라덴씨입니다. 

최근에 저는 480 보트를 공개하고 발주를 받고 있습니다. 

사실 세팅이 요근래 마무리되고 있기 때문에 주구장창 타고 나가지 못하고 있고

( 결정적으로 -_- 엔진오일이 점점 줄어가기 때문에... DFI 오일 구하기가 참 거시기 합니다. )

올때까지는 시승위주로 나가는 입장입니다. 

지금까지 비교적 다양한 환경에서 6회정도 타고 나가본 느낌을 써봅니다. 

제가 몰드를 판매하려고 하고 있지만 저 또한 일개 보팅인으로서의 입장이 있는데다 

살살 과소비를 유도할 생각은 추호도 없기 때문에 비교적 객관적으로 적어보겠습니다. 

Chaser 의 성격

 - 전형적인 일본식 몰드

   : 일단 480 에 전폭이 180 으로 얇은 편이고 무게가 300킬로 정도로 가벼운 편입니다. 

     내측에 뼈대에는 폼이 차 있고 바닥 및 선체 옆쪽 두께가 다릅니다. 

     즉 필요한  곳은 보강을 하고 나머지는 무게를 줄이기 위해 최소한의 스펙으로 마감한 것이고 전형적인 일본식 보트에서 볼 수 있는 

     모습입니다. 야먀하 보트를 생산했던 곳이기 때문에 그런 것이고. 아직도 그 스펙을 유지하고 있습니다. 

     ( 신조때 부터는 사진에서 옆부분 빈 공간은 전부 새로 보강작업 할 계획입니다. ) 

     덕분에 저마력으로 잘 치고 나가고 연비도 좋습니다만. 파도에는 아무래도 무게 때문에 같은 길이의 미국보트 보다는 영향을 받는

     모습을 보입니다. 

 - 내만용 Skiff

   이 보트는 전형적인 내만용 skiff ( 영어로는 1~2인용 소형보트 정도 됩니다. ) 형태를 띄고 있습니다. 

   데크에서 헐상단까지 높이가 낮은 편이고 날렵해서 내만용.. 즉 국내 레저보트들이 다니는 구역에 적당한 선형입니다. 

   다만 궂은 날씨나 2~3미터급 파도가 넘실대는 원도권을 많이 다니시는 분들께는 적당치 않다고 할 수 있습니다. 

   여기에는 의견이 다분한데.. 제 개인적으로는 2~3미터급 파도가 치는 날씨에는 쉬는게 낫지 않을까 싶습니다. 

   그러한 파도에 주행이 안되는건 아니지만 아무래도 선체가 가벼운 만큼 다이나믹한(?) 보팅을 하실 수 있습니다.   

   트레일 영상 보시면 마지막에 제가 일부러 주행하면서 횡파를 맞았는데 약간 뜨는걸 보실 수 있습니다. 

- 1 ~3 명의 소그룹 레저 및 낚시에 적합한 배

   아무리 16피트에 선체가 180으로 좁다고는 하지만 고무/콤비보트와는 비교할 수 없는 공간의여유가 있습니다.

   2명은 정말 널럴하게 / 3명은 여유있게 다니실 수 있고 제 생각에 쾌적하게 다니려면 4명이 한계인것 같습니다. 

Chaser 의 장점 

 - 운용하기가 수월하다.

   1명이 운용하셔도 마리너의 경우 진수/철수가 가능할 정도로 운용하기 수월하고 고무보트에서 바로 넘어가시거나.. 

   처음 FRP에 입문하셔도 부담없을 정도로 다루기가 쉽습니다. 

   롤링부분도 동급의 콤비보다야 좀더 있습니다만 FRP 보트임을 감안할때 이해할 수 있는 수준이며 선폭대비 선심이 

   깊지 않기 때문에 불편을 느끼실 정도의 롤링은 아닙니다. 

 - 경제적이다. 

  50마력으로 50km/h대 주행이 가능하며 경제성이 상당합니다. 제 엔진이 물론 2T 인젝션이긴 하지만 

  38km정도를 주행했을 때 최대/중속 7:3 정도로 다녔을 때 10리터를 조금 넘는 기름을 쓴것 같습니다. 

  견해차가 있기는 합니다만 리터당 약 3~4킬로 사이인것 같은데.. 이정도면 거의 15마력 고무보트급으로 잘 나오는 편입니다.

 - 넓다

   동급의 콤비에 비해 공간이 많이 나옵니다. 

   물론 콤비처럼 튜브에 앉지는 못합니다만. 튜브로 버는게 사방 1미터씩이니까요. 

   앞공간에서는 양반다리 하고 앉거나 누워도 될 정도로 여유롭습니다. 

 - 파도를 잘 탄다

   솔직히 콤비 타다 이 배를 타면 기분좋게 파도를 째면서 글라이딩한다는 것을 느낄 수 있습니다. 웬만한 잔파도는 

   느끼지 못하고 지나갑니다.  사이즈에서 오는 잇점이랄까요.. 

  단 미국배 대비 가볍기 때문에 튀지 않는 한계치는 미국배보다 못합니다. 

 -  무리없이 트레일링이 가능하다 

   보트에 트레일러까지 해도 750 킬로가 넘어가지 않으며 1600 cc 승용차로도 견인이 됩니다. 

   제 2.4L 가솔린 SUV로도 거뜬하구요. 디젤차들은 거의 달아놓지 않은 듯한 느낌입니다. 

  사실 일반적으로 트레일링의 편이성을 생각한다면 기준선이 16 ~ 17 피트 선이 되는것 같습니다. 

Chaser 의 단점

  - 비싸다

    콤비보다 비싸다.. 어쩔 수 없는것 같습니다. 

  - 그래도 콤비보다 롤링이 있다. 

     역시 FRP 보트로서 태생적인 한계가 되겠습니다.

     같은 길이라면  일반적으로 튜브까지 폭이 2미터가 넘는 콤비쪽이 롤링에는 유리할 수 밖에 없습니다.

  - 좌초했을 때의 안정성

    내측에 부력보강이 되어있고 이를 더 늘릴 계획이지만 파도가 들어오는 건 문제없지만 암초에 부딪치거나 해서

    선체 자체가 훼손되었을 때는 아무래도 콤비쪽이 낫다는것은 사실입니다. 

 - 콤비대비 부력의 열세

    역시 전폭 180 FRP의 한계입니다만 50마력을 얹어도 정선했을 떄 후미가 많이 쳐집니다. 4사이클의 경우에는

    부력통을 붙지지 않고서는 엔진을 걸 수 없을 정도가 됩니다. 

 - 가볍다

    바다위에서 가볍다는 것을 많은 의미를 가집니다. 저마력으로 경제적이고 빠른 보팅이 가능하지만 파도를 째는

   능력이 무거운보트보다  떨어지고 롤링 또한 좀더 심합니다. 양날의 칼이죠. 

 - 어창이 없다. 

    인공 순환식 어창이나 아이스박스를 만들 수 있는 공간은 있고 만들 수는 있으나 자연순환식은 불가합니다. 

    배 흘수에 관련된 것으로 애당초 이 배는 자연순환식 어창은 어려운 모델이 되겠습니다. 

    저는 개인적으로 아이스박스쪽을 선호합니다. 어창이 있어도 죽을 고기는 죽기 때문에.. 

이 정도가 될 수 있지 않을까 생각합니다. 

고려하실 때 참고하시면 될것같습니다. 

하지만 가장 중요한 것은 눈으로 보고 타보는 것인데.. 그러한 기회를 많이 만들겠습니다. 

간간히 공지를 보아주세요. 

감사합니다. 

라덴씨 입니다. 

드디어 블로그를 열고 처음으로 시리즈 업데이트에 들어갑니다. 시간나는 대로 사브작사브작.. 

오늘은 롤링에 대하여 글을 써 보겠습니다. 

롤링이란 무엇일까요.

대개 롤링 하면 떠오르는 것은 파도에 배가 좌우로 뒤뚱뒤뚱 흔들리는걸 생각하시게 됩니다. 

뭐... 이런 느낌입니다.구토를 유발하죠  ^^

롤링이란 것은 앞뒤로 롤링할 수도 있고 좌우로 롤링할 수도 있습니다만. 일반적으로 횡파를 만나 좌우로 움직이는 것을 이야기합니다. 

하지만 롤링이라는 것은 이렇게 생각해 볼 수도 있습니다. 어자피 이것도 자연현상의 일종이니까요. 

저는 이렇게 말씀드리고 싶습니다. " 파도에 배가 적응하는 과정 " 이라고 말이죠. 

보통 파워보트의 경우 엔진이 꾸준히 밀어줄 때는 거의 롤링이 발생하지 않습니다. ( 물론 파도가 심한 경우 말구요 )

멀미하는 경우도 많지 않은데.. 보통 정선하면 여지없이 찾아오죠. 

롤링은 유체인 물에 떠 있는 이상 절대 피할 수 없습니다. 그리고 롤링이란 것은 지극히 자연스러운 물리적인 작용이기 때문에 

설계를 기똥차게 잘 해서 롤링을 줄였다고 한다면.. 분명 다른 단점이 생기게 마련이죠. 다만 우리는 롤링 자체가 위험하고 메스껍기 때문에

그만큼 다른 단점이 생기더라도 상관없다고 하는 것입니다. 

일반적으로 롤링은 파도라는 외부환경에 가장 영향을 받지만 같은 환경이라면 아래와 같은 점들에 영향을 받습니다. 

1. 선폭 - 선심.

2. 배의 중량

3. 무게중심

4. 헐 모양

입니다. 

배가 원래 서있는 그림 ↑

기우뚱 했을 때 ↑ 

위 그림을 보면서 이야기 해보지요..

우선 1. 선폭과 선심에 대해서.. 

일반적으로 배의 깊이가 비슷하다면 선폭이 넓으면 배는 롤링의 영향을 덜 받습니다.  즉.. 1번보다는 2번이 롤링이 훨씬 덜한 것입니다. 

이유는 아주 간단한데.. 제가 전편에 부력이라는건 어떤 물테가 물을 밀어내는.. 즉 물 속으로 들어가는 중에 저항을 받는 것으로

이해할 수도 있다고 말씀드린 적이 있습니다. 

배가 파도를 타며 기우뚱 할 때 아래 사진을 보시면 .. 

같은 각도로 기울었다고 했을때 선폭이 넓은 2번 배가 물속에 들어가는 부분이 많은것을 볼 수 있습니다. 

이것은 무엇을 뜻할까요.. 2번 배가 훨씬 부력을 더 받을거고. 실제 흔들리는 각도는 훨씬 덜할것입니다. 

혹은 같은 각도가 기울어지려면 더 많은 에너지가 필요하다 = 같은 힘이라면 흔들리는 폭이 좁다. 라고 이해할 수도 있습니다. 

선심에 대해서는 3~5번을 보시면 되는데.. 역시 같은 각도로 배가 기운다고 가정하면.. 선심이 깊을 수록 더 많은 저항을 받게 됩니다.

역시 같은 원리로 같은 파도의 에너지가 왔다면.. 선심이 깊을수록 롤링의 정도는 줄어들 것입니다. 

대개 세일 요트는 거대한 킬이 있는데.. 직진성을 확보하고 역풍을 뚫고 올라가기도 하고.. 그만큼 롤링에도 강합니다. 

선심은 무게와도 관계가 있는데 배 전체 무게가 무거우면 ( 엔진의 무게가 아니구요 ) 당연히 선심이 깊어지게 되므로 

건조중량이 무거운 쪽이 롤링이 덜 할것으로 예상할 수 있습니다. 

무게중심의 경우 무게중심이 배 아래쪽에 있을 경우 흔들려도 오뚜기 같이 일어서는 복원력이 강하겠습니다만.. 

위쪽에 있다면 롤링이 더 심해지겠죠. 흔들리는 각도의 중심에 선저가 있기 때문입니다. 

예를들어.. 오도바이도 리터급 크루저는 무게가 500kg 이 훌쩍 넘어가는데 다루기 어려울것 같지만 중심이 낮아 운전하기 아주 쉽죠.

스즈끼 인트루더 1800 입니다. 이런 스타일 운전하기는 정말 편합니다. 

반면 무게중심이 높은 R차는 코너웍을 위해 적극적으로 하중이동을 해주어야 합니다. 

이것도 재미있지만 아무튼 생각보다 많은 스킬이 필요하다는 사실!!

다음 헐 모양의 경우 .. 6번과 7번을 보시면 되는데.. 

나중에 단동선(Mono hull) - 쌍동선( Catamaran ) - 삼동선 ( Trimaran ) 에 대하여 별도로 말씀드릴 계획이 있습니다만. 

단동선의 경우 가운데 킬을 중심으로 기우뚱거리지만 쌍동선의 경우 양 헐의 부력인해 단동선에 비해 롤링 및 

고속안정성에 있어 압도적으로 유리합니다. 

 또한 RIB = 콤비 보트의 경우에도 튜브 공간이 우리가 쓰기 어렵기는 하지만 그 튜브로 인해 선폭이 넓어지고 튜브라는 

강력한 부력체가 양쪽을 받쳐주고 있기 때문에 FRP 모노헐에 비해 롤링이 상당히 줄어듭니다. 

보통 미국배들은 헐이 상당히 무겁습니다. 전체적으로 튼튼하게 보강을 하는 편인데. 그 무거운 무게를 버티기 위해서

선폭이 넓고 선심이 깊은 편입니다. 물론 주행도 상당히 안정감이 있고 롤링에도 강합니다. 

단.. 이러한 보트는 그만큼 높은 마력수의 엔진이 요구되며 트레일링도 힘들고.. 아무튼 많은 경비가 요구되는 것이죠.

일본배들은 전에 말씀드렸듯 꼭 필요한 부분만 보강하는 만큼 가볍고 선폭-선심이 미국배에 못미칩니다. 

정확히는 그만한 부력이 필요없기 때문입니다. 곧 파도에 영향을 많이 받고 롤링에는 약하지만 작은 엔진으로 운용이 가능하고 

폭이 좁아 적은 출력으로도 물을 가르며 갈 수 있습니다. 

역시 콤비는 롤링에 강하지만 튜브로 인한 저항을 많이 받고 내부공간이 협소한 단점이 있구요. 

개중에 보면 헐을 잘 설계에서 활주중에는 튜브를 안닿게 하였다.. 우와.. 하시는 분도 있지만.. 

그렇게 되면 무게중심이 높아셔 고속 직진 안정성이 많이 떨어지게 됩니다.

보통 FRP 보트의 선수는 뽀족하고 날카롭지만 뒤쪽은 거의 평평한데 이러한 이유는 

엔진으로 인한 여부력을 확보하고 정선시 롤링을 피하고자 함입니다. 

혹은 롤링을 줄이기 위해 배 안쪽에 밸런스 탱크를 만들어 인위적으로 물을 넣고 다니기도 합니다. 

그럼 무게중심이 내려가고 무게가 늘어나면서 안정감있는 주행을 합니다. 

대신에.. 최고속이 떨어지거나 활주가 안되는 단점이 있죠..

제가 항상 강조하듯.. 물리학의 기본중 하나는 =에너지 보존의 법칙입니다. 얻는것이 있으면 잃는 것이 있습니다. 

오늘은 짤막하게 롤링에 대해서 생각해 보았습니다.  계속 임시저장만 할 수는 없어서 일단 끊도록 하겠습니다.  ^^

다음 시간은 선체의 형태에 대해서 생각해 보도록 하겠습니다. 

감사합니다. 

라덴氏 입니다. 

그간 시간이 많이 흘렀죠.. 

시간이 너무나 바쁘게 흘러갔습니다.  본직에서 많은 압박을 받기도 하고... 실적이 안좋으니 그렇겠죠. 

집안일 하고 12시에 자면 아침에 5시기상해서 회사에 출근해야 하는 일이 반복되고 있습니다. 

또 짬짬이 글을 씁니다...

원래는 지난시간에 이어 롤링이나 기타 여러가지를 말씀드릴까 했었는데 원래 맨 마지막 편이 되었어야 할 이야기를 

먼저 끌어다 할까 합니다. 

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선체에 깃든 철학.

 철학.. 저는 철학이라는 말을 무척 좋아하는 편입니다. 

국어사전에 찾으면 둘중 하나에 이렇게 풀이하고 있죠. 

자신의 경험에서 얻은 인생관, 세계관, 신조 따위를 이르는 말.

저는 각 선체에도 철학이 있다고 생각합니다. 정확히는 설계한 사람의 철학입니다. 

각 메이커.. 설계자.. 등의 지역적 특성.. 역사적 배경.. 산업적 특성.. 시행착오로 부터 얻어진 

" 내가 생각하는 배는 이것이다 " 라는 설계관? 아무튼 일관된 특성이 아닐까.. 생각합니다. 

사실 제가 아웃보드나 선형에 대해 이런저런 글을 기고하고 있지만 궁극적인 목적을 한마디로 표현하자면

" 선체를 보고 선체의 철학을 이해하는 것 " 이라고 할 수 있습니다. 좋고 나쁜것을 가리는 것이 아니란 이야기죠.

왜일까요?

제가  수 차례에 걸쳐 말씀드렸듯... 우리가 엔진을 돌릴 때 휘발유의 폭발에서 나오는 근원적 에너지는 

다르지 않고.. 선체는 그 에너지를 어떤 식의 운동에너지로 변환시키느냐의 특징을 결정짓는 요소가 되기 때문입니다.

에너지가 유한한 만큼 물에 떠있는 배는 항상 모든 요소가 제로섬 인 것이죠. 

어느쪽이 유리하다면 어느쪽에서는 손해를 보아야 하는.. 

때문에  다만 " 강화한 부분이 나의 목적에 맞는가.. 약화된 부분이 내가 감내할 수 있는 부분인가.. "

이것은 엄연한 선택의 문제인 것이죠..

단.. 작은 배로 먼 바다를 나갈 수 있나요?... 라는 식의 안전에 해당하는 문제는 논외로 하기로 합시다.

아무튼 이 글을 보시는 많은 분들이 항상 중립적인 시각에서 배를 이해하고 보시는데 도움이 된다면 

그것이 제가 글을 쓰는 제 1의 의미가 될 것입니다.  

보팅의 여건 상 나타나는 특성

우리나라에서 유통되는 일단 FRP를 기준해 보면 흔히들 일본배 / 미국배를 많이 구분합니다. 

베리라이너 카프리(런어바웃), 트로피 (CC, WA), 보스턴 훼일러, 씨레이 등의 보트가 많이 유통됩니다. 

일본배는 단연 야마하가 압도 적이고 지금은 잘 나오지 않는 닛산이 드문드문 보입니다. 

이 아이들은 일단 같은 길이로 비교하자면 눈에 띄는 특징이 있지요. 

     ( 베이라이너 트로피 1703 건조중량 800kg 정도입니다. )

일단 선폭이 넓고 FRP 적층 두께가 두꺼워서 튼튼하고 무게가 상당히 나갑니다. 

동급 일본배 대비 건조중량이 2배 정도 차이가 나죠.. ( 트로피 17' - 800kg / SRV 17 - 350 kg )

그럼 어떤 특징이 있을까요... 일단 질량차로 인해 웬만한 파도는 그냥 쪼개면서 갈 수가 있고..

쾌적한 승선감에 롤링영향도 적습니다. 선폭이 넓으니 낚시하기도 좋구요. 선저공간도 넓게 빠집니다. 

실은 배가 무거우니.. 여부력을 확보하기 위해 저렇게 만든 것입니다만.. 

이야!!   미국배가 정말 좋은 배로군요 !!  하지만 과연 이것뿐일까요?..

말씀드린바와 같이 바다위에서 배라는건.. 제로섬 게임이라고 했지요.  위와 같은 특성 때문에 미국배들은 엔진이

상당히 크게 올라갑니다.  각각의 차이는 있겠습니다만.. 마력수로 보자면 2~2.5배는 크게 올라갈 겁니다. 

그리고 배값도 상당하고.. 결국 초기투자금이 상당히 많이 들게 되어있습니다. 

이점에 대해 혹자는 이렇게 이야기하시는 분이 계십니다. 배라는 것도 투자의 대상이고 자산이 되니 

돈이 들어가는 만큼 나중에 받을 수 있다...  저는 물음표입니다... 

우리나라에서 배 되팔때 정말 이렇게나 후려치나..  싶은 생각이 들 정도로 감가율이 높습니다. 

특히 마린업체 횡포가 심합니다... 아무래도 거래가 뜸해서 그런지.. 미국보다 더한것 같아요.. 

연비는요? 역시 엔진이 크게 올라가는 만큼 많이 먹게 되있습니다. 

혹자는 이야기합니다. 레저 하면서 그정도 지출은 생각해야 하지 않느냐...  혹은 생각보다 그렇게 많이 먹지는 않아요.. 

하지만.. 그래도 배기량 차이로 인해 유류대 소모가 큽니다. 모두 선주 주머니에서 나와야 하는것이니까요.. 

물론 한 두번이야 좋은 추억 만드는데 돈을 쓴다 치지만.. 런칭회수가 늘어나면 상당히 부담이 가게 됩니다. 

    ( 야마하 SRV-17  건조중량 약 350 kg 입니다. )

일본 배들은 미국배와 다른 일반적인 특징을 가지고 있습니다. 

일단 선폭이 한단계정도 좁게 빠지고.. FRP 적층 두께가 미국보다 얇습니다. 정확히는 얇아도 될 부분은 얇고 

꼭 두꺼워야 할 부분은 두껍습니다. 선체 보강도 딱.. 필요한 만큼. 전체적으로 가볍습니다. 

그래서.. 파도를 밀고 가는 능력이 미국배들에 비해 떨어지고 튀면서 가는 경향을 보입니다. 

롤링도 좀더 심하구요.  가볍고 폭이 좁은 만큼 소형 엔진이 올라갑니다. 

실은 큰엔진이 올라가기엔 선미 부력도 떨어진다고 보는게 맞겠습니다. 

대신에 상대적으로 배값이 저렴한 편이고 ( 신조했을때도 차이가 있습니다. 최근엔 그 폭이 많이 좁혀지고 있는 편입니다만 )

적은 엔진이 올라가니 엔진값도 싸게 먹힐 것이고.. 기름도 덜 먹겠죠.. 

이러한 + 요인 - 요인에 대한 것은 앞서 말씀드린 것처럼 선택의 문제가 되겠지만.. 우선 왜 이런 특징이 생길까요.. 

저는 가장 큰 요인 두가지로 산유국이냐.. 아니냐.. 와 라이프 스타일의 차이를 두고 싶습니다. 

국내에 비해 심하게 저렴한 가솔린... 엄청난 넓이의 땅덩이, 바다. 그리고 사회적으로 보장된 시간적인 여유.. 

그만큼 다닐 곳도 시간도 많고 큰 엔진을 얹어도 경제적으로 덜 부담스럽지 않기 때문에 가급적 편하고 안정성을 소구하는 

소비자가 많았을 것이고 그것이 설계에 녹아들어가 있을 것입니다. 차를 보아도 그렇지요..

반면 산유국이 아니었던 일본은 사회 전만 모든 면에서 연료효율성이 탈것의 중요한 척도가 되고 

이동거리도 그다지 보팅할 수 있는 시간도 그리 많지 않은 만큼 내구성을 희생하면서 경량화에 주안점을 두었을

것으로 생각합니다.  

극단적인 사례가 설명드리는데는 편하기 때문에 하나 더 적어보자면..

남태평양에서 참치잡이 하는 카약(?) 입니다.  나중에 말씀드리긴 하겠지만 

                              ( 뭐... 이런 이미지죠.. ) 

가늘고 길지요~.. 기럭지야.. 모자른 부력을 확보시키기 위해 길이가 길어지게 된 것이지만..

왜저래 위험천만한배를 타고 있을까요?

바로 가난해서지요.. 그나마 요즘은 1~3마력 사이 엔진을 달고 나오는경우도 많다고 하지만 

노저어 하는 경우도 많이 있구요. 엔진이 있어도 넉넉하게 휘발류 때워가며 다닐 수가 없기 때문일겁니다.

배가 가늘면 적은 힘으로도 나갈 수 있습니다. 부산에서는 카약으로 제법 멀리까지 가시는 분들이 계세요...

과연 현시점에서 나의 위치는?  어느 라이프 스타일에 속하고 어느 정도까지 지출할 수 있는가 에 대한 냉정한 판단이

중요한 점이 될 것입니다. 

지역적 특성 

우리나라는 삼면이 바다이고.. 특이한 점이 있다면 서해는 동중국해쪽에서 넘어오는 해류뿐이고 

서해는 조수간만의 차가 심하고 비교적 잔잔한 반면  동해 및 동남해 ( 부산포함 ) 쪽은 강한 해류가 흘러가는 곳이기 때문에 

조수간만의 영향이 적고  바다가 거친 편입니다. 

 이러한 영향으로 사실 고무/콤비의 경우 구조적 한계로 크게 개선이 안되지만 FRP의 경우 선호하는 스타일이 다르게

나타납니다.  좀더 파도에 강한 깊은 헐을 가진 선체를 선호하게 되지요. 

일본의 경우 북해도쪽은 거친파도로 인해 와센(和船) 선수가 많이 높습니다. 

우리나라도 제주쪽에서 타는 배들을 보면 선수가 높게 제작된 경우가 있습니다. 변화무쌍한 거친 파도에 대응하기 위함일겁니다.

우리 역사에서도 이런 모습은 찾아볼 수 있는데요.  임진왜란시절 조선군의 판옥선은 바닥이 평평해서 

직진성은 낮았지만 조수간만의 차가 큰 서해에서 매우 유리했고.. 일본의 세키부네는 그보다 헐이 깊다보니.. 간조때 매우 

애를 먹었다는 기록이 있습니다. 일본은 그렇게 조수간만의 차가 큰 지역이 없거든요..

이용빈도와 보관, 이동성

일본은 우리나라와 달리 보팅 문화가 많이 다릅니다. 

고무보트가 없는건 아니지만 360 미만의 소형 FRP보트가 많고 거의 카톱으로 운용합니다. 

이는 법규의 문제도 있구요. 보관할 곳이 마땅치 않은 일본의 현실.. 또한 슬로프가 적다보니 그런 탓일 수도 있습니다. 

                                     ( 일본의 대표적 카톱보트인 퍼펙터 입니다. )

위 배는 480 모델로 트레일링합니다만 13피트까지는 카톱이 됩니다.  거의 11피트 13 피트가 주종이죠. 

이 배를 다음 해보클럽 운영자 돌돔님이 비슷한 컨셉으로 제작한게 해양호입니다. 지금도 한참 카톱하고 다니시죠. 

13피트 급 모델은 9.8마력으로 움직이고 스펜카와 감속기를 이용해서 포인트에 정선.. 낚시를 합니다. 

9.8의 연비는 상당합니다. 게다가 Frp라.. 돌돔님은 부산에 계시고..직업의 특성상 개인적으로 시간을 

자주내실 수 있다보니 어디든 편히 자주 갈 수 있고.. 경제성등이 중요한 케이스 입니다. 

하지만 주차장에 여유가 있고 보팅하실 시간을 많이 낼 수 없는 분들은 좀더 여럿이 편하게 보팅하시고 싶어합니다. 

그런 경우에는 저런 카톱보트는 그다지 매력이 없을 수도 있습니다. 

또한 아무튼 카톱할 수 있는 차량을 별도로 운용해야 하고.. 여기도 번거로움은 비슷하게 벌어질 수 있습니다. 

에이.. 그냥 트레일링 하고 말지..  라고 생각하시는 분도 계실 것 같습니다. 

주 무대와 목적

일반적으로 배스보트와 바다보트의 차이로 귀결됩니다만.. 

배스보트는 넓고 헐이 낮습니다. 넓은 데크를 깔구요.. 보통 의자가 하나 있죠?

자주 캐스팅 해야 하는 환경.. 호수가 주 무대가 되는 만큼 큰 파도가 없고 롤링을 없애는게 포인트가 됩니다.

엔진도 무지 세게 얹는 편이죠. 배가 그냥 날라갑니다. 

시원하게 달리지만.. 저러한 배는 파도한방에 골로 갈 수도 있지요. 

배스낚시는 잔잔한 곳에서 빠르게 포인트를 이동하며 안정된 캐스팅을 위한 보트입니다. 

한편으로.. 이런 배도 있죠. 

경주용 쌍동선입니다. 심하게는 1,000 마력 이상의 엔진이 얹혀지고 KTX 보다 빠르게 달리죠..

쌍동선형 및 긴 선체로 인해 엄청난 직진 안정성을 갖습니다.  빠르게 가기 위한 목적을 가진 보트지요.. 

경기에 우승했을 때 엄청난 상금이 있다면 한번쯤 타보고 싶습니다. 이 보트에 안락함을 바란다는 건 무리겠죠..  

결론..

이번주에 또 한편을 끝을 내야 하기 때문에 중간에 끊습니다만.. 

아마 예를 들자면 한도 끝도 없을것 같습니다. 

다만 중요한 것은 배를 보고 우와.... 하거나 이건좋네 나쁘네.. 단정지을것이라기 보다는

왜 이 배는 이렇게 생겼을까.. 어떤 주행을 할까.. 어떤 특징을 가지고 있을까.. 나에게 맞을까.. 

배의 탄생에 관련된 철학을 이해하고 그것을 찬찬히 생각해 볼 필요가 있다는 것입니다. 절대적인 것은 없다는 거지요.. 

내게 꼭 맞는 배가 없다면.. 내가 어디까지 맞추어 주어야 할지.. 내가 이 배를 오래 운용할 수 있을지.. 

장단점을 파악하여 나에게 맞는 것을 판단할 수 있는 안목..  겸손한 태도로 남의 배를 이해할 수 있는 풍부한 식견.. 

오래 만족하면서 보팅할 수 있는 첫걸음이 아닐까 싶습니다. 

이상 감사드리며 다음편에서는 말씀드렸던 롤링 및 기타 일반적인 특성에 대해 좀더 알아보도록 하겠습니다.

어째 좀.. 부족한 글인것 같은데.. 나중에한번 더 다듬어 볼 수있는 기회가 있으면 좋겠습니다. 

5편에서 뵙겠습니다.