

    튜브로 터널을 만들 경우 튜브가운데 데크가 올라가면서 전체의 무게중심이 너무 상향되며 데크의 높이가 너무 낮아진다는 점이었습니다.

    또한  횡G ( 쏠리는 힘 ) 가 발생할 떄 탑승자가 편안하게 받아낼 수 있도록 딱 사람이 편하게 앉을 수 있을 만큼만 데크가 나 있습니다.

    사실 보트를 직접 타보신분들이 모두 공감하는 부분이 앉으면 자리가 좁지 않고 편하다는 점인데 이점은 12-10피트의 설계에도 

    그대로 이어지고 있습니다. 결국 보트의 크기가 작은 가운데 벌어지는 여러가지 문제를 해결하기 위한 방안인 셈입니다. 

- 선저로 상당량의 물이 들어간다.

  : 데크를 항상 뽀송하게 유지시키기 위해  일시적으로 물이 헐 아래로 내려가는 구조로 되어있습니다. 용적이 꽤나 큰지라..

   하루낚시로는 빌지를 뺄 일이 거의 없습니다. 처음에 저는 왜 아래쪽을 다 막아놓지 않았을까.. 생각했었는데 

   비상용 격실은 유사시 배가 완전히 가라앉지 않고 떠있을 수 있을 만큼만 남겨두고 ( 실제 그렇게 떠 있습니다. )

   일상적인 주행시 별다른 장치가 없어도 항상 데크가 쾌적한 DRY한 상태를 유지할 수 있게끔 한 것입니다. 

 - 배 아래쪽에 벙커가 걸릴 수 있는 홈이 있다. 

  : 일반적으로 쌍동선은 헐 구조떄문에 벙커를 특별히 새로 제작하는 경우가 많은데 이러한 불편을 해소할 수 있게끔 아래쪽에

    벙커를 걸릴 수 있게끔 만들어 일반적인 벙커로도 충분히 안착할 수 있게 되어있습니다. 덕분에 바우스탑이 없어도  

   ( 있으면 좋겠지만 ) 배를 트레일러로 잡아묶는게 가능합니다. 

 결국 사이즈 대비 헐 성능을 최적화 시키기 위해 최선을 다한 모습을 볼 수 있는데 특히 유리섬유의 조성은

 동급의 Twinvee 에서도 볼 수 없는 Livingston 의 독특한 점 중 하나입니다. 처음엔 왜 트윈비 보다 비쌀까.. 고민했었는데

 알고 나니 이해가 가더군요. 위와같은 것이 최초의 리빙스턴부터 적용되었던 것인지.. 지금의 회사로 인수된 뒤의 모습인지는 모릅니다만

 40년간 7만정 이상 만들어 내며서 제기된 수많은 문제점들을 해결하기 위한 시행착오를 통해 오늘날의 모습이 된건 부인할 수 없습니다.

 몇사람의 상상과 테스트만으로는 좋은 헐이 나올 수 없습니다.

 위의 이야기는 제가 리빙스턴을 광고하기 위한 글이 아니고 하나의 예를 든 것입니다. 물론 저는 리빙스턴 보트의 딜러이기 때문에

제가 파는 보트를 완벽하게 이해해야만 하기 때문에 생각에 생각을 더하면서 나름 공부하면서 나온 결론들입니다. 객관적으로 

입증해드릴 수도 있습니다. 

이상의 이야기속에서 이미 두가지 이슈가 나오게 된 셈인데, 배를 짓는 사람의 철학과 배를 들여 파는 저의 철학이 언급이 된 것이지요.

전자에 대해서는 이미 아이갸를 했고 후자의 경우 제가 보트를 고르고 생각하는 방법.. 레저보트에서 필수적으로 필요한 것은 이것이다..

라는 것들..  장사는 이렇게 해야 한다는 이야기들.. 

저는 이미 지난 많은 글에서  제가 리빙스턴을 택한 이유는 우리네 레져 스타일에 리빙스턴이 어울린다 라고 생각하기 때문이라고

말씀드린 바가 있고.. 그 근거도 기술한 바가 있습니다. 그리고 그냥 남들하듯 적당히 광고이미지 의뢰해서 여기저기 게시해서 갖다 팔고

남으면 할인해서 쳐버리고 하면 되는 것을..  혼자 구구절절 배와 씨름하면서 연구하고 있죠..

제가 왜 그럴까요?

최종적으로 누가 될지 모르는 손님께서 

그들의 레저를 위해 그들의 돈을 가장 가치있게 쓰실 수 있어야 하며, 

저는 그 길잡이 역할을 하기 위해 제가 속한 품종 ( 레저보트 ) 와 품목 ( 리빙스턴 ) 에 대해

완벽하게 파악하고 있어야만 하고

나와 인연을 맺은 손님은 그들이 나에게 행한 소비에 대해 후회하시는 일이 없어야 하기 때문입니다. 

이것이 제가 생각하는 MD... 손님에게 있어 장사어치의 최소한의 자격이라고 생각하고.. 이것이 제 행동을 만들어내는 철학중 하나입니다.

 어떤분께서 제게 물건을 구입하신다면.. 단순히 공산품을 사는 것이 아니라.. 만드는 사람의 철학과 그것을 들인 저의 안목, 

저의 판매 철학까지 같이 구입하시게 되는 것입니다. 이것이 그렇게 거창한 개념은 아니지요?

모르긴 해도.. 지금까지는 이런 저의 생각이 그렇게 잘못된것 같지는 않습니다. 적어도 손님께는요.. 

  이제 레져보트에 대한 보급이 늘어나고 선택의 폭이 넓어지면서 그것을 구입하는 손님께서는 여러가지를 생각해 보실 필요가 있습니다.

그저 크고 콘솔이 예쁘고 나는 틸러인데.. 핸들이 부럽네..  롤바가 달려있고.. 스텐이 번쩍번쩍.. 우와!! 과연 멋지구나..  

이렇게 감탄할 시절은 아니라는 것입니다. 

  저 보트가 가지고 있는 특성이 무엇인지.. 왜 이 부분은 그렇게 된 것인지.. 의문을 가지셔야 하고 그것에 대해 물어야 하고

배를 짓는 사람이 자기가 파는 배에 대해 정확히 이해하고 있는지 .. 빌더와 딜러의 철학이 무엇인지 알아야 합니다. 

그것은 소비 주체의 당연한 권리이고 그래야만 여러분의 소중한 돈을 그만큼 값지게 쓸 수 있게 되는 것이지요.. 

손님의 수준이 올라가는 만큼 빌더나 딜러의 수준도 올라가게 되어있습니다.

 제가 중국에서 멋진 콤비나 FRP 몰드들이 있고 들여오면 될것 같은데.. 과감히 접었던 이유도 보트의 외형이 어떻다는 것 보다

1 차적으로 그들의 보트에 대한 이해도와 보트를 대하는 그들의 철학을 제가 받아들일 수 없었기 때문입니다. 

아무튼 저는 1차 소비자가 되니까요.

 또한 중국의 특성상 제가 제작의뢰서를 완벽하게 쓸 수 있을 만큼 지식과 경험이 없기 때문에 

똑바로 일을 시킬 수 있는 자신이 없었기 때문이기도 합니다... 중국은 OEM기질이 있기 때문에 지시와 감독을 잘 하면 

좋은 물건을 뽑아낼 수 있는 곳입니다. 그런 자격미달인 제가 직접 제조를 진행하여 들인 물건을 손님께 팔 수가 없다고 생각한 것이지요..

 배를 짓는다는 것이 그렇게 쉽게 접근할일이 아니구나.. 몇몇 일화를 통해 꺠달았습니다.

 쉽게 생각하면 돈을 주고 물건을 사는 것이지만.. 어렵게 생각하면 어려운 것이 선박입니다.

저 역시 절대.. 제가 완벽하다고 생각하지 않습니다. 그렇게 되려고 노력할 뿐입니다... 제가 초심자를 위한 글에 쓰는 것들은

그렇게 되기 위해 공부했던 것들의 일종의 연습장입니다. 같은 의문을 가지고 계신 누군가에게는 조금이나마 도움이 되지 않을까

싶기도 했고.. 저도 정리를 해야 머리속에 잘 자리가 잡히니까요..

오늘도 장황하게 말씀을 드렸습니다만.. 저는 꼭 제 배를 사라고 말씀드리는 것이 아닙니다. 

다만 부디 지금보다 좀더 공부하시고 많은 것을 고려하시여 현명한 소비를 하시기를 바랍니다. 

저는 단지 그 과정을 돕고 그 일련의 과정속에서 제 일한 몫을 받아가는 일개 업자일 뿐입니다. 

선택은 선주가 하시는 것입니다. 

감사합니다. 

라덴씨입니다. 

요즘 리빙스턴 일 마무리 및 이사를 하면서 허리를 삐끗해서 .. 속도가 많이 나지 않는 관계로

어제는 올리버 사장님과 잠깐 도하츠에 대한 이야기를 하면서 선외기 업체에 대한 글을 써봐야겠다.. 하는 생각이 들었습니다. 

저의 직업은 MD(=머쳔다이져)  입니다. 전에는 신발 MD를 했고 지금은 보트 MD를 하고 있습니다. 

저는 연장을 잡고 고치는걸 직접 하지 않지만 .. MD의 관점에서 적어보겠습니다. 

1. YAMAHA

  야마하는 선외기의 역사에 있어 에빈루드보다 훨씬 짧은 역사를 가지고 있지만 현재는 가장 큰 시장점유율을 가지고 있고 

   가장 인정받고 있는 업체가 되었습니다. 선외기 업체 중 유일하게 8기통 350마력을 내놓고 있고 현존하는 모든 종류의 엔진을 

   만들어 내고 있지요. 모터사이클 제조경험으로 엔진의 소형화, 경량화에 많은 노하우를 가지고 있습니다. 

  - 2사이클 : 미국에서는 공해문제로 2사이클엔진이 유통되고 있지 않지만 호주나 우리나라를 위시한 아시아 국가에서는

                  아직도 유통되고 있습니다.  일반적인 2사이클은 엔듀로 라인과 저가형의 CV라인이 있습니다. CV라인이

                  일반적인 트랜섬보다 약간 깁니다. CV라인은 40마력까지 생산되고 있습니다. 

- 4사이클 : 4사이클은 가장 넓은 범위를 커버하고 있으며 야마하의 주력모델입니다. 일반 모델에서 High Trust ( 높은 기어비 )

                까지 요구에 맞게 다양한 라인업을 갖추고 있습니다. 특히 8기통 350마력은 현재로서는 유일합니다. 효율적인 

                연소를 위한 다양한 기술이 적용되어있습니다. 여기에 대해 일일이 소개하지 않는 이유는 각 업체의 기술들은

                이름이 다를 뿐 거의 비슷하기 때문입니다. 6500시간이상 사용할 수 있는 내구성을 가지고 있다고 자랑하고 있습니다. 

 - 2사이클 인젝션 : 야마하에서도 2사이클 인젝션 엔진들이 나오고 있습니다. HPDI라는 하위 모델명을 가지고 있습니다. 

                           HPDI는 고압 인젝션의 약자로 도하츠와는 좀 다른 방향으로 가고 있습니다. 정확히는 야마하와

                           에빈루드가 고압 도하츠와 머큐리가 저압에 속합니다. 

                           4사이클에서도 토크를 올리기 위해 하이 트러스트 모델들이 나오기는 했지만 2사이클을 대신할 만한 

                           것들은 아닌데다 무거운 4행정의 무게는 여전한 숙제로 남아있어 아직도 사용되고 있는 엔진입니다. 

                           연비는 4행정엔진과 대동소이할 만큼 효율이 좋습니다. 하지만 2사이클의 특징을 그대로 가지고 있어 

                           피스톤이 깨지는일이 종종 일어납니다. 엔진의 형식상 어떻게 할 수가 없는 부분이죠.. 

                          . 현재는 150 / 175 /200 이 나오고 있습니다. 주로 순간 엑셀레이션이 중요한 배스보트에 많이 사용되고

                           있습니다. 

 - 슈퍼차져 : 야마하에서도 뒤이어 이야기할 머큐리처럼 슈퍼차저 엔진을 만들고 있습니다만 제트스키에만 적용되고 있습니다. 

                   아시다시피 슈퍼차져는 엔진의 힘으로 RPM에 따라 과급을 해 주는 장비입니다. 

  전반적으로 야마하의 라인업을 보면 All Round를 지향하고 있습니다. 특히 350을 낸 것을 보면 옛전 미국 자동차 산업을 보는것

같기도 합니다. 다만 자신들 역시 차근차근 라인업 정리를 하는 모습을 보여 4T 를 주력으로 나머지 라인은 꼭 필요한 것들만 

남기고 과감히 정리하고 있습니다. 

    국내에서 역시 야마하는 가장 많이 사용하고 있고 또 많이 선호되고 있기도 합니다. 현대기아 자동차같은 꼴인데.. 

대리점망을 잘 갖추고 있어 부품수급이 용이하다는 점 때문인데.. 엔진으로 생업을 하는 어부들은 모르겠으나 

레저인의 입장에서는 생각을 달리 해볼 수 있지 않나  싶습니다. 야마하가 우수한 것은 맞지만 모든 것을 커버하고 있지 않으며

나의 목적과 예산에 맞게 얼마든지 다른 선택을 할 수 도  있기 떄문이죠. 또한 국내에서는 저마력 4행정이 들어오지 않고 

HPDI등의 엔진을 만날 수 없다거나 하는 것은 참 아쉬운 일입니다. 아울러 워런티 문제도 조금씩 개선되었으면 하는 바램입니다. 

2. Mercury

머큐리는 에빈루드와 함께 미국의 전통적인 선외기 메이커입니다. 다르게 말하면 그 수많은 선외기 업체 중에 아직까지 

살아남은 브랜드라고 볼 수도 있지요. 실제 OEM으로 생산하는 것 까지 포함하면 미국의 선외기 브랜드는 정말 많았습니다.

심지어 시어스 백화점에서도 자사의 이름으로 만들어 팔기도 했으니까요.. 우리나라로 하면 Emart  엔진?? ;;;; 아니면

 Big-Ten 선외기라고 해야 하나요;;; 머큐리는 야마하와 함께 미국내 선외기의 2대 산맥을 이루고 있는 큰 브랜드입니다. 

그만큼 라인업도 넓은 범위를 커버하고 있습니다. 

1. 4T : 야마하와 같이 주력을 이루고 있는 4행정엔진은 2.5 ~ 150마력까지 커버하고 있습니다. 4행정에서 찾아볼 수 있는 

          대부분의 엔진 기술은 대동소이하게 적용되어 있습니다. 바꾸어 말하면 큰 특징이 없이 비슷비슷하다고 볼 수 있습니다.

         실제 객관적인 퍼포먼스도 사실상 50보 100보라고 보시면 되지 않을까 싶습니다. 

2. VERADO : 사실상 머큐리 엔진의 꽃이라고 할 수 있는 라인입니다. 배기량대비 출력(효율)을 어떻게 개선시킬 수 있는지에

                   대한 노력은 다양한 모습으로 나타나는데 대표적인 수단이 2사이클 인젝션엔진이었고 다른 하나는 좀더 적극적인

                   다운사이징 방법으로  과급기를 사용하게 되는데 슈퍼차저를 탑재하고 있는 선외기가 버라도 입니다. 

                     150 마력에서 300까지 머큐리의 하이엔드를 담당하고 있으며 배기량만을 보면 동급 야마하에 비해 절반에 

                    약간 넘는 수준의 엔진을 탑재하고 있습니다. 과급엔진인 만큼 토크가 좀더 우수하고 조용한 장점이 있지만 

                    엔진 블럭에 대한 내구성은 조금 떨어진다는 것이 일반적인 평입니다. 내구성 문제는 우리나라의 레저보트의 

                     입장에서는 큰 관계없는 이야기입니다만.. 

                     무게는 동급의 4행정과 비슷한 수준입니다. 블럭은 작지만 과급기 시스템이 들어가면서 좀더 무거워진 셈입니다. 

3. Optimax : 머큐리의 인젝션 2사이클 라인으로 도하츠와 같은 저압인젝션엔진에 속합니다. 거의 에빈루드의 Fitch와 

                  비슷한 시기에 나와  아직도 75 ~ 250 까지 나오고 있고 주로 강한 토크가 필요한 배스보트에서 많이

                  이용되고 있습니다.   ( 미국의 배스보트 시장은 상당히 큽니다. )

                 무게는 4행정보다 가볍고 2행정보다 무거운 수준입니다. 2사이클이다 보니 주기적으로 점검이 필요하구요. 

                 간간히 피스톤이 깨지는 일이 벌어집니다. HPDI나 ETEC이나 TDLI나 OPTIMAX나 다 대동소이합니다. 

  머큐리 역시 야마하와 비슷한 성격의 브랜드라고 보시면 될것 같습니다.  다만 버라도라는 과급기 선외기를 라인업하고 있어 앞으로도 

고마력은 과급기쪽으로 풀어갈 것으로 예상되구요. 사실 야마하가 슈퍼차저를 몰라서 .. 혹은 머큐리가 8기통 엔진을 만들줄 몰라서 

만들지 않는게 아니라고 생각합니다. 로컬 시장의 사정에 따라 각각의 성격이 좀 다른것 같은데.. 야마하가 올라운드쪽으로 간다면 

머큐리는 좀더 힘이 강한 것을 추구하는 모습을 볼 수 있습니다. 

3. Honda 

  혼다 역시 자동차 및 모터사이클의 제조를 통해 내연기관의 설계에 많은 노하우를 가지고 있는 업체입니다. 

엔진의 라인업은 250마력 까지로 타 업체에 비해 뒤쳐지고 오로지 4행정엔진만 만들고 있는 만큼 선외기 사업에 있어

큰 비중을 두고 있는 것 같아 보이지는 않습니다. 

다만 혼다의 대표적인 엔진기술 V-TEC ( 가변 밸브 기동 시스템 ) 및 기타 4행엔진의 우수한 기술이 집약되어 있고

특히 경량화에 있어서는 아마도 최고일 것으로 생각되는데 많은 수의 부품을 강화 플라스틱 이나 알미늄 등으로 교체해

가면서 무게만으로 보면 동급 최경량을  지향하고 있습니다. 

( 250 기준 타사대비 30킬로 넘게 차이가 나니까요.. 50마력만 해도 15킬로 정도 차이가 납니다. ) 

  다만 국내에서는 다루는 곳이 워낙 적고 엔진의 최적화는 잘 되어있으나 정비의 최적화가 열악해서 정비하기가  

까다롭다고 알려져 있습니다. ( 안되는게 아니라.. 정비사 입장에서 귀찮은 것입니다. ) 그래서 공임도 좀더 요구되는 편이구요.

또한 타사대비 가격대가 좀더 높게 형성되어 있습니다. 사실.. 혼다의 모터사이클 역사가 몇년인데.. 2행정 엔진을 몰라서

못만드는게 아니겠죠.. 선외기에서 보면 자동차 처럼  모델을 문어발처럼 늘리지 않는데 

( 사실 혼다의 자동차는 모델이 그렇게 많지 않습니다. ) 이런점은 좀더 믿음직스럽기도 합니다. 

4. Evinrude 

 에빈루드는 전세계에서 선외기를 최초로 만든 업체입니다. 90년대까지는 곧잘 4사이클 엔진도 만들어냈었지만 

최근엔 전부 2사이클 인젝션인 E-TEC으로 통합되었습니다. 물론 지금도 4행정 및 일반 2행정엔진이 나오고는 있습니다만 

이제는 그런 잡다한(?) 라인은 전부 Johnson을 달고 나오고 있는 실정입니다. 그마저 4행정은 스즈키 OEM이고.. 

2행정은 80년대 이후 주요부분은 큰 변화없이 이어지고 있습니다. 

  에빈루드는 2사이클 인젝션에 특화된 엔진 메이커입니다. 90년대에도 이미 Fitch 라는 인젝션 2사이클 라인을 만들고 있었고 현재 

15마력 ( 25마력과 같은 바디로 80kg에 달합니다;; ) 부터 2사이클 인젝션 엔진을 만드는 유일한 업체입니다. 또한 타사 대비

좀더 높은 300마력 까지 출시되면서 직분사 2사이클에 있어 가장 많은 노하우를 가지고 있습니다. 어떻게 보면 혼다와 정 반대의

길을 걷고 있다고 할 수 있지요.  이외에 미군 및 코스트가드에 납품을 하고 있는 만큼 군용 멀티퓨얼 엔진을 만들기도 하는데 

휘발유, 경유, 등유, 알콜, 위스키 등 탈 수 있는 것은 아무거나 넣어도 돌릴 수 있는 괴물같은 엔진을 만들어내기도 합니다. 

가끔 중고시장에서도 볼 수 있습니다. 

  에빈루드는 사용해본 사람들의 호불호가 많이 갈리는 편입니다. E-tec을 정말 좋아하는 사람이 있고 E-tec에 고생해본 사람은 

절대 쓰지 않겠다 라는 사람들도 있구요. 워낙 힘이 좋아 배스보트에서는 옵티맥스와 함께 많이 사용되는 엔진이지만 어선이나 

일반 레저보트에 아무래도 4행정을 많이 쓰는것 같습니다. 

 에빈루드는 아직까지 다음 세대의 엔진을 어떻게 만들겠다 하는 구체적인 청사진이 보이지 않고 있는 상태입니다. 아마도 이대로 

자신들의 아이덴티티를 계속 지켜나가지 않을까 생각되네요. 

5. Suzuki 

스즈끼는 모터사이클 및 자동차로 엔진에 있어서는 오랜 역사를 가지고 있습니다. 물론 그 뒤로 잘 알려지지 않은 

영역까지 합하면 회사의 크기나 영역은 상당히 큰 편입니다. 하지만 선외기에 있어서는 이렇다 하게 내세울 수 있는 것도 없는 

조금은 평범한 선외기 메이커입니다. 사실 선외기 메이커의 색깔은 고마력으로 갈 수록 뚜렷하게 나타나는데 그도 그럴 것이

 저마력에서는 크기, 무게 등의 제약이 심한 편이어서 자신들의 독특한 시스템을 적용시키기 어렵기 때문에 모든 선외기가 

비슷비슷해지게 되지만 고마력으로 가면 갈 수록 작은 효율의 차이가 큰 차이로 나타나게 되는 만큼 선외기 업체는 고마력에

 중점을 두고 있습니다. 

 국내에서는 아직도 스즈끼의 2사이클 엔진을 볼 수 있지만 일본, 미국에서는 이미 4사이클만으로 라인업되고 있습니다. 

국내에서는 40마력까지는 2사이클이 나오는것 같습니다. 15마력에서는 배기량이 좀거 큰 만큼 힘이 좋다고 알려져있지만 

극히 일부인 것으로 전체를 대표할 만한 특징은 아닌것 같습니다. 또 한가지 미들급에서 특이한 점이라면 115마력과 같은

플랫폼으로 140을 만들고 있다는 점인데요. 이 때문에 출력에 목말라 하시는 분들이 140 때문에 스즈끼 엔진을 

찾으시기도 합니다.  

  스즈끼엔진의 독특한 점은 밸브타이밍을 맞추는데 있어 자체적으로 장력을 조절하는 타이밍 체인으로 구동된다는 점과

린번엔진을 들 수 있습니다. 자동차와 달리 선외기는 변속도 없고 일정RPM으로 정속주행하는 비중이 높기 때문에 린번엔진은

효율적인 방법중 하나이긴 하지만  자동차에서는 이미 구세대 기술이 된지 오래입니다.

( 물론.. 야마하의 VVT도.. 혼다의 VTEC도 그렇게 따지면 비슷한 신세입니다. )

스즈끼에서는 두가지 점으로 메인터넌스가 편하다는 점과 연비가 좋다.. 두가지를 자신들의 경쟁력이라고 말하고 있습니다. 

 제가 보는 관점에서는 특이할 것도 쳐지는 것도 없는 기본에 충실한 선외기가 아닌가 싶습니다. 

참고로 존슨의 4행정엔진은 현재 전부 스즈끼에서 OEM하고 있습니다. 

6. Tohatsu & Nissan 

도하츠와 닛산은 같은 엔진입니다. 사실 닛산선외기는 우리마라에서는 이미 볼 수도 없거니와 닛산은 원래 선외기 메이커가

아니라서 마력수별로 여기저기서 OEM을 받고 있는 형편으로 마치 우리나라의 삼성자동차와 비슷합니다. 

이제 삼성자동차와 삼성과는 이름을 빌려주는 것 외에는 아무런 관계가 없지요.. 도하츠만 놓고 이야기하자면요.. 

 도하츠는 참 여러가지를 합니다. 선외기도 만들고 아직까지도 배를 만들고 있고 ( 야마하 정도의 라인업을 가지고 있습니다. ) 

기타 방재 ( 소방 등 ) 장비를 만들고 있죠.. 선외기 라인업도아주 독특한데.. 

2사이클은 2.5 ~ 140마력까지.. 2사이클중 좋은 연비를 가지고 있는 에버런 라인은 18 ~ 50마력까지 

4사이클은 2.5~ 30마력까지.. TDLI 는 40 ~ 115마력까지 라인업을 하고 있습니다. 

실용영역(?;;; 우리나라 레저인의 입장에서 실용영역) 에서는 머큐리 이상의 다양한 라인업을 갖추고 있는 만큼 타 업체들의 OEM도 

도맡아 하고 있는데 현재는 머큐리 저마력들을 도하츠에서 만들고 있습니다. 

 개인적으로 참 연구대상인 업체인 도하츠를 저는 참 좋아하는 편이고 물건대비 어느 나라에서나 저평가를 받고 있고 

한국을 포함해서 전세계 딜러들은 대체 왜그리 영업이 엉망인지... 궁금하기도 합니다. 미국에서는 같은 엔진이 

닛산보다 도하츠가 더 저렴하게 팔리고 이는 실정이죠.. 우리나라에서야 가격책정이 왜그리 했는지 모르지만 

미국입장에서는 딜러망은 엉망이지만. 가격대 성능비는 최고인 참으로 안타까운 선외기 업체가 되겠습니다. 

 1. 2사이클 엔진들. : 2사이클엔진은 2.5 ~ 140을 담당하고 있고 다양한 트림을 가지고 있습니다.

                             다만 판매되는 국가가 제한적이고 국내에서는 9.8과 18마력으로 먹고살지 않을까.. 싶을정도로 

                             애매한 마력대를 만들어 주는 유일한 메이커 입니다. 기존 2사이클 대비 17% 정도 연비를 개선(했다고 하는;;)

                             한 에버런 라인은 50마력까지 나오고 있고 일부국가에서만 판매되고 있습니다. 

 2. 4사이클 : 2.5 ~ 30까지를 담당하고 있고 25/30은 EFI 입니다. 이 EFI도 세계최로 배터리가 없이 구동되는 EFI로 타사대비 응답성은

                  빠르다고 도하츠는 이야기하고 있습니다. 국내에서는 에스텍마린이 잡고나서부터 4사이클을 만날 수 있게 되었습니다. 

 3. TDLI : 제 생각에 도하츠의 꽃은 TDLI 라고 생각합니다. 옵티맥스와 같은 저압분사식 엔진으로 

             ( 같은 오비탈 인젝터를 쓰고 있습니다. )  40 50 75 90 115 5가지 모델이 나오고 있습니다. 이 TDLI 는 미국에서도 

              그렇게 많이 사용되고 있지는 않지만 저를 포함해서 사용해본 사람들은 나쁜 이야기를 하는 점을 본 적이 없습니다. 

              저는 우리나라에서 왜 TDLI를 들여오지 않을까.. 상당히 궁금합니다만.. 아무튼.. 제 손을 거쳐간 TDLI가 벌써 4대

              째인데 아직 한번도 저를 애먹인일이 없이 다들 각자의 주인들을 위해 일해주고 있지요. 

              일반적으로 쓰는 도하츠 2사이클 오일을 넣어주면 되니.. 그다지 오일을 타지도 않고 엔진값도 싸고.. 

              연비도 아주 좋고..

             ( 전곡항을 중심으로 한 경기만 낚시에 1말이상 써본기억이 없습니다. 17피트에 달고 연비 4km 정도 나왔었죠 )

              제게는 장점이 많은 상당히 인상깊은 엔진입니다. 부품을 직접 미국에서 공수해 올 생각이 있다면 써보시라 권해드리고 싶은 

              엔진이 되겠습니다. 아이들에서 들을 수 있는 샤라라라라 소리는 아직도 귀에 남네요.

  제가 도하츠에 많은 글 수를 할애한 까닭은 개인적인 호불호와 함께 우리나라 실용 마력대에서는 상당히

경쟁력있는 상품들이 많기 때문인데 불행히도 국내에서는 이런 모든 상품을 다 볼 수 없는게 안타까울 따름이고 기본기가 잘

되어있는 만큼 커나갈 가능성도 크지 않나..  하는 생각에서입니다. 국내와 같은 거의 담합된 시장에서는 기대하기 어려운 일일까요?

아무튼 저는 또 한대의 TDLI를 쓸 계획이고 앞으로 기회가 된다면 계속 수입해서 쓸 계획입니다. 향후 도하츠에서는 TDLI를

140마력까지 개발하고 있다는 소식이니 선택의폭이 좀더 넓어지지 않을까 싶고 앞으로 TDLI를 주력으로 밀고 나갈 것으로 보입니다. 

이상으로 메이저 선외기 업체들에 대한 간단 리뷰를 마칩니다. 

선외기 선택은 딱에 어떤 답은 없는것 같습니다. 까페나 모임에 물어도 사람들의 선외기 경험이 대부분 협소하고 주관적인데다

짜맞춘 저가 선외기 비중이 워낙 크기 때문에 새걸사서 쭉 써오신 분들의 이야기를 듣기도 어려운게 사실입니다. 

다만 선외기 메이커들의 개략적인 히스토리와 라인업을 통해서 자신에게 맞는 선외기 업체를 찾아보는 것도 좋은일이 아닐까 싶습니다.

적어도 단순히 부품수급이 잘되는 곳이 최고라는 선택의 기준보다는 좀더 넓어지지 않을까요?

수박겉핥기 같은 내용이지만 처음 입문하시는 분들에게 도움이 되었으면 하는 바램입니다. 

이상입니다.