해피마린입니다. 

정말 길고 긴 시간이었습니다.. 

작년 여름부터 계획에 들어가 겨울에 1차 몰드가 나왔었습니다만... 

막상 띄워보니 딱 걱정했던 부분이 너무 치명적으로 다가와 도저히 이대로는 출시하기 어렵다고 판단했습니다. 

모든 원인은 중심이 올라가서 발생한게 가장 컸고 큰폭의 건현 상승으로 인한 선수부력이 모자른 것도 있었구요. 

이걸 어떻게 땜방하면 되는지 알고는 있었지만 모양도 우스꽝스러워질 수 있는 데다 스스로도 뭔가 잘못되었다 

느껴지는 걸 선주를 마루타삼아 보내고 후에 보완하자... 라는 뻔뻔함(?)은 제가 가지고 있지 못해서.. 

지난 겨울 2개월을 고민하다 다시 만들자라는 결론에 이르게 되었습니다.  그간 힘든 시간이었죠.. 

이후 많은 시간이 흐르고 이렇게 다시 나오게 되었습니다. 

이제 겨우 작업대에 올렸습니다. 측면은 크게 달라진 점이 없습니다. 

앞쪽도 크게 달라진 점이 없는것 같지만.. 폭이 좀더 늘었습니다. 

뒷면입니다.  이전보다 약 30센치 정도 차이가 납니다. 콘솔도 약간 왼쪽으로 치우쳤던 부분이 정중앙으로 이동할 수 

있었습니다. 

위에서 보면 좀더 여유로워졌죠. 

뒷구조가 바뀌었는데 연료통을 안으로 2개 묻게 된 관계로 불가피하게 이전 1750과 같은 구정이 되었습니다. 

1750 동생이 된 셈이죠.. 

바닥폭은 약 176, 전폭이 약 2미터입니다. 홑겹구조이기 때문에 넓은 편입니다. 

통로는 어창겸 의자 옆 좁은 통로가 40센치,  기타 60센치로 널럴합니다. 

이전처럼 화장실을 위한 공간이 있구요. 화장실을 매립하지 않는다면 큰 수납공간이 생깁니다. 

어창은 1750과 같은 크기입니다. 얼마나 물을 채울 것인지는 개인 취향이지만 전체용량은 약 170리터 정도.. 

반정도 쓴다 생각하면 80리터정도는 될것 같습니다. 세팅에 따라 강제순환 기본에 자연순완도 만들 수 있는 구조입니다. 

이제 앞으로 할 일이 많아졌습니다. 

거의 1년가까이 기다려주신 선주님이 계시는 만큼.. 앞으로는 이게 끝날 때 까지는 트롤링 모터 수리 외에는 가급적 

다른 일을 받지 않으려고 합니다. 

트레일러까지 완벽 커스텀하여 돌아오도록 하겠습니다....  자잘한 아기자기한 부분이야 제가 더 못한 부분도 있겠지만.. 

사람이 작정하고 덤비면 어디까지 나올 수 있을지 한번 보여드리도록 하겠습니다.. 

기다려주신 선주님.. 고생해 주신 네이쳐 사장님께 감사인사 전합니다. 

해피마린입니다.. 

오늘의 글은 일기처럼 써볼까 합니다.. 

바로 갑니다.. 

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오늘은 한 손님과 플롭에 대해 긴 전화를 했다.  본인 플롭이 부싱이 터졌고 이참에 터닝포인트 4날로 바꿔보면 어떨까

싶다는게 이야기의 시작이었다. 

  일단 현재 플롭의 사양을 알았어야 했는데 확인이 불가능했다. 야마하 F175였으며 각인의 위치를 본 즉은 아마도 

야마하에서 나온 플롭이 아닐까 생각은 되었지만 3년밖에 안된 보트라고 하기엔 각인의 부식이 너무 심해서 도저히 

알아볼 수가 없었다.  기존 플롭의 재질과 사이즈를 알 수 없으니 추산도 불가능했고 스텐을 바라시는듯 했지만 

스텐플롭은 고가인 만큼 헛발질이 큰 손실을 불러오기 때문에 일단 보유하고 있는 15*15 4날을 보증금(?) 을 받고 

빌려드리기로 했고 데이터가 나오면 그걸 기준으로 맞추어 구입하자 제안을 드렸고 그렇게 실행되었다. 

플롭이라는 것이 같은 피치라 하더라도 제작사, 시리즈, 재질별로 나오는 결과가 상이하기 때문에 가급적 

최소한 같은 제작사의 같은 시리즈의 플롭 테스트 결과가 있어야 보다 정확한 추산이 가능하다. 

 솔라스를 끼고 있었다면 솔리스로 맞추는게 좋고 야마하 (국내기준 가장많이 보급되어있는.. 총판에서 유통중인 ) 

K시리즈가 끼어있다고 하면 역시 같은 시리즈에서 움직이는게 시행착오를 줄일 수 있다.. 

물론 여러가지 이유로 다른 회사의 제품을 끼울 수 있지만 이 때는 완전 깜깜이 상태로 시작해야 한다.. 

  기존의 사이즈를 알 수 없는 플롭으로는 최고속을 내본 적이 없고 본인의 가장 빠른 기록은 약 5500 RPM이었고 

약간의 스로틀이 남아있었다고 했다. 속도는 약 6? km/h 라고 했으며  보통은 4200 선으로 다닌다고 했다. 

나중에 알게 된 사실이지만 직경이 약 15인치 정도로 이야기했고 재질은 이야기를 들어보니 Painted S/S 에 가까웠으며

이걸 근거로 생각해 봤을 때는 15.25 * 15에 가장 가까웠다. 

 문제는 터닝포인트 4엽의 결과였는데 15*15 4엽 알미늄의 데이터가 위와 같은 조건인 트림탭을 제거한 기준으로

최고 RPM은 약 4900 선이라고 했다.  방향은 맞는데  편차가 너무 컸다. 일반적으로 V헐이 계산에서 차이가 많이 

난다는 건 다른 요인이 더 있다 라고 생각할 수 있다.  이런 다른 요인에는 엔진 높이나 열 끝자락 모양, 셋백여부 등등

직접 보지 않고서는 알 수가 없다.. 

 아무튼 위와 같은 이야기를 하면서 느낀건데 너무 모르신다는 생각이 들었는데 ( 물론 그건 당연한 것이고..  ) 

그만큼 제대로 알려주는 사람이 없다는 것을 말하고 있다.. 나는 오늘 이 분과 1시간을 통화했다.

 나의 하루의 1/24 을 할애 했는데 플롭의 기본 개념을 겨우 어렴풋이 이해시키는데 그쳤다. 

이런 일을 매번 할 수는 없어서 다른 모르는 사람들을 위해 한번은 적어야겠다 싶다..  

플롭세팅을 업자와 토론을 해보자고 하면 이야기하려면 이정도 배경지식은 있어야 되지 않겠냐.. 하는 

의도이다. 

 1. 플롭의 직경과 피치가 뭔가.. 

피치는 위 그림 한개로 설명이 된다. 피치의 단위 역시 직경과 같은 인치이며  그림과 같은 12피치이면 슬립 (=손실)이 

전혀 없다고 가정했을 때 1회전시 12인치를 갈 수 있다는 이야기가 된다. 

위 그림과 같이 같은 회전수라면 큰 피치 프로펠러가 1회전시 가는 거리가 많고 즉 속도를 더 빠르다  라고 생각할 수 있다. 

플롭의 직경은 아래 그림으로 설명이 된다. 

보통 저렇게 재기 어렵기 때문에 반지름을 재서 *2를 하게 된다.

플롭의 직경은 플롭의 효율과 비례하는데 결국 얼마만큼의 물을 긁어내느냐 를 결정하게 되고 

플롭이 크면 좀더 힘있게 밀 수 있다는 것이다.. 

결국 플롭의 규격 직경과 피치는 플롭이 1회전을 할 때 얼마만큼의 힘으로 얼마의 거리를 밀고 가겠느냐를 

결정해 주는 지표로 생각하면 틀리지 않는다. 

  플롭의 규격은  직경과 피치이나 후술할 문제로 인해 직경은 거의 따라오는 수치가 되었고 

피치로 나누게 된다. 고마력 혹은 전문화된 플롭은 1피치당 나오는 경우가 많고 일반적인 레저보트용 

범용 플롭은 2피치 단위로 움직이는게 대부분이다. 

보통 RPM은 피치당 150 ~ 250 사이로 움직이게 되며 이게 러프하게 맞는걸 보면 계산으로 피치별

직경 조합을 만든게 아닌가 하는 생각도 든다.. 

2. 플롭 사이즈는 왜 있는가..

사진은 솔라스 플롭 머큐리 C 그룹 라인업이다.. 

사진을 보면 알겠지만 D는 직경 P는 피치가 되는데 피치가 작아질 수록 직경이 커지는 경향이 있고 피치가 

커지면 직경이 줄어드는 경향이 있는걸 확인할 수 있다.. 왜 그럴까.. 

여기에는 두가지 이유가 있다. 

  1)  재고관리.. 

     글쓴이의 전직은 국제상사 - 서하브랜드 네트웍스 ( 카파 ) 를 거치면서 신발기획 일을 했었다.. 시장조사를 하고 

  디자인.. 샘플.. 품평을 거쳐  사이즈런을 결정하게 되는게 이게 정말 어려운 일이다.. 

   엄밀히 말하면 신발도 사이즈가 2가지로 분류되는데 다들 아는 길이, 그리고 생소할 수 있는 발 폭과 발등높이를 

   나타내는 E 라는 사이즈가 있다. 일반적으로 국내에 유통되는 거의 EE ( 2E ) 로 통일되어 유통되어 있고 일부 

  전문브랜드.. 해외의 편리화 등은 EEE ( 3E ) 사이즈를 따로 만들게 된다. 그렇다면..  성인 남자 사이즈만으로 보자면..

 250 255 260 265 270 275 280    5단위로 나갈 때는 최소 7 사이즈가 있어야 하고 혹 볼 넓이를 구분해 줄 경우  

 최소 14사이즈... 즉 한 모델을 팔기 위해 14개의 재고를 유지해야 한다는 말이 나온다.. 아마 재고에 깔려죽거나 

신발값이 엄청나게 올라야 할 것이다..  그래서 보통 EE 사이즈만으로 그것도 많아 10사이즈로 50 60 70 80 4개로

줄여 만드는 경우가 많다. 

 2)  엔진의 출력 

  상기 표를 보면 C 라는 알파벳이 있는데 C 그룹이라는 이야기다.  보통 90 ( 115 ) ~ 150 이하가 D 그룹  150 이상이

 E 그룹이 되고 A B 역시 나누어져 있다..  일단 왜 이렇게 그룹이 나뉘는지 생각해야 하는데 정확히 확인한 건 아니지만 

 개인적인 견해로는 엔진이 출시 되었던 시기별 제품군.. 그리고 비슷한 블럭으로 묶을 수 있는 마력수로 나눈게 아닌가

 생각한다.. 아주 오래전 선외기 신상품 출시 CM을 보면 이해할 수 있다. 

 아무튼 엔진 출력에 따라 그룹을 만들어 묶었기 때문에 플롭의 직경과 피치의 조합은 해당그룹의 출력 안에서 

 움직여야 한다는 것이다..  상기의 라인업은 이미 수많은 사람이 고민과 시행착오가  만들어낸  조합의 결정체라고

생각하면 되겠다. 

 저 표에서 언급된 C 그룹은 25 ~ 75마력인데..  25마력에 17피치를 끼우거나 75마력엔진에 7피치를 끼우는 

사람은 없지 않겠는가..  저 조합안에서 최대한 맞추어 내면 되는 것이다.. 

사실 후술할 플롭 세팅에 있어 플롭 사이즈가 자잘하게 많이 있다면 정말 좋다.. 

하지만 그건 신발회사에게  " 내 발사이즈가 273밀리니까 딱맞는 신발을 만들어줘 " 라고 요구하는 것과

다르지 않다. 

3. 플롭세팅을 위해 왜 최고 RPM을 측정하는가.. 

 윗 사례에서 언급된 손님과 이야기하면서 나온 이야기인데.. 왜 최고 RPM을 측정해야 하는지 이유를 

정확하게 모르시는 분이 많은 것 같다.. 

그동안 그렇게 글을 적어왔건만... 

아직도 4행정 엔진 플롭세팅은 최고 RPM인 6000에 맞추어야 한다 라고 알고 계신분이 아마 80% 이상일 것이고

그 목적인 최고속을 내기 위해서라고 1차원적인 생각을 하시는 분이 대부분일것이다. 여러 커뮤니티에서 

질문과 그에 달리는 답을 보면 딱 지금 수준을 짐작할 수 있다. 

현재 플롭에서 최고 RPM을 측정해야 하는 이유는 일단 기준점을 만들기 위해서라고 생각해야 한다. 

나는 얌전하게 중속을 쓴다 라고 해도 주로 다니는 조건에서 ( 사람수.. 짐.. 기름 양 등 ) 파도가 많이 치지 않는 

상황에서 한번은 밀어봐야 한다..  내가 차를 바꾸면 꼭 하는 일이 한적한 도로에서 급가속 급정거를 수차례 

해보는 것과 같은 거라 생각하면 되겠다..  현재 플롭 스펙을 확인하고 최고 RPM 데이터가 있어야 다음에 

어디로 갈 것인가 방향과 정도가 잡히게 되고 세팅의 시행착오를 줄일 수 있게 된다.. 

둘째로 최고 RPM을 측정해서 거기서부터 다음 세팅을 어느선에 놓을 것인가를 판단할 수 있다. 

최고RPM을 어느 선에서 정할 것이냐는 전적으로 선주의 성향에 달려있다. 다만 지금까지 경험에 미루어 볼 때 

' 엔진 메이커에서 정해놓은 최고출력 구간  내 ' 에서 맞추어야 한다는게 내 결론이고 많은 해외자료에서도 비슷한 

내용을 확인할 수 있다.. 같은 기계를 다루는 사람의 생각은 비슷하기 때문이라 생각한다. 

최근 4행정엔진이 주류이기 때문에 노말을 기준으로 보통 최고출력 구간을 5000 ~ 6000 RPM으로 놓은 엔진이 

대부분인데 그렇다면 최고 RPM을 저 구간에 놓으면 된다. 여기서 빠른 가속 과 회전수를 올려 최고속을 쥐어짜는 

사람과 중속의 연비와 속도를 챙기는 두부류로 나뉘게 되며 사람의 집요함에 따라 플롭을 바꾸어 목표치에 맞추는 사람과

'이 정도면 됬어' 라고 타협을 보는 사람으로 나뉘게 된다. 

또한 중속위주로 다닌다 해도 간간히 최고 RPM을 측정하는 건 엔진 및 배 컨디션을 짐작할 수 있는 좋은 지표가 되는데

한참을 타다 RPM역이 낮아졌다면 뭔가 이상이 있다는 신호이니 빨리 점검할 수 있는 타이밍을 얻을 수 있게 된다. 

4. 최고 출력 범위를 벗어나는 세팅을 하면 어떻게 되는가.. 

일반적으로 최고 회전수를 최대치 이상을 잡는 건 피치를 내려 가속력 / 최고속을 극단적으로 뽑아낼

( 물론 이것도 특이점 아래로 내리면 헛발질을 하게 된다.. ) 목적과  측정시 1인탑승을 해서 다인승시에도 

높은  RPM 을 유지하기 위한 두가지 목적이 대부분이다. 다만 오버 레볼루션 ( 과회전 ) 경고를 자주 일으키게 되고

중속에서 손실이 점점 많아진다는 걸 감안해야 한다.. 

 만약 최저범위 아래로 내리게 되면 중속에서 속도를 늘릴 수 있겠지만 가속이 더뎌지면서 활주가 늦어지고 

엔진에 필요이상의 부하가 생겨 각 부의 마모를 초래한다. 실린더 안쪽 마모도 올 수 있고 각부 기어에도 영향이 있다.

자전거로 오르막 탈때 고단 기어를 놓고 무리하게 밟게 되면 허벅지-종아리 근육 파열과 도가니의 과도한 마모를

초래하게 된다..   반대로 평지에서 1단을 놓고 가면..  다리가 회오리가 되어야 하지 않을까.. 

그래서 세팅에는 정답이 없지만 일반적으로 엔진이 최고출력을 낼 수 있는 회전수 안에서 맞추어 주는게 

가장 현실적이며 복잡하지 않은 타협안이 될 거라고 생각한다. 

5.  4날이 무조건 좋은 것인가. 

 최근에 몇몇 분이 터닝포인트 4엽 플롭을 끼우고 좋은 결과치를 얻어내면서 4엽에 대한 관심이 많아졌다.. 

( 거봐라.. 결국 나의 의도대로... -_- ) 그러나 위 질문에 대해서는 그렇다고 할 수는 없다 가 정확하고 

전적으로 선주의 취향에 달려있다 라고 하는게 맞다. 

 보통 4엽으로 가게 되면 플롭의 드래그가 늘어나면서 최고속이 낮아지지만 플롭의 효율이 좋아지면서  초중속에서 

보다 힘있게 가속하고 ( 이 부분을 사실 정확인 설명이 아니지만 이해해가 쉽게 3명이 할 일을 4명이 하니 힘이 좋아지지

않겠는가 라고 설명하지만 정확하게는 효율이 늘어난다고 보는게 맞겠다. )  슬립이 줄어든다. 

선주 입장에서는 활주가 빨라지고 가속및 전체적인 주행이 상당히 부드러워지는걸 느끼게 된다. 

요 언급한 부분이 고마력으로 갈 수록 신세계가 되기 때문에 최고속을 뽑아 날라가는 걸 선호하시는 게 아니라면 

대부분 여기에 만족해서 쭉 4엽을 유지하고 3엽으로 가지 않게 된다.. 

 최고속도만을 추구한다면 날개 수는 적어질 수록 유리하다. 경정과 같은 속도를 겨루는 보트에서는 2날도 쉽게 볼 수

있으며 부하가 많이 걸려 힘있게 가야 하는 배들.. 화물선.. 폰툰보트 등에서는 4날 5날까지 쓰이게 된다. 

6.  너무 헷갈린다.. 피치가 커지면 속도가 빨라진다고 하지 않았느냐.. 왜 최고속을 올리기 위해 피치를 내리는가..

위에 설명하지 않았는가.. 엔진의 힘이 정해져 있고 엔진의 규모에 따라 구동부의 강성에 한계가 있기에 

최고속을 올리기 위해 피치를 올릴 수 없으며 ( 반대로 중속의 속도를 올리기 위해서는 피치를 올린다. )

더구나 활주를 하는 대부분의 레저보트는 활주를 시작해야 본격적인 가속이 시작되기 떄문에 활주가 되는 

속도까지 빠르게 가속하는게 중요하고  특히 바다에서 타는 배는 파도에 의해 항상 활주가 깨지고

다시 활주를 복원하는 과정이 끊임없이 일어나는데  피치를 너무 올려버리면 가속이 늦어 활주를 못하고

빌빌빌 머리만 들고 가는 아주 지옥같은 주행을 하게 된다. 

7.  왜 중속의 연비를 위해 피치를 올리게 되는가.. 

역시 위에 설명했다.. 아직 이해가 가지 않는다면 따라오지 못했던 것이니 글쓴이가 쓴 플롭 시리즈를 

쭉 읽어보면서 생각해야 한다..  

 피치를 올리게 되면 1회전당 이동거리가 늘어나기 때문에 같은 RPM이라면 낮은 피치의 세팅보다 

빠른속도를 낼 수 있고 목표한 속도를 내기 위한 RPM이 낮아지므로 연비향상을 기대할 수 있다. 

바꾸어 말하면  6항의 연속인데.. 최고속역에서 생각하면  높은 피치는 낮은 피치의 회전수를

낼 수가 없다.  만약 그렇게 하고자 한다면 엔진이 더 커져야 하는 결론밖에 나오지 않는다.. 

아무튼.. 단 극단적으로 올려버리면 중속에서도 부작용이 심하기 때문에 위에 언급한 대로 

엔진이 최고출력을 낼 수 있는 RPM의 하한선에 맞추는 것으로도 충분한 효과를 누릴 수 있다. 

지금 이 말이 이해가 안간다면 처음부터 다시 생각해야 한다.. 

8.  언젠가 당신이 쓴 플롭에 대한 글을 보니 특이점 이라는 표현을 썼는데 그게 대체 뭔가.. 

최고속을 얻기 위해 피치를 내리다 보면 어느 선부터는 RPM만 올라가고 속도가 그대로이거나 되려 떨어지는 

피치가 생긴다. 나는 그걸 특이점이라 표한하는데 이 특이점은 배따라 엔진따라 플롭따라 제각각이다. 

다만 그 점이 있다 라는걸 머리속에 넣고 생각해야 한다. 

이해하기 쉽게 말하자면.. 진흙이나 눈밭 등 접지력이 나오지 않는 환경에서 차를 몰 때  늘상 그대로 저단으로 

출발하면 헛발질을 차는 것과 같다.. 그래서 일부러 2단 3단으로 출발하지 않는가.. 

선외기는 차량처럼 미션 단수가 없기 때문에 ( 최근엔 전진에서 저단기어가 나오기는 했다 ) 플롭으로 모든걸 

해결해야 한다. 

9.  왜 플롭을 바꿀 때 같은 회사 같은 시리즈 플롭을 사야 한다고 말하는가.. 

전적으로 선주의 주머니 사정때문이다..  플롭 종류가 생각보다 많은데 세팅을 할 때 플롭 회사나 시리즈를 

바꾸어 버리면 다시 처음부터 데이터를 내야 하기 때문에 최소 2장의 플롭을 사게 되며 

스텐으로 가자하면 피눈물이 난다. 또한 아까 말한것처럼 사이즈가 있는 물건이기 때문에 

중고플롭의 유통속도도 느리기 때문에 대개 선주의 부담이 커지게 된다. 

이건 경력이 많은 미케닉이 붙어도 마찬가지다 통밥으로 찍어서 정확한 수치를 낼 수 있는 영역이 아니기 

때문이다.. 

물론  ' 아.. 까짓거 내가 그정도는 낼 수 있어 ' 라고 하는 선주들에게는 해당사항이 없는 이야기다.. 

더 이야기해야 할게 있나.. 싶은데 오늘은 여기서 마칠까 한다.. 

플롭세팅은 무척 어려운 영역이며 해당 그룹 해당 시리즈의 플롭을 전부 가지고 테스트 하지 않는 이상은 

많은 비용과 끈기를 요구받게 된다..  그 한번의 데이터를 얻기위해 위해 지불해야 하지만 그 배를 오래 탈 거라면 

반드시 한번은 거쳐가야 하는 과정이 되겠다. 지금까지 적어온 내용.. 오늘 적은 내용들은 정말 기본적인 이야기들이다. 

더 많은 분들이 많이 생각하고 레벨업하는 계기가 되었으면 좋겠다.

해피마린입니다.. 

많은 분들에게 울테라는 잔고장이 많다 라고 알려져 있습니다. 

항상 비교되는 기종들은 테로바를 비롯한 기타 수동 런칭모델들이 되죠. 

사실 테로바나 울테라나 기본적인 구조는 크게 다르지 않은데 밀고 당기고, 세우고 뉘우는 부분이 추가된 구조이고 

그로 인해 연결부나 센서가 많아지니 오류가 날 가능성이 높아지는 건 당연합니다. 오늘은 이런 당연한 큰 범주 외

다른 어떤 이유가 있을까 생각해 보겠습니다.. 

 1. 위에서 언급한 추가된 구조. 

    좀더 구체적으로 말씀드리면 테로바 대비 울테라는 모터를 밀고 당겨주는 트림모듈이 추가되어있고 세우고 눕히는 

틸트모터가 추가되어있습니다. 각 부에 전기를 보내줘야 하니 틸트모터는 단자가 추가되어있고 트림모듈은 360도 

돌아야 하니 브러시로 전기를 올려주는 부분이 추가되어있습니다. 

 초창기에는 대부분 트림 모듈 자체에서 발생하는 문제가 대부분이었지만 울테라가 보급되고 난 후 어느정도 시간이 

지나면서는 이 브러시쪽에서 많은 문제가 발생합니다. 브러시가 닳기도 하고 밀어주는 고무의 탄력이 약해져 

붙지 않거나.. 브러시  선이 부식으로 끊기거나.. 트림모듈의 원판쪽 배선이 부식으로 삭거나.. 하는게 주요 원인이고 

드물게 L자 걸쇠가 걸리는 부분이 마모되어 유격이 생겨 문제를 일으키기도 합니다. 

트림모듈 안쪽의 큰 풀리 아래 롤러베어링에서도 부식으로 갈리는 소리가 날 수 있습니다. 

 여기서 알고 계셔야 할 건 대부분 사용으로 인한 자연스러운 마모에 해당하는 사유도 상당히 많고 어떤 것들은 

모듈째 통으로 갈아야 하는 경우도 생기게 됩니다. 

  두번째로.. 위 추가된 부분으로 인해 센서가 다수 추가되었습니다. 브라켓에 3개, 트림에 하나 스티어링에 2개 입니다. 

이 센서들은 모두 비접촉식 자석선세로 센서 위로 뭔가 지나가야 하고 대부분 뭔가 눌러주면 해당부분이 지나가는 구조로 

되어있습니다. 센서 자체가 문제가 되는 경우도 있기는 하지만 보통은 이 눌러주는 부분이 마찰로 인해 닳거나 움직이는 

부분이 소금에 절거나 해서 고착되어 오작동 하는 경우가 많습니다. 

이 역시 주로 사용에 의해 자연스럽게 벌어지는 일들이 대부분이라 신품에서는 잘 보이지 않습니다. 

2 . 운용미숙으로 인한 물리적 파손

울테라 이기 때문에 발생하는 문제는 사실상 별로 없고 대개 이동시 모터를 올리거나 접는걸 잊고 가다 물의 저항 혹은

어딘가에 부딪쳐 모터가 손상되는 경우가 많습니다.  혹은 펴고 접는 도중에 뭔가 중간에 끼어 파손되는 사례가

대부분입니다. 이건 잔고장이라고 할 수 없지만 테로바를 쓰시는 분 보다 좀더 잦은 빈도로 사고가 나는것 같습니다. 

수동이라는 생각이 없으니 선원중에 아무도 신경쓰는 사람이 없고 선장이 깜빡하면 사고입니다. 

3 . 사용환경에 기인해 마모가 빠른 경우 

대개 큰 배에서 많이 보이는 사례인데.. 112파운드를 쓰면서 깊게 담그자고 72인치 혹은 테로바 87인치도 

끝까지 내려 쓰는 경우 샤프트가 엄청난 힘을 받게 되는데 이 때문에 샤프트가 파손되기도 하고 

울테라의 모듈과 모듈이 연결되는 부분들이 마모가 빨리 오는 경우가 많습니다. 물론 스티어링 기어도 

빨리 변형되게 되구요.. 눈으로 봐도 확인이 안되는 정도의 마모도 모터에러를 야기할 수 있습니다. 

 혹은 너울이 심하거나.. 조류가 센  환경에서 스팟락 ( 앵커링 ) 을 걸었다거나.. 해도 역시 같은 경우가 있고

뒤쪽에 샤프트를 받아주는 구조물이 없을 경우도 마모가 빨라지는 원인이 됩니다.. 

 같은 조건에서 테로바의 경우 스티어링 기어 마모가 비슷하게 올 수 있습니다. 울테라는 연결부가 많으니 

더 심한 것이죠.. 

4. 전압 오버

 언젠가 제가 드렸던 말씀인데 파워뱅크로 인한 고전압문제가 있죠.. 울테라는 컨트롤보드가 총 3개 들어가 있습니다. 

그중 상단의 GPS안테나와 블루투스 모듈이 들어가 있는 곳은 데미지 입을 확률이 적은 편이구요. 보통 아래쪽 

메인 컨트롤보드가 제일 취약하고 드물게 트림 메인보드도 사망하는 경우가 있습니다. 물론 아래쪽 메인 컨트롤보드는

테로바도 마찬가지로 고장을 일으키기도 하는데 아무래도 울테라 쪽이 내보내야 하는 전원이 많은 만큼 문제가 생길 

소지도 크다고 할 수 있겠습니다. ( 특정 부위에 전원공급모듈이 사망하는 경우도 있습니다. 다 되는데 일어서지 

않는다거나.. 좌우 회전만 안된다거나.. 트림쪽으로 전기를 안보내준다거나.. 하죠 ) 

헉소리나는 금액이 될것 같은 신모델은 이 문제를 해결해서 나올까요.. 답은 민코타에서 배터리팩이 나오나 안나오나를 

보면 판단이 될것 같습니다.. 

5. 내가 구입한 게 새거가 아니었다. 

요즘 이 문제가 아주 대세입니다.. 수리건중 딱 한곳에서 판매되는 것들에서만 보이는 사례입니다. 

울테라는 모듈과 모듈의 연결로 만들어져 있는 물건입니다.  모두 신품 모듈로 시작해서 사용함에 따라 노후되기 시작해서

뜯어보면 모듈간의 노후가 비슷하게 진행됩니다.  물론 특별한 일이 있어 고장이 나는 경우가 있고 이 경우 그 부분을 

확인하면 대강 이빨이 맞게 설명이 됩니다..

 그런데 요즘은 이런 모듈간의 앞뒤가 안맞는 제품이 너무 많이 들어옵니다. 

선주는 분명 신품을 구입한지 1년도 안되었다고 하는데.. 한번도 깐적이 없는 제품 메인보드에 꼽혀있는 

단자들이 다 파손되어있다거나.. ( 물론 꼽혀있는 제 역할을 하는데 문제는 없습니다. ) 

새거라고 하는데 트림모터가 제치가 아니거나.. 트림에서 베어링소리가 나거나.. 트림쪽 브러시 마모 혹은 

브러시 고무가 찌그려져 있거나.. 등등..  

 이렇게 되면 어디서 터질지 모르는 불안한 기기가 되어버리기 때문에 A를 고쳤는데 금세 B에서 문제가 생기거나 

A를 보러 왔는데.. BCD 까지 같이 봐야 되는데 이게 손을 대기도 안대기도 그런 난감한 경우가 생깁니다. 

 구해다 달아주신 분 / 저 / 선주 잠자가 있는 상황에서 같이 까면서 설명해 드린적도 수차례 됩니다.

아주 난감하지만  말씀을 드리지 않으면 이 상황이 설명이 되지 않으니 할 수 없죠.. 

  그렇게 짜집기 되어 나간것을 알고 사신 분도 더러 있지만 거의 모르고 사신분이 대부분입니다.. 

 지금까지 수리하면서 보니.. 위와 같은 박스 신품이 아닌 국내 업자 재조립품은 몇가지 공통점이 보입니다. 

소유자왈.. 나는 새걸산지 얼마 안됬고 아직까지 오픈해서 수리한 적이 없다.. 라고 주장하는 사례에서 

나온 것들입니다.. 

  1) 시리얼이 없다. 

  이 경우는 시리얼이 없는건 재조립품이 맞다보시면 됩니다.  단 모든 재조립품이 시리얼이 없는건 아닙니다. 

  일반적으로 시리얼은 

도면상 빨간 동그라미 자리에 들어갑니다. 안쪽에 붙는데 양쪽으로 총 2장의 스티커가 있습니다. 

보통 이렇게 들어갑니다.  저 스티커에 제품의 연식도 나와있습니다. 

햇몇을 받는 자리가 아니라서 일부레 떼지 않는 이상은 빛이 바래거나 하지 않습니다. 

정상적인 박스 신품에 저게 없을 이유가 없습니다. 

혹시 물건이 오는 박스를 보셨느냐.. 박스에 붙어있는 시리얼과 제품의 시리얼을 확인하신적이 있느냐.. 

물으면 모두 없다고 합니다. 

 2)  볼트가 제치가 아니다.. 

정말 자주 보이는 사례인데.. 도면상 114번 볼트 4개 입니다. 

제치 볼트는 아래 사진과 같습니다. 

플라스틱에 박히는 볼트이기 때문에 나사산의 피치가 하나 건너 하나씩 깊이 들어갑니다. 

제가 울테라를 만지작거리기 시작할 시기부터 항상 저 볼트였습니다. 

재조립품의 경우는 나사산이 일정하고 약간더 얇고 머리가 크기가 작습니다. 

그리고 길이가 좀더 긴데 이 부분이 힘있게 조여줘야 하기 때문에 밀려서 들어가는 맞은편 부품( 도면의 118번 )

끝에 살짝살짝 튀어나온 자국이 남습니다. 눈으로 보면 바로 티가 납니다. 

물론 제치가 아닌 볼트를 써도 조립이 안되는건 아닙니다. 다만 일관적으로 같은 종류 볼트가 계속 사용되는걸 보면

아마도 많이 쌓아두고 쓰는게 아닌가 싶습니다. 

기타 커버를 잡아주는 굵은 볼트, 메인보드를 잡아주는 볼트 2개, 센서를 잡아주는 작은 볼트들도 제치가 아닌게

박혀있는 경우를 많이 봤습니다. 

하나 더 들자면 윗커버를 잡아주는 볼트가 총 5개인데.. 28번이 4개 30번이 하나입니다. 

30번은 GPS모듈을 같이 덮어주는 볼트로 재질이 신주라 색상이 노랗고, 더 얇고 길이가 길어 바로 티가 납니다. 

이게 28번으로 통일되어있는 사례도 있습니다. 박히는것 같지만 길이가 짧아 GPS모듈이 꽉 닫히지 않아 

누수가 될 수도 있습니다.. 

 3) 트림모터가 교체되어있다. 

 도면상 418번입니다. 이 모터는 사실 그리 특별한 모터가 아니지만 부품으로 나오지 않기 때문에 

보통 샤프트 베어링 고착으로 인해 문제가 되고 이때 모터를 리빌트 하거나 같은 크기의 모터로 교체합니다. 

문제는 이 교체용 모터 스펙이 제치와 맞지 않기 때문에 필요한 벨트 장력이 맞지 않아 벨트가 갈리거나 

모터에러가 뜨는 시점이 달라져 정상적인 상황에서도 에러가 나는 경우가 있습니다. 

( 그래서 저같은 경우는 가급적 제치모터를 리빌트 하는 편입니다. ) 

아무튼.. 저 부분의 제치 모터는 모터 전체 및 옆을 두르가 있는 스페이서가 무광이고 스페이서 두께가 

모터가 들어가는 홈과 크게 공차 없이 빡빡하게 들어가는 편입니다.  보통 대품으로 쓰는 모터는 

번질번질한 광이 있고 바깥쪽 스페이서도 폴리싱된 자재로 되어있으며 얇습니다.

( 최근엔 두꺼운걸 쓰는 경우도 봤습니다. )  해서 이 스페이서 때문에 안쪽에서 모터가 놀아 문제가 되는

경우가 있습니다.. 그럴 때는 보통 스페이서 바깥에 테이프를 감아주곤 합니다.. 

아무튼.. 종류가 다른 모터이고 사람손이 갔고.. 박스 신품이 아니다.. 라는 지표가 됩니다. 

   4) 트림모듈의 큰 풀리가 빠진다. 

 도면의 378-376 번입니다. 

트림 뚜껑을 열면 작은 벨트가 걸려있는데 풀리가 작은쪽은 모터고 큰 풀리는 상하벨트를 구동하는 구동풀리입니다.

그림으로만 보면 요게 빠지는걸로 되어있지만 376 샤프트 하단에 링이 압착되어있어 386번의 E링을 빼도 

372번의 슬리브를 빠져나가지 못합니다. 물론 쓰다보면 자연스럽게 갈려 빠지는 경우도 있는데 

일부러 제거된 경우를 많이 봤습니다. 380번 베어링을 제거하기 위해서입니다. 

380번은 작은 롤러베이링이 들어가 있는데 이게 수분침투 등으로 녹이 나거나 변형되면 구동하면서 지----익 하는 

소리가 나는 원인이 됩니다. 그래서 저걸 제거하고 비슷한 두께의 와셔를 끼워넣고 마무리한 사례를 많이 봤습니다. 

   5) 별건 아니지만 있어야 할 작은 부품들이 없다.. 

하단 브라켓입니다. 몸통이 되는 부분인데.. 동그라미 친 곳에 센서 선을 잡아주는 플라스틱 부품들이 있습니다. 

이건 도면에는 안나오는데.. 새걸 시키면 붙어나오는 건지는 모르겠습니다...  정말 별건 아닌데 이게 없으면 

센서선이 덜렁거리면서 놀게 됩니다. 물론 그렇다고 해서 크게 문제가 되지는 않지만 새제품에 없을리가 없죠.. 

혹은 새거라고 하는데.. 간간히 들어가는 플라스틱 와셔(=스페이서) 가 없는 사례도 있습니다.. 

  6)  부품이 바뀌어있다.. 

옆 커버를 를 열어보면 516번 쇽이 들어가 있습니다. 이 쇽은 파운드별로 용량이 상이한데.. 

80파운드가 10Kg, 112 파운드는 25KG이 들어가 있습니다. 

80파운드에 25킬로 짜리가 들어간 경우는 사실 큰 문제가 되지 않고 오히려 일부러 바꾸는 경우도 있습니다..

( 다른 글에서 이유를 언급할 기회가 있을것 같습니다.. ) 

다만 112파운드에 10킬로 짜리 쇽이 들어가면 큰 문제가 됩니다.. 이유 역시 다른 글에서 설명드리도록 하구요..

아무튼.. 까봤더니 이렇게 된 경우가 있었고..앞서 말씀드린 여러가지가 같이 보여서 아.. 박스신품이 아니구나..

하고 알려드린 적이 있습니다.. 

  7)  도색된 부분이 있다. 

울테라는 트림모듈 재질이 플라스틱이라 다른 부분에 비해 때가 많이 타고 캐미컬로 잘 지워지지도 않습니다. 

심지어 신품도 살짝살짝 땟자국이 있는 경우가 있습니다. 조립은 손으로 하니까요.. 

이걸 뽀얗게 만들려고 스프레이를 뿌려 출고한 사례도 봤습니다.. 트림 가스켓을 좀 점검하려고 뚜껑을 따니 

도막이 쫙 떨어진 거죠. 공장에서는 절대 도색을 하지 않습니다.. 

위와 같은 사례들은 대개 나이 많은 선주들.  울테라를 구입하면서 같이 설치를 의뢰한 사례.. 혹은 다른 업체가 

납품을 받아 배에 설치해서 출고한 사례 등에서 자주 보입니다.

관계된 사람이 모두 알고 구입했으면 아무 문제가 되지 않습니다. 그만큼 위험부담을 하기로 하고 산거니까요..

다만 모르고 있다면 최종 오너든.. 받아 쓴 업자든 ... 아무튼 이것도 피해라고 하면 피해인데  대체 어디서부터

잘못된걸까요.....  대체 누가 거짓말을 하고 있는걸까요...  이걸 어떻게 바로잡아야 할까요.. 

오늘은 울테라의 문제에 대해 생각해 봤습니다.. 

한국 시장을 보면 해상에서 울테라를 쓰는 사례가  압도적으로 많고 아무래도 바다용이 조류를 타다보니 

담수용보다 마모가 빨리 오고 문제 사례도 많이 보고되는 건 맞지만 

완전 새제품이고 1달에 2회정도 출조하는 빈도라면 1~2년 정도는 사용자과실 및 논리적으로 맞아들어가는

이유 없이 ( 배터리 전압문제 제외.. 사람 미칩니다.. ) 문제가 발생하는 경우는 드뭅니다. 

 요즘 울테라가 고장이 많다 하여 테로바에 이런저런 장치로 자동 사출구조를 만들어 쓰시는 분들도 

계신데.. 로프로 하는 손테라(?) 이상의 장치는 의미없다고 생각합니다.. 거기에 들어가는 모터등이 

해수에 견디지 못해 결국엔 짧은 시간 내  손이 가게 되어있기 때문이죠..

그럴거면 울테라를 쓰는게 맞다 생각합니다. 

잡설이 길었네요..  오늘은 이만 줄이기로 하고 다음엔 어떻게 하면 오래쓸 수 있을지에 대해 

적어보도록 하겠습니다. 

긴글 읽느라 수고하셨습니다.