라덴씨입니다. 

요즘은 글 하나 멋지게 포스팅 하기가 너무 어렵습니다. 회사 상황도 좋지 않아 회의가 너무 많고 아이들이 늘어나니

짬낼 시간이 너무 적어지는건 어쩔 수 없는것 같습니다. 너무 텀이 길어지는것 같아 죄송합니다.

가끔 블로그에 격려도 남겨주세요! 흑.. 리플이 하나도 없다니 ㅠㅠ

  

그럼 시작하겠습니다.

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쌍동선 = 雙胴船 은 즉 동체가 2개인 배를 말합니다. 영어로는 Catamaran 이라고 부르는데 

보통 말레이시아어의 "Kattamaram" 에서  기원한다고 알려져있습니다. 

KATTA 는 블록을 뜻하는 말이고 MARAM 은 나무를 의미하는데 긴 나무 두개를 나란히 놓고

위에 판때기를 얹어 바다낚시를할 때 썼던 배가 기원이 됩니다. 

이런 형태를 생각하시면 되겠습니다. 

이것은 최근 유행하는 복고풍 카타마란입니다. ^^

이 카타마란의 상위개념은 멀티헐로 볼 수 있습니다. 

이후 나오는 트라이마란 ( 삼동선 ) 까지 하나 이상의 동체를 가진 배를 말하는 말이죠.

( 사실상 삼동선까지 말씀드리는 건 의미가 없기 때문에 저는 쌍동선을 " 멀티헐 " 로 통칭하겠습니다. )

실은 카타마란은 선체를 접합할 수 있는 기술이 부족했던 시절, 나무의 부력을 이용한 상당히 간단한 형태의 배입니다. 

거의 뗏목에 가까운 편이고 바다에 나가 고기잡을 때 많이 사용했었습니다.

하지만 오늘날에는 쌍동선의 여러 특징으로 인해 좀더 럭셔리한(?) 배에 사용되고 있죠. 

일반적으로 쌍동선은 두개의 동체를 가지고 있습니다. 

호주의 Takacat 입니다. 쌍동 콤비선이죠.

월드캣 270 입니다.. 큰 사이즈지만 꽤 경쾌하게 나가죠. 호수입니다. 거의 미동도 없습니다. 

쌍동선은 기본적으로 작은 단동선 두개를 합쳐놓은 모습을 하고 있습니다.  

고무 쌍동선의 경우 동체가 튜브로 되어있어 동그랗다는 것을 빼놓고는 사실상 같은 구조입니다. 

오히려 고무 쌍동선이 오리지날 카타마란과 비슷한 모양을 하고 있다고 봐야 하겠군요..

여하튼 쌍동선은 그 독특한 생김새로 인해 아래와 같은 장점을 가지고 있습니다. 

참고로.. 저는 카타마란 빠(돌이) 입니다. 감안하시고 읽어보셔야 해요.

1. 선폭을 넓게 뺄 수 있다.

   일반적으로 멀티헐은 모노헐 대비 선폭이 넓습니다. 정확히는 선폭이라기 보다는 데크가 넓다고 해야 하는데 

   같은 트랜섬 높이대비 선폭을 늘리다 보면 선형이 점점 평평한 ( flat ) 배스보트 처럼 되기 때문입니다. 

   따라서 20인치가 25인치가 되고 그래도 안되면 승선공간 보다 트랜섬이 확 내려가는 결과가 나오게 되는데 

   그 차이가 심해지면 결국  무게중심이 높아지기 때문에 모노헐로 선폭을 늘리는 것에는 한계가 있습니다. 

   

하여 위와 같은 모양새를 많이 보시게 됩니다. 이러한 모양은 일본배나 미국배나 전부 마찬가지입니다.

23피트 이상 큰 배들에서 많이 보실 수 있어요. 

쌍동선의 경우 두개의 동체를 쓰기 때문에 데크를 넓게 뽑을 수 있습니다. 

물론. 여기에도 명백한 한계는 있습니다. 바로 무게와 데크를 지지하기 위한 보강.. 엔진과 헐의 관계 등등등..

이런.. 이미지가 아닐까요 

물론 선폭이 넓어지면 넓어질 수록 날카로운 선회가 안되는 굼뜬 배가 되지만 데크를 넓게 뽑을 수 있다는 것은

실내공간 측면에서 엄청난 잇점입니다. 16 ~17피트 레저보트에서도 2.3미터가 넘는 선폭을 충분히 뽑아내니까요. 

40피트가 넘는 요트는 거의 작은 운동장수준의 실내가 나오게 됩니다.  그것도 층층이!! 

 2. 매우 안정적이다. 

   같은 길이 대비 라면 모노헐 대비 큰 안정성을 가집니다. 물론 헐 모양새에 따라 약간의 차이가 있습니다만. 

선폭이 넓은 것도 이유라면 이유입니다만 같은 선폭이라고 할지라도 힘(부력)의 작용점이 다르기 때문에 롤링 및 

고속직진시 탁월한 안정성을 보입니다. 

아마 지난번 배를 손에 들고 흔들어 본다 라고 가정하면 어떻게 될것인지 생각해 보자고 한 적이 있습니다. 

그것은 배를 떠받치는 힘. 즉 부력의 작용점의 개수에 따른 차이응 생각해 보고자 함이었죠. 

일반 모노혈의 경우에는 부력의 작용점이 한군데이며 쌍동선은 양끝 두군데가 됩니다.  그럼 기울어졌을 때 이렇게 됩니다. 

설마 꼭 위와 같은 그림이 나오지는 않겠지만 양 끝에서 부력체가 받쳐주는 것과 비스듬히 기울어지면서 부력을 받는 것은 

큰 차이가 있습니다. 특히 주행시 양쪽에서 일어나는 잔파도를 만났을 때나 횡파를 만났을 때 맞은쪽의 에너지를 

맞은편 헐에서 빠르게 복구해 주기 때문에 탐승자는 모노헐에 비해 상당한 안정감을 느끼게 됩니다. 

정선시에는 물론 활주시에도 많은 잇점이 있습니다. 

3. 저항을 적게 받으므로 연료를 절약할 수 있다. 

 : 이 점에 대해서는 경험하신 분들에 따라서 각각의 차이가 있습니다만..

   일단 선체가 받는 저항치의 공식은 언젠가 올려드렸던 적이 있었고 일단 변수가 되는 것은 물에 닿는 면적이 아니라 

   물에 잠겨서 물을 가르고 가는 선체의 단면이라고 말씀드린 적이 있습니다. 물론 선체의 재질이나 물에 닿는 면적이

   영향이 없다는 것은 아닙니다.

   쌍동선의 경우 모노헐보다 효과적으로 부력을 받을 수 있기 때문에 같은 길이의 선체라면 물에 잠기는 부분이 매우 얕습니다.

   특히 큰 사이즈의 경우 그 차이가 커지는 편이구요. 19피트 까지라면 고무보트가 가는 수심 1~1.5 미터도 지나갈 수 있습니다. 

   아무튼.. 거기에 활주하게 되면 선체가 떠오르기 때문에 단면적은 더욱 줄어들게 됩니다. 

   그러다 보니 쌍동선은 고속으로 달리면 달릴 수록 모노헐 대비 상대적인 연료효율이 좋아지는 아이러니한 특징을 가지게 됩니다.

   또한 일반적으로 엔진도 상당히 크게 올라가게 되는데 충분한 출력의 엔진을 올리고 더 빨리 달릴 수 있어야 모노헐 대비 

   연료효율이 잘 나오게 되는 것이고.. 연비가 좋다는 것은 단순 Km/L 의 비교개념은 아닙니다. 

4. 험난한 바다에서 적응력이 뛰어나다. 

 정도의 차이는 있지만 파워보트가 됬던 세일요트가 됬던 아무튼 쌍동선은 비쌉니다. 

 고무쌍동선의 경우는 단순히 구조만 바꾸면 되는 일이라 사실상 원가상 차이도 나지 않습니다만 다른 경우에는 헐이 두개가 되기 때문에 

 건조하는데 많은 비용이 소요됩니다. 또한  더 큰 출력의 엔진을 올리게 되기 때문에 엔진값도 많이 들어가는 편입니다. 

 

 2. 선저 공간이 작다.

   지난번 모노헐 말씀드릴 때 선저공간을 말씀드린 적이 있습니다. 일반적으로 쌍동선은 갑판 위쪽으로는 많은 공간을 낼 수 있지만

   헐이 나누어져 있다 보니 헐 아래공간을 활용하기가 어렵습니니다. 아래쪽에 저장공간이나 어창등을 내려면 21피트 이상이 되어야

   될까말까 할 정도가 됩니다.

    때문에 쌍동선은 남태평양의 참치잡이 배라면 모를까 일반적인 어선이나 화물선용으로는 제작되지 않고 주행자체가 부드럽기 때문에

    여객선 용도로 많이 제작되게 됩니다.

 

 

3. 최적화 시키려면 쌍발엔진을 써야 하며 원엔진 운용시 고질적인 캐비테이션 문제가 있다.

   보통 레저용으로 제작된 쌍동선은 20피트 미만은 엔진을 하나 얹게 됩니다. ( 물론 구조상 2기를 얹어 쓸 수도 있습니다. )

  

 전통적인 쌍동선의 후미 형태입니다. 가운데가 그대로 비어있습니다.

 이 경우 엔진 높이에 따라 캐비테이션 현상이 생기기 쉽습니다. 안쪽으로 물이 들어차면서 프로펠러가 뜨기 때문인데 특히 선회시

 자주 발생하는 고질적인 문제점입니다. 물론 부상판을 이용하여 완화시키고 엔진 높이를 바꿀 수 있는 어댑터 를 이용하여 엔진을 약간 뒤로

 빼고 상황에 따라 높이를 조정하여 극복할 수는 있습니다.

 

이 때문에 최근에 나오는 원엔진 모델들은 엔진 마운트쪽 캐비테이션을 줄이기 위해 사진과 같이  E자 형태로 제작되는 경우가 대부분입니다.

쌍동선을 정확하게 운용하려면 엔진을 2기 부착하는게 정석이 됩니다.

 

 

 

쌍동선은 지금도 끊임없는 개선이 계속되고 있습니다.

특히 미국쪽 쌍동선은 2000년대 초반부터 늘기 시작하여 2000대 후반 호주쪽 배들과 거의 맞먹는 완성도를 보이게 됩니다.

( 호주는 바다가 거칠기 때문에 다양한 쌍동선이 운행되어왔습니다. )

이런저런 단점.. 특히 가격적인 문제가 있지만 한번 쌍동선을 타본 사람들은 다시는 모노헐로 가지 않겠다 라는 사람들이 많습니다.

사실 일단 배가 있고 없고와 몇명이 탈 수 있느냐.. 크기가 어떻게 되느냐가 주 관심사인 우리와 달리 어떤 운행을 하느냐..

얼마나 편안하느냐 를 따지는 해외쪽 분위기를 보면 레저보팅의 역사의 차이가 이렇게 나타나는구나.. 싶습니다.

 

이 짧은 글을 완성하는데 너무 많은 시간이 걸렸습니다. 요즘은 너무 틈이 없네요.

좀더 많은 말씀을 드리고 싶지만 오늘은 일단 수박 겉핥기만 하고 한번 끝맺음을 하려 합니다.

쌍동선은 앞으로 제가 싫어도 많이 다룰 수 밖에 없게 되어있습니다. 천천히 저도 좀더 공부하면서 말씀드리도록 하겠습니다.

 

다음시간엔 선수와 주행특성의 관계에 대해 말씀드리고 선형의 이야기를 잠시 일단락하고 " 보팅의 최적화를 향해 " 라는 주제로

포스팅해볼까 합니다.

 

감사합니다.

라덴씨 입니다. 

내일은 주말입니다. 

주말전날 밤에는? 글을 하나 써야죠.  제 글이 도움이 되시나요? 그럼 블로그에 댓글이라도 ㅎㅎ;;

저도 시간을 들여 글을 쓰는 만큼.. 이럴때는 블로그 광고좀 하겠습니다. happymarine.co.kr 라덴씨의 해피마린라이프 입니다. ^^

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오늘의 주제는 헐의 개수에 대해서 알아보도록 하겠습니다. 쓰다보니 이야기가 길어질것 같아서 하나씩하나씩 쪼개볼게요.

요번 주제는 제목처럼 단동선 , 쌍동선, 삼동선.. 결국 이것인데요. 

영어로하면 헐이 하나인 단동선은 mono hull, 2개 이상인 경우는 multi hull, multi hull 중에서 

쌍동선을 catamaran  삼동선은 trimaran 으로 부릅니다. 

먼저 단동선.. 모노헐에 대해서 알아보도록 합시다. 

모노헐을 한글자로 표현하자면.. "배" 입니다. 

여러분들께서 배 하면 떠올리는 이미지의 99% 가 여기에 속한다고 보시면 됩니다. 

제 첫 480 몰드 체이서입니다. 보시다시피 헐이 하나죠. 그래서 단동선-모노헐이라고 합니다. 

심지어 대부분의 고무보트도 모노헐 입니다. ( 용골이 있는 경우 ^^ )

모노헐은 의 가장 큰 장점은 낮은 제작단가와 저장공간입니다. 

일단 배를 건조할 때 재질과 무관하게 헐의 개수가 제작에 소요되는 노력, 시간, 비용에 많은 영향을 미치게 되는데요. 

FRP로 건조하게 된다 하더라고 멀티헐에 비해 들어가는 각종 보강작업들이 적기 때문에 좀더 비용을 절약할 수 있습니다. 

또한 넓은 실내공간도 큰잇점이 됩니다. 멀티헐에 비해 헐 하나로 부력을 만들어야 하기 때문에 아무래도 부피가 클 수밖에 없고

이는 선체 내측에서는 실내공간이 됩니다. 멀티헐에서 그만한 공간을 내려면 배가 좀더 커져야 합니다. 

 다른 한편으로는 어선이 이런저런 단점에도 불구하고 거의 100% 모노헐인 이유는 고기를 담아야하는 어창과 선실때문일 것입니다. 

또하나.. 모노헐의 장점이 있다면 선회도가 되겠습니다. 파워보트의 경우 선회시 엔진의 방향이 바뀌면서 배를 옆으로 밀게 되는데 

이 때 옆방향으로의 추력과 진행방향의 관성이 같이 작용하여 배는 선회하는 쪽으로 기울게 됩니다. 이 기울기의 각도에 따라 

회전반경은 큰 차이를 보이게 되는데요. 원심력에 어떻게 저항하는지와 측면으로 일어나는 추력이 얼마나 날카롭게 들어가느냐를 

결정하기 때문입니다. 이는 선형 및 선폭이 많은 영향을 받게 되는데 같은 모노헐의 경우에도 선폭이 좁은 쪽이 더 날카롭게 돌 수 있고

멀티헐보다는 모노헐이 더 선회각이 작게 나타납니다. 

( 사실.. 레저하시는 분들께서는 별 의미 없는 이야기입니다. -.-.. 거의 직선위주 항해를 하시게 되니까요. )

 모노헐의 단점은 일단 부력을 받는 동체가 하나이고 용골을 중심으로 비스듬히 부력을 받기 때문에 멀티헐에 비해 롤링이 심합니다.

물론 이 롤링이라는 것은 선폭에 많이 되우되기는 하지만 구조적으로 그 한계를 완벽히 벗어날 수는 없습니다. 

머리속으로 상상해 보는 것이죠. 공중에 손가락으로 배를 들어 중심을 잡는다고 생각해 보세요. 배가 넘어지지 않으려면 

받치고 있는 손을 이리저리 움직여야 하잖아요. 손을 움직이는 폭이 롤링의 폭이라고 생각하시면 편합니다. 

멀티헐 중 특히 쌍동선의 경우 양쪽에 동체가 있으므로 강한 부력을 양끝에서 받기 때문에 롤링에 있어서는 모노헐의 그것과는 비교할 바가

되지 못합니다. ( 물론.. 같은 사이즈간 비교입니다. )

 또한 멀티헐에 비해 선회도는 좋으나 직진안정성이 부족합니다. 빠른 속도로 달릴 때는 선체에 일어나는 작은 변화에도 상당히 만김해지게 되는데

비록 극단적인 배스보트 사고이지만 이 영상을 보시면 고속으로 달리는 도중 모노헐이 왜 불안한가에 대해 잘 보여주고 있습니다. 

라덴씨 입니다. 

드디어 블로그를 열고 처음으로 시리즈 업데이트에 들어갑니다. 시간나는 대로 사브작사브작.. 

오늘은 롤링에 대하여 글을 써 보겠습니다. 

롤링이란 무엇일까요.

대개 롤링 하면 떠오르는 것은 파도에 배가 좌우로 뒤뚱뒤뚱 흔들리는걸 생각하시게 됩니다. 

뭐... 이런 느낌입니다.구토를 유발하죠  ^^

롤링이란 것은 앞뒤로 롤링할 수도 있고 좌우로 롤링할 수도 있습니다만. 일반적으로 횡파를 만나 좌우로 움직이는 것을 이야기합니다. 

하지만 롤링이라는 것은 이렇게 생각해 볼 수도 있습니다. 어자피 이것도 자연현상의 일종이니까요. 

저는 이렇게 말씀드리고 싶습니다. " 파도에 배가 적응하는 과정 " 이라고 말이죠. 

보통 파워보트의 경우 엔진이 꾸준히 밀어줄 때는 거의 롤링이 발생하지 않습니다. ( 물론 파도가 심한 경우 말구요 )

멀미하는 경우도 많지 않은데.. 보통 정선하면 여지없이 찾아오죠. 

롤링은 유체인 물에 떠 있는 이상 절대 피할 수 없습니다. 그리고 롤링이란 것은 지극히 자연스러운 물리적인 작용이기 때문에 

설계를 기똥차게 잘 해서 롤링을 줄였다고 한다면.. 분명 다른 단점이 생기게 마련이죠. 다만 우리는 롤링 자체가 위험하고 메스껍기 때문에

그만큼 다른 단점이 생기더라도 상관없다고 하는 것입니다. 

일반적으로 롤링은 파도라는 외부환경에 가장 영향을 받지만 같은 환경이라면 아래와 같은 점들에 영향을 받습니다. 

1. 선폭 - 선심.

2. 배의 중량

3. 무게중심

4. 헐 모양

입니다. 

배가 원래 서있는 그림 ↑

기우뚱 했을 때 ↑ 

위 그림을 보면서 이야기 해보지요..

우선 1. 선폭과 선심에 대해서.. 

일반적으로 배의 깊이가 비슷하다면 선폭이 넓으면 배는 롤링의 영향을 덜 받습니다.  즉.. 1번보다는 2번이 롤링이 훨씬 덜한 것입니다. 

이유는 아주 간단한데.. 제가 전편에 부력이라는건 어떤 물테가 물을 밀어내는.. 즉 물 속으로 들어가는 중에 저항을 받는 것으로

이해할 수도 있다고 말씀드린 적이 있습니다. 

배가 파도를 타며 기우뚱 할 때 아래 사진을 보시면 .. 

같은 각도로 기울었다고 했을때 선폭이 넓은 2번 배가 물속에 들어가는 부분이 많은것을 볼 수 있습니다. 

이것은 무엇을 뜻할까요.. 2번 배가 훨씬 부력을 더 받을거고. 실제 흔들리는 각도는 훨씬 덜할것입니다. 

혹은 같은 각도가 기울어지려면 더 많은 에너지가 필요하다 = 같은 힘이라면 흔들리는 폭이 좁다. 라고 이해할 수도 있습니다. 

선심에 대해서는 3~5번을 보시면 되는데.. 역시 같은 각도로 배가 기운다고 가정하면.. 선심이 깊을 수록 더 많은 저항을 받게 됩니다.

역시 같은 원리로 같은 파도의 에너지가 왔다면.. 선심이 깊을수록 롤링의 정도는 줄어들 것입니다. 

대개 세일 요트는 거대한 킬이 있는데.. 직진성을 확보하고 역풍을 뚫고 올라가기도 하고.. 그만큼 롤링에도 강합니다. 

선심은 무게와도 관계가 있는데 배 전체 무게가 무거우면 ( 엔진의 무게가 아니구요 ) 당연히 선심이 깊어지게 되므로 

건조중량이 무거운 쪽이 롤링이 덜 할것으로 예상할 수 있습니다. 

 

무게중심의 경우 무게중심이 배 아래쪽에 있을 경우 흔들려도 오뚜기 같이 일어서는 복원력이 강하겠습니다만.. 

위쪽에 있다면 롤링이 더 심해지겠죠. 흔들리는 각도의 중심에 선저가 있기 때문입니다. 

예를들어.. 오도바이도 리터급 크루저는 무게가 500kg 이 훌쩍 넘어가는데 다루기 어려울것 같지만 중심이 낮아 운전하기 아주 쉽죠.

스즈끼 인트루더 1800 입니다. 이런 스타일 운전하기는 정말 편합니다. 

반면 무게중심이 높은 R차는 코너웍을 위해 적극적으로 하중이동을 해주어야 합니다. 

이것도 재미있지만 아무튼 생각보다 많은 스킬이 필요하다는 사실!!

다음 헐 모양의 경우 .. 6번과 7번을 보시면 되는데.. 

나중에 단동선(Mono hull) - 쌍동선( Catamaran ) - 삼동선 ( Trimaran ) 에 대하여 별도로 말씀드릴 계획이 있습니다만. 

단동선의 경우 가운데 킬을 중심으로 기우뚱거리지만 쌍동선의 경우 양 헐의 부력인해 단동선에 비해 롤링 및 

고속안정성에 있어 압도적으로 유리합니다. 

 또한 RIB = 콤비 보트의 경우에도 튜브 공간이 우리가 쓰기 어렵기는 하지만 그 튜브로 인해 선폭이 넓어지고 튜브라는 

강력한 부력체가 양쪽을 받쳐주고 있기 때문에 FRP 모노헐에 비해 롤링이 상당히 줄어듭니다. 

보통 미국배들은 헐이 상당히 무겁습니다. 전체적으로 튼튼하게 보강을 하는 편인데. 그 무거운 무게를 버티기 위해서

선폭이 넓고 선심이 깊은 편입니다. 물론 주행도 상당히 안정감이 있고 롤링에도 강합니다. 

단.. 이러한 보트는 그만큼 높은 마력수의 엔진이 요구되며 트레일링도 힘들고.. 아무튼 많은 경비가 요구되는 것이죠.

일본배들은 전에 말씀드렸듯 꼭 필요한 부분만 보강하는 만큼 가볍고 선폭-선심이 미국배에 못미칩니다. 

정확히는 그만한 부력이 필요없기 때문입니다. 곧 파도에 영향을 많이 받고 롤링에는 약하지만 작은 엔진으로 운용이 가능하고 

폭이 좁아 적은 출력으로도 물을 가르며 갈 수 있습니다. 

역시 콤비는 롤링에 강하지만 튜브로 인한 저항을 많이 받고 내부공간이 협소한 단점이 있구요. 

개중에 보면 헐을 잘 설계에서 활주중에는 튜브를 안닿게 하였다.. 우와.. 하시는 분도 있지만.. 

그렇게 되면 무게중심이 높아셔 고속 직진 안정성이 많이 떨어지게 됩니다.

보통 FRP 보트의 선수는 뽀족하고 날카롭지만 뒤쪽은 거의 평평한데 이러한 이유는 

엔진으로 인한 여부력을 확보하고 정선시 롤링을 피하고자 함입니다. 

혹은 롤링을 줄이기 위해 배 안쪽에 밸런스 탱크를 만들어 인위적으로 물을 넣고 다니기도 합니다. 

그럼 무게중심이 내려가고 무게가 늘어나면서 안정감있는 주행을 합니다. 

대신에.. 최고속이 떨어지거나 활주가 안되는 단점이 있죠..

제가 항상 강조하듯.. 물리학의 기본중 하나는 =에너지 보존의 법칙입니다. 얻는것이 있으면 잃는 것이 있습니다. 

오늘은 짤막하게 롤링에 대해서 생각해 보았습니다.  계속 임시저장만 할 수는 없어서 일단 끊도록 하겠습니다.  ^^

다음 시간은 선체의 형태에 대해서 생각해 보도록 하겠습니다. 

감사합니다. 

라덴氏 입니다. 

그간 시간이 많이 흘렀죠.. 

시간이 너무나 바쁘게 흘러갔습니다.  본직에서 많은 압박을 받기도 하고... 실적이 안좋으니 그렇겠죠. 

집안일 하고 12시에 자면 아침에 5시기상해서 회사에 출근해야 하는 일이 반복되고 있습니다. 

또 짬짬이 글을 씁니다...

원래는 지난시간에 이어 롤링이나 기타 여러가지를 말씀드릴까 했었는데 원래 맨 마지막 편이 되었어야 할 이야기를 

먼저 끌어다 할까 합니다. 

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선체에 깃든 철학.

 철학.. 저는 철학이라는 말을 무척 좋아하는 편입니다. 

국어사전에 찾으면 둘중 하나에 이렇게 풀이하고 있죠. 

자신의 경험에서 얻은 인생관, 세계관, 신조 따위를 이르는 말.

저는 각 선체에도 철학이 있다고 생각합니다. 정확히는 설계한 사람의 철학입니다. 

각 메이커.. 설계자.. 등의 지역적 특성.. 역사적 배경.. 산업적 특성.. 시행착오로 부터 얻어진 

" 내가 생각하는 배는 이것이다 " 라는 설계관? 아무튼 일관된 특성이 아닐까.. 생각합니다. 

사실 제가 아웃보드나 선형에 대해 이런저런 글을 기고하고 있지만 궁극적인 목적을 한마디로 표현하자면

" 선체를 보고 선체의 철학을 이해하는 것 " 이라고 할 수 있습니다. 좋고 나쁜것을 가리는 것이 아니란 이야기죠.

왜일까요?

제가  수 차례에 걸쳐 말씀드렸듯... 우리가 엔진을 돌릴 때 휘발유의 폭발에서 나오는 근원적 에너지는 

다르지 않고.. 선체는 그 에너지를 어떤 식의 운동에너지로 변환시키느냐의 특징을 결정짓는 요소가 되기 때문입니다.

에너지가 유한한 만큼 물에 떠있는 배는 항상 모든 요소가 제로섬 인 것이죠. 

어느쪽이 유리하다면 어느쪽에서는 손해를 보아야 하는.. 

때문에  다만 " 강화한 부분이 나의 목적에 맞는가.. 약화된 부분이 내가 감내할 수 있는 부분인가.. "

이것은 엄연한 선택의 문제인 것이죠..

단.. 작은 배로 먼 바다를 나갈 수 있나요?... 라는 식의 안전에 해당하는 문제는 논외로 하기로 합시다.

아무튼 이 글을 보시는 많은 분들이 항상 중립적인 시각에서 배를 이해하고 보시는데 도움이 된다면 

그것이 제가 글을 쓰는 제 1의 의미가 될 것입니다.  

보팅의 여건 상 나타나는 특성

우리나라에서 유통되는 일단 FRP를 기준해 보면 흔히들 일본배 / 미국배를 많이 구분합니다. 

베리라이너 카프리(런어바웃), 트로피 (CC, WA), 보스턴 훼일러, 씨레이 등의 보트가 많이 유통됩니다. 

일본배는 단연 야마하가 압도 적이고 지금은 잘 나오지 않는 닛산이 드문드문 보입니다. 

이 아이들은 일단 같은 길이로 비교하자면 눈에 띄는 특징이 있지요. 

     ( 베이라이너 트로피 1703 건조중량 800kg 정도입니다. )

일단 선폭이 넓고 FRP 적층 두께가 두꺼워서 튼튼하고 무게가 상당히 나갑니다. 

동급 일본배 대비 건조중량이 2배 정도 차이가 나죠.. ( 트로피 17' - 800kg / SRV 17 - 350 kg )

그럼 어떤 특징이 있을까요... 일단 질량차로 인해 웬만한 파도는 그냥 쪼개면서 갈 수가 있고..

쾌적한 승선감에 롤링영향도 적습니다. 선폭이 넓으니 낚시하기도 좋구요. 선저공간도 넓게 빠집니다. 

실은 배가 무거우니.. 여부력을 확보하기 위해 저렇게 만든 것입니다만.. 

이야!!   미국배가 정말 좋은 배로군요 !!  하지만 과연 이것뿐일까요?..

 

말씀드린바와 같이 바다위에서 배라는건.. 제로섬 게임이라고 했지요.  위와 같은 특성 때문에 미국배들은 엔진이

상당히 크게 올라갑니다.  각각의 차이는 있겠습니다만.. 마력수로 보자면 2~2.5배는 크게 올라갈 겁니다. 

그리고 배값도 상당하고.. 결국 초기투자금이 상당히 많이 들게 되어있습니다. 

이점에 대해 혹자는 이렇게 이야기하시는 분이 계십니다. 배라는 것도 투자의 대상이고 자산이 되니 

돈이 들어가는 만큼 나중에 받을 수 있다...  저는 물음표입니다... 

우리나라에서 배 되팔때 정말 이렇게나 후려치나..  싶은 생각이 들 정도로 감가율이 높습니다. 

특히 마린업체 횡포가 심합니다... 아무래도 거래가 뜸해서 그런지.. 미국보다 더한것 같아요.. 

연비는요? 역시 엔진이 크게 올라가는 만큼 많이 먹게 되있습니다. 

혹자는 이야기합니다. 레저 하면서 그정도 지출은 생각해야 하지 않느냐...  혹은 생각보다 그렇게 많이 먹지는 않아요.. 

하지만.. 그래도 배기량 차이로 인해 유류대 소모가 큽니다. 모두 선주 주머니에서 나와야 하는것이니까요.. 

물론 한 두번이야 좋은 추억 만드는데 돈을 쓴다 치지만.. 런칭회수가 늘어나면 상당히 부담이 가게 됩니다. 

    ( 야마하 SRV-17  건조중량 약 350 kg 입니다. )

일본 배들은 미국배와 다른 일반적인 특징을 가지고 있습니다. 

 

일단 선폭이 한단계정도 좁게 빠지고.. FRP 적층 두께가 미국보다 얇습니다. 정확히는 얇아도 될 부분은 얇고 

꼭 두꺼워야 할 부분은 두껍습니다. 선체 보강도 딱.. 필요한 만큼. 전체적으로 가볍습니다. 

그래서.. 파도를 밀고 가는 능력이 미국배들에 비해 떨어지고 튀면서 가는 경향을 보입니다. 

롤링도 좀더 심하구요.  가볍고 폭이 좁은 만큼 소형 엔진이 올라갑니다. 

실은 큰엔진이 올라가기엔 선미 부력도 떨어진다고 보는게 맞겠습니다. 

대신에 상대적으로 배값이 저렴한 편이고 ( 신조했을때도 차이가 있습니다. 최근엔 그 폭이 많이 좁혀지고 있는 편입니다만 )

적은 엔진이 올라가니 엔진값도 싸게 먹힐 것이고.. 기름도 덜 먹겠죠.. 

이러한 + 요인 - 요인에 대한 것은 앞서 말씀드린 것처럼 선택의 문제가 되겠지만.. 우선 왜 이런 특징이 생길까요.. 

저는 가장 큰 요인 두가지로 산유국이냐.. 아니냐.. 와 라이프 스타일의 차이를 두고 싶습니다. 

국내에 비해 심하게 저렴한 가솔린... 엄청난 넓이의 땅덩이, 바다. 그리고 사회적으로 보장된 시간적인 여유.. 

그만큼 다닐 곳도 시간도 많고 큰 엔진을 얹어도 경제적으로 덜 부담스럽지 않기 때문에 가급적 편하고 안정성을 소구하는 

소비자가 많았을 것이고 그것이 설계에 녹아들어가 있을 것입니다. 차를 보아도 그렇지요..

 

반면 산유국이 아니었던 일본은 사회 전만 모든 면에서 연료효율성이 탈것의 중요한 척도가 되고 

이동거리도 그다지 보팅할 수 있는 시간도 그리 많지 않은 만큼 내구성을 희생하면서 경량화에 주안점을 두었을

것으로 생각합니다.  

극단적인 사례가 설명드리는데는 편하기 때문에 하나 더 적어보자면..

남태평양에서 참치잡이 하는 카약(?) 입니다.  나중에 말씀드리긴 하겠지만 

                              ( 뭐... 이런 이미지죠.. ) 

가늘고 길지요~.. 기럭지야.. 모자른 부력을 확보시키기 위해 길이가 길어지게 된 것이지만..

왜저래 위험천만한배를 타고 있을까요?

바로 가난해서지요.. 그나마 요즘은 1~3마력 사이 엔진을 달고 나오는경우도 많다고 하지만 

노저어 하는 경우도 많이 있구요. 엔진이 있어도 넉넉하게 휘발류 때워가며 다닐 수가 없기 때문일겁니다.

배가 가늘면 적은 힘으로도 나갈 수 있습니다. 부산에서는 카약으로 제법 멀리까지 가시는 분들이 계세요...

과연 현시점에서 나의 위치는?  어느 라이프 스타일에 속하고 어느 정도까지 지출할 수 있는가 에 대한 냉정한 판단이

중요한 점이 될 것입니다. 

지역적 특성 

 

우리나라는 삼면이 바다이고.. 특이한 점이 있다면 서해는 동중국해쪽에서 넘어오는 해류뿐이고 

서해는 조수간만의 차가 심하고 비교적 잔잔한 반면  동해 및 동남해 ( 부산포함 ) 쪽은 강한 해류가 흘러가는 곳이기 때문에 

조수간만의 영향이 적고  바다가 거친 편입니다. 

 이러한 영향으로 사실 고무/콤비의 경우 구조적 한계로 크게 개선이 안되지만 FRP의 경우 선호하는 스타일이 다르게

나타납니다.  좀더 파도에 강한 깊은 헐을 가진 선체를 선호하게 되지요. 

일본의 경우 북해도쪽은 거친파도로 인해 와센(和船) 선수가 많이 높습니다. 

우리나라도 제주쪽에서 타는 배들을 보면 선수가 높게 제작된 경우가 있습니다. 변화무쌍한 거친 파도에 대응하기 위함일겁니다.

우리 역사에서도 이런 모습은 찾아볼 수 있는데요.  임진왜란시절 조선군의 판옥선은 바닥이 평평해서 

  

직진성은 낮았지만 조수간만의 차가 큰 서해에서 매우 유리했고.. 일본의 세키부네는 그보다 헐이 깊다보니.. 간조때 매우 

애를 먹었다는 기록이 있습니다. 일본은 그렇게 조수간만의 차가 큰 지역이 없거든요..

이용빈도와 보관, 이동성

일본은 우리나라와 달리 보팅 문화가 많이 다릅니다. 

고무보트가 없는건 아니지만 360 미만의 소형 FRP보트가 많고 거의 카톱으로 운용합니다. 

이는 법규의 문제도 있구요. 보관할 곳이 마땅치 않은 일본의 현실.. 또한 슬로프가 적다보니 그런 탓일 수도 있습니다. 

                                     ( 일본의 대표적 카톱보트인 퍼펙터 입니다. )

위 배는 480 모델로 트레일링합니다만 13피트까지는 카톱이 됩니다.  거의 11피트 13 피트가 주종이죠. 

이 배를 다음 해보클럽 운영자 돌돔님이 비슷한 컨셉으로 제작한게 해양호입니다. 지금도 한참 카톱하고 다니시죠. 

13피트 급 모델은 9.8마력으로 움직이고 스펜카와 감속기를 이용해서 포인트에 정선.. 낚시를 합니다. 

9.8의 연비는 상당합니다. 게다가 Frp라.. 돌돔님은 부산에 계시고..직업의 특성상 개인적으로 시간을 

자주내실 수 있다보니 어디든 편히 자주 갈 수 있고.. 경제성등이 중요한 케이스 입니다. 

하지만 주차장에 여유가 있고 보팅하실 시간을 많이 낼 수 없는 분들은 좀더 여럿이 편하게 보팅하시고 싶어합니다. 

그런 경우에는 저런 카톱보트는 그다지 매력이 없을 수도 있습니다. 

또한 아무튼 카톱할 수 있는 차량을 별도로 운용해야 하고.. 여기도 번거로움은 비슷하게 벌어질 수 있습니다. 

에이.. 그냥 트레일링 하고 말지..  라고 생각하시는 분도 계실 것 같습니다. 

주 무대와 목적

일반적으로 배스보트와 바다보트의 차이로 귀결됩니다만.. 

배스보트는 넓고 헐이 낮습니다. 넓은 데크를 깔구요.. 보통 의자가 하나 있죠?

자주 캐스팅 해야 하는 환경.. 호수가 주 무대가 되는 만큼 큰 파도가 없고 롤링을 없애는게 포인트가 됩니다.

엔진도 무지 세게 얹는 편이죠. 배가 그냥 날라갑니다. 

시원하게 달리지만.. 저러한 배는 파도한방에 골로 갈 수도 있지요. 

배스낚시는 잔잔한 곳에서 빠르게 포인트를 이동하며 안정된 캐스팅을 위한 보트입니다. 

한편으로.. 이런 배도 있죠. 

경주용 쌍동선입니다. 심하게는 1,000 마력 이상의 엔진이 얹혀지고 KTX 보다 빠르게 달리죠..

쌍동선형 및 긴 선체로 인해 엄청난 직진 안정성을 갖습니다.  빠르게 가기 위한 목적을 가진 보트지요.. 

경기에 우승했을 때 엄청난 상금이 있다면 한번쯤 타보고 싶습니다. 이 보트에 안락함을 바란다는 건 무리겠죠..  

결론..

이번주에 또 한편을 끝을 내야 하기 때문에 중간에 끊습니다만.. 

아마 예를 들자면 한도 끝도 없을것 같습니다. 

다만 중요한 것은 배를 보고 우와.... 하거나 이건좋네 나쁘네.. 단정지을것이라기 보다는

왜 이 배는 이렇게 생겼을까.. 어떤 주행을 할까.. 어떤 특징을 가지고 있을까.. 나에게 맞을까.. 

배의 탄생에 관련된 철학을 이해하고 그것을 찬찬히 생각해 볼 필요가 있다는 것입니다. 절대적인 것은 없다는 거지요.. 

내게 꼭 맞는 배가 없다면.. 내가 어디까지 맞추어 주어야 할지.. 내가 이 배를 오래 운용할 수 있을지.. 

장단점을 파악하여 나에게 맞는 것을 판단할 수 있는 안목..  겸손한 태도로 남의 배를 이해할 수 있는 풍부한 식견.. 

오래 만족하면서 보팅할 수 있는 첫걸음이 아닐까 싶습니다. 

이상 감사드리며 다음편에서는 말씀드렸던 롤링 및 기타 일반적인 특성에 대해 좀더 알아보도록 하겠습니다.

어째 좀.. 부족한 글인것 같은데.. 나중에한번 더 다듬어 볼 수있는 기회가 있으면 좋겠습니다. 

5편에서 뵙겠습니다.