라덴씨입니다. 

요즘은 글 하나 멋지게 포스팅 하기가 너무 어렵습니다. 회사 상황도 좋지 않아 회의가 너무 많고 아이들이 늘어나니

짬낼 시간이 너무 적어지는건 어쩔 수 없는것 같습니다. 너무 텀이 길어지는것 같아 죄송합니다.

가끔 블로그에 격려도 남겨주세요! 흑.. 리플이 하나도 없다니 ㅠㅠ

그럼 시작하겠습니다.

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쌍동선 = 雙胴船 은 즉 동체가 2개인 배를 말합니다. 영어로는 Catamaran 이라고 부르는데 

보통 말레이시아어의 "Kattamaram" 에서  기원한다고 알려져있습니다. 

KATTA 는 블록을 뜻하는 말이고 MARAM 은 나무를 의미하는데 긴 나무 두개를 나란히 놓고

위에 판때기를 얹어 바다낚시를할 때 썼던 배가 기원이 됩니다. 

이런 형태를 생각하시면 되겠습니다. 

이것은 최근 유행하는 복고풍 카타마란입니다. ^^

이 카타마란의 상위개념은 멀티헐로 볼 수 있습니다. 

이후 나오는 트라이마란 ( 삼동선 ) 까지 하나 이상의 동체를 가진 배를 말하는 말이죠.

( 사실상 삼동선까지 말씀드리는 건 의미가 없기 때문에 저는 쌍동선을 " 멀티헐 " 로 통칭하겠습니다. )

실은 카타마란은 선체를 접합할 수 있는 기술이 부족했던 시절, 나무의 부력을 이용한 상당히 간단한 형태의 배입니다. 

거의 뗏목에 가까운 편이고 바다에 나가 고기잡을 때 많이 사용했었습니다.

하지만 오늘날에는 쌍동선의 여러 특징으로 인해 좀더 럭셔리한(?) 배에 사용되고 있죠. 

일반적으로 쌍동선은 두개의 동체를 가지고 있습니다. 

호주의 Takacat 입니다. 쌍동 콤비선이죠.

월드캣 270 입니다.. 큰 사이즈지만 꽤 경쾌하게 나가죠. 호수입니다. 거의 미동도 없습니다. 

쌍동선은 기본적으로 작은 단동선 두개를 합쳐놓은 모습을 하고 있습니다.  

고무 쌍동선의 경우 동체가 튜브로 되어있어 동그랗다는 것을 빼놓고는 사실상 같은 구조입니다. 

오히려 고무 쌍동선이 오리지날 카타마란과 비슷한 모양을 하고 있다고 봐야 하겠군요..

여하튼 쌍동선은 그 독특한 생김새로 인해 아래와 같은 장점을 가지고 있습니다. 

참고로.. 저는 카타마란 빠(돌이) 입니다. 감안하시고 읽어보셔야 해요.

1. 선폭을 넓게 뺄 수 있다.

   일반적으로 멀티헐은 모노헐 대비 선폭이 넓습니다. 정확히는 선폭이라기 보다는 데크가 넓다고 해야 하는데 

   같은 트랜섬 높이대비 선폭을 늘리다 보면 선형이 점점 평평한 ( flat ) 배스보트 처럼 되기 때문입니다. 

   따라서 20인치가 25인치가 되고 그래도 안되면 승선공간 보다 트랜섬이 확 내려가는 결과가 나오게 되는데 

   그 차이가 심해지면 결국  무게중심이 높아지기 때문에 모노헐로 선폭을 늘리는 것에는 한계가 있습니다. 

하여 위와 같은 모양새를 많이 보시게 됩니다. 이러한 모양은 일본배나 미국배나 전부 마찬가지입니다.

23피트 이상 큰 배들에서 많이 보실 수 있어요. 

쌍동선의 경우 두개의 동체를 쓰기 때문에 데크를 넓게 뽑을 수 있습니다. 

물론. 여기에도 명백한 한계는 있습니다. 바로 무게와 데크를 지지하기 위한 보강.. 엔진과 헐의 관계 등등등..

이런.. 이미지가 아닐까요 

물론 선폭이 넓어지면 넓어질 수록 날카로운 선회가 안되는 굼뜬 배가 되지만 데크를 넓게 뽑을 수 있다는 것은

실내공간 측면에서 엄청난 잇점입니다. 16 ~17피트 레저보트에서도 2.3미터가 넘는 선폭을 충분히 뽑아내니까요. 

40피트가 넘는 요트는 거의 작은 운동장수준의 실내가 나오게 됩니다.  그것도 층층이!! 

 2. 매우 안정적이다. 

   같은 길이 대비 라면 모노헐 대비 큰 안정성을 가집니다. 물론 헐 모양새에 따라 약간의 차이가 있습니다만. 

선폭이 넓은 것도 이유라면 이유입니다만 같은 선폭이라고 할지라도 힘(부력)의 작용점이 다르기 때문에 롤링 및 

고속직진시 탁월한 안정성을 보입니다. 

아마 지난번 배를 손에 들고 흔들어 본다 라고 가정하면 어떻게 될것인지 생각해 보자고 한 적이 있습니다. 

그것은 배를 떠받치는 힘. 즉 부력의 작용점의 개수에 따른 차이응 생각해 보고자 함이었죠. 

일반 모노혈의 경우에는 부력의 작용점이 한군데이며 쌍동선은 양끝 두군데가 됩니다.  그럼 기울어졌을 때 이렇게 됩니다. 

설마 꼭 위와 같은 그림이 나오지는 않겠지만 양 끝에서 부력체가 받쳐주는 것과 비스듬히 기울어지면서 부력을 받는 것은 

큰 차이가 있습니다. 특히 주행시 양쪽에서 일어나는 잔파도를 만났을 때나 횡파를 만났을 때 맞은쪽의 에너지를 

맞은편 헐에서 빠르게 복구해 주기 때문에 탐승자는 모노헐에 비해 상당한 안정감을 느끼게 됩니다. 

정선시에는 물론 활주시에도 많은 잇점이 있습니다. 

3. 저항을 적게 받으므로 연료를 절약할 수 있다. 

 : 이 점에 대해서는 경험하신 분들에 따라서 각각의 차이가 있습니다만..

   일단 선체가 받는 저항치의 공식은 언젠가 올려드렸던 적이 있었고 일단 변수가 되는 것은 물에 닿는 면적이 아니라 

   물에 잠겨서 물을 가르고 가는 선체의 단면이라고 말씀드린 적이 있습니다. 물론 선체의 재질이나 물에 닿는 면적이

   영향이 없다는 것은 아닙니다.

   쌍동선의 경우 모노헐보다 효과적으로 부력을 받을 수 있기 때문에 같은 길이의 선체라면 물에 잠기는 부분이 매우 얕습니다.

   특히 큰 사이즈의 경우 그 차이가 커지는 편이구요. 19피트 까지라면 고무보트가 가는 수심 1~1.5 미터도 지나갈 수 있습니다. 

   아무튼.. 거기에 활주하게 되면 선체가 떠오르기 때문에 단면적은 더욱 줄어들게 됩니다. 

   그러다 보니 쌍동선은 고속으로 달리면 달릴 수록 모노헐 대비 상대적인 연료효율이 좋아지는 아이러니한 특징을 가지게 됩니다.

   또한 일반적으로 엔진도 상당히 크게 올라가게 되는데 충분한 출력의 엔진을 올리고 더 빨리 달릴 수 있어야 모노헐 대비 

   연료효율이 잘 나오게 되는 것이고.. 연비가 좋다는 것은 단순 Km/L 의 비교개념은 아닙니다. 

4. 험난한 바다에서 적응력이 뛰어나다. 

 정도의 차이는 있지만 파워보트가 됬던 세일요트가 됬던 아무튼 쌍동선은 비쌉니다. 

 고무쌍동선의 경우는 단순히 구조만 바꾸면 되는 일이라 사실상 원가상 차이도 나지 않습니다만 다른 경우에는 헐이 두개가 되기 때문에 

 건조하는데 많은 비용이 소요됩니다. 또한  더 큰 출력의 엔진을 올리게 되기 때문에 엔진값도 많이 들어가는 편입니다. 

 2. 선저 공간이 작다.

   지난번 모노헐 말씀드릴 때 선저공간을 말씀드린 적이 있습니다. 일반적으로 쌍동선은 갑판 위쪽으로는 많은 공간을 낼 수 있지만

   헐이 나누어져 있다 보니 헐 아래공간을 활용하기가 어렵습니니다. 아래쪽에 저장공간이나 어창등을 내려면 21피트 이상이 되어야

   될까말까 할 정도가 됩니다.

    때문에 쌍동선은 남태평양의 참치잡이 배라면 모를까 일반적인 어선이나 화물선용으로는 제작되지 않고 주행자체가 부드럽기 때문에

    여객선 용도로 많이 제작되게 됩니다.

3. 최적화 시키려면 쌍발엔진을 써야 하며 원엔진 운용시 고질적인 캐비테이션 문제가 있다.

   보통 레저용으로 제작된 쌍동선은 20피트 미만은 엔진을 하나 얹게 됩니다. ( 물론 구조상 2기를 얹어 쓸 수도 있습니다. )

 전통적인 쌍동선의 후미 형태입니다. 가운데가 그대로 비어있습니다.

 이 경우 엔진 높이에 따라 캐비테이션 현상이 생기기 쉽습니다. 안쪽으로 물이 들어차면서 프로펠러가 뜨기 때문인데 특히 선회시

 자주 발생하는 고질적인 문제점입니다. 물론 부상판을 이용하여 완화시키고 엔진 높이를 바꿀 수 있는 어댑터 를 이용하여 엔진을 약간 뒤로

 빼고 상황에 따라 높이를 조정하여 극복할 수는 있습니다.

이 때문에 최근에 나오는 원엔진 모델들은 엔진 마운트쪽 캐비테이션을 줄이기 위해 사진과 같이  E자 형태로 제작되는 경우가 대부분입니다.

쌍동선을 정확하게 운용하려면 엔진을 2기 부착하는게 정석이 됩니다.

쌍동선은 지금도 끊임없는 개선이 계속되고 있습니다.

특히 미국쪽 쌍동선은 2000년대 초반부터 늘기 시작하여 2000대 후반 호주쪽 배들과 거의 맞먹는 완성도를 보이게 됩니다.

( 호주는 바다가 거칠기 때문에 다양한 쌍동선이 운행되어왔습니다. )

이런저런 단점.. 특히 가격적인 문제가 있지만 한번 쌍동선을 타본 사람들은 다시는 모노헐로 가지 않겠다 라는 사람들이 많습니다.

사실 일단 배가 있고 없고와 몇명이 탈 수 있느냐.. 크기가 어떻게 되느냐가 주 관심사인 우리와 달리 어떤 운행을 하느냐..

얼마나 편안하느냐 를 따지는 해외쪽 분위기를 보면 레저보팅의 역사의 차이가 이렇게 나타나는구나.. 싶습니다.

이 짧은 글을 완성하는데 너무 많은 시간이 걸렸습니다. 요즘은 너무 틈이 없네요.

좀더 많은 말씀을 드리고 싶지만 오늘은 일단 수박 겉핥기만 하고 한번 끝맺음을 하려 합니다.

쌍동선은 앞으로 제가 싫어도 많이 다룰 수 밖에 없게 되어있습니다. 천천히 저도 좀더 공부하면서 말씀드리도록 하겠습니다.

다음시간엔 선수와 주행특성의 관계에 대해 말씀드리고 선형의 이야기를 잠시 일단락하고 " 보팅의 최적화를 향해 " 라는 주제로

포스팅해볼까 합니다.

감사합니다.

라덴씨입니다. 

안그럴것 같지만 우리 주위에는 저마력 보팅하시는 분들이 생각보다 많습니다. 

보통 엔트리하시는 분들은 면허제한을 피하고자 4마력을 많이 찾으시거나 보통 4,5,6 마력대가 바디가 같기 때문에 

6마력을 구입하셔셔 스티커 작업을 많이 하십니다. 

솔직히 저마력 선외기의 가격은 제가 정확히 알지 못합니다만.. 대개 소비자가의 25~30% 선을 빼면 도매가가 나오기 때문에 

어느선 까지 깎아살 수 있겠다.. 라는 한계를 파악하시는건 그리 어렵지 않으실겁니다.

위 의 제 판단이 맞는지는 모르겠는데 해외에서 구할 수 있는 선외기 가격을 생각해보면 각종 제세 운임을 다 해도 

특히 저마력은 국내 신품 가격보다 저렴하게 뺄 수 있겠더군요.. 심지어 제 핸들링 차지를 더해도..

다만 중고는 정말 대중없겠습니다만... 국내 중고선외기 가격이 짜집기 모터로 인해 워낙 엉망이라 

중고가격은 비싸게 느껴지실 수도 있습니다. 

지금 최근년식 중고 선외기를 이번에 여럿 수입하게 되어 생각나서 한번 적어보았습니다. 

물론 국내에서 구입하면 워런티가 붙기는 합니다만.. 사실상 1년의 워런티는 큰 의미가 없는게 사실이구요.

그래서 선외기 수입은 매력이 있는것 같습니다. 특히 신품은 더욱 더.. 그런것 같습니다. 

거기에 미국 선외기는 이제 신품은 전부 4행정입니다. 

혹시 선외기 수입에 대하여 궁금하시거나 한번 해보았으면 한다.. 싶으신분들은

왼쪽에 주문/상담을 누르셔셔 제게 메일을 남겨주세요 ^^. 진지하게(?) 상담에 응하겠습니다. 

마린업계에 막걸리 인맥이 없으신분들.. 완전 처음 입문하시는 분들께서는 도움이 많이 되실겁니다. 

저도 짬짬이 영리활동을 해야... 제가 만들어나가고 싶은 것을 차곡차곡 해볼 수 있는 발판이 생기기 때문에

대놓고 해볼랍니다. ^-^;...

오늘도 달리는 라덴씨였습니다. =)

라덴씨 입니다. 

내일은 주말입니다. 

주말전날 밤에는? 글을 하나 써야죠.  제 글이 도움이 되시나요? 그럼 블로그에 댓글이라도 ㅎㅎ;;

저도 시간을 들여 글을 쓰는 만큼.. 이럴때는 블로그 광고좀 하겠습니다. happymarine.co.kr 라덴씨의 해피마린라이프 입니다. ^^

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오늘의 주제는 헐의 개수에 대해서 알아보도록 하겠습니다. 쓰다보니 이야기가 길어질것 같아서 하나씩하나씩 쪼개볼게요.

요번 주제는 제목처럼 단동선 , 쌍동선, 삼동선.. 결국 이것인데요. 

영어로하면 헐이 하나인 단동선은 mono hull, 2개 이상인 경우는 multi hull, multi hull 중에서 

쌍동선을 catamaran  삼동선은 trimaran 으로 부릅니다. 

먼저 단동선.. 모노헐에 대해서 알아보도록 합시다. 

모노헐을 한글자로 표현하자면.. "배" 입니다. 

여러분들께서 배 하면 떠올리는 이미지의 99% 가 여기에 속한다고 보시면 됩니다. 

제 첫 480 몰드 체이서입니다. 보시다시피 헐이 하나죠. 그래서 단동선-모노헐이라고 합니다. 

심지어 대부분의 고무보트도 모노헐 입니다. ( 용골이 있는 경우 ^^ )

모노헐은 의 가장 큰 장점은 낮은 제작단가와 저장공간입니다. 

일단 배를 건조할 때 재질과 무관하게 헐의 개수가 제작에 소요되는 노력, 시간, 비용에 많은 영향을 미치게 되는데요. 

FRP로 건조하게 된다 하더라고 멀티헐에 비해 들어가는 각종 보강작업들이 적기 때문에 좀더 비용을 절약할 수 있습니다. 

또한 넓은 실내공간도 큰잇점이 됩니다. 멀티헐에 비해 헐 하나로 부력을 만들어야 하기 때문에 아무래도 부피가 클 수밖에 없고

이는 선체 내측에서는 실내공간이 됩니다. 멀티헐에서 그만한 공간을 내려면 배가 좀더 커져야 합니다. 

 다른 한편으로는 어선이 이런저런 단점에도 불구하고 거의 100% 모노헐인 이유는 고기를 담아야하는 어창과 선실때문일 것입니다. 

또하나.. 모노헐의 장점이 있다면 선회도가 되겠습니다. 파워보트의 경우 선회시 엔진의 방향이 바뀌면서 배를 옆으로 밀게 되는데 

이 때 옆방향으로의 추력과 진행방향의 관성이 같이 작용하여 배는 선회하는 쪽으로 기울게 됩니다. 이 기울기의 각도에 따라 

회전반경은 큰 차이를 보이게 되는데요. 원심력에 어떻게 저항하는지와 측면으로 일어나는 추력이 얼마나 날카롭게 들어가느냐를 

결정하기 때문입니다. 이는 선형 및 선폭이 많은 영향을 받게 되는데 같은 모노헐의 경우에도 선폭이 좁은 쪽이 더 날카롭게 돌 수 있고

멀티헐보다는 모노헐이 더 선회각이 작게 나타납니다. 

( 사실.. 레저하시는 분들께서는 별 의미 없는 이야기입니다. -.-.. 거의 직선위주 항해를 하시게 되니까요. )

 모노헐의 단점은 일단 부력을 받는 동체가 하나이고 용골을 중심으로 비스듬히 부력을 받기 때문에 멀티헐에 비해 롤링이 심합니다.

물론 이 롤링이라는 것은 선폭에 많이 되우되기는 하지만 구조적으로 그 한계를 완벽히 벗어날 수는 없습니다. 

머리속으로 상상해 보는 것이죠. 공중에 손가락으로 배를 들어 중심을 잡는다고 생각해 보세요. 배가 넘어지지 않으려면 

받치고 있는 손을 이리저리 움직여야 하잖아요. 손을 움직이는 폭이 롤링의 폭이라고 생각하시면 편합니다. 

멀티헐 중 특히 쌍동선의 경우 양쪽에 동체가 있으므로 강한 부력을 양끝에서 받기 때문에 롤링에 있어서는 모노헐의 그것과는 비교할 바가

되지 못합니다. ( 물론.. 같은 사이즈간 비교입니다. )

 또한 멀티헐에 비해 선회도는 좋으나 직진안정성이 부족합니다. 빠른 속도로 달릴 때는 선체에 일어나는 작은 변화에도 상당히 만김해지게 되는데

비록 극단적인 배스보트 사고이지만 이 영상을 보시면 고속으로 달리는 도중 모노헐이 왜 불안한가에 대해 잘 보여주고 있습니다.