해피마린입니다.. 

얼마전에 몇 군데에서 트레일러 관성브레이크에 대해 올라왔던 몇몇 글을 봤습니다.. 만 

좀더 보탤만 한 것들이 있어 몇자 적고 갑니다.  보시고 도움이 되셨으면 합니다. 

관성브레이크의 구성과 얼개.. 

 보통 브레이크는 전자식, 유압식으로 구분됩니다. 전자식은 말 그대로 브레이크 신호를 받아 전자석을 이용해서 

액추에이터를 구동하는 방법입니다. 카라반에 많이 쓰는 방법이지만 보트에서는 잘 쓰이지 않습니다. 바닷물에 

담가버리면 액추에이터가 버텨내지 못해서 그렇죠..  오늘의 주제도 아니구요..

  유압식 브레이크는 대부분 액추에이터 (=써지 ) 를 작동시키는데 관성을 이용합니다. 트레일링을 할 때 견인차에서

제동을 걸어도 피견인차는 관성 때문에 계속 앞으로 가려고 하니 뒤에서 밀고 오게 되고 이 힘을 이용해서 

액추에이터를 누르게 됩니다.   그럼 액추에이터에서 유압유를 뒤로 밀고 여기에 연결된 캘리퍼가 작동되어 

브레이크 패드를 누르거나 밀어내어 디스크 혹은 드럼에 마찰을 일으켜 제동이 이루어집니다. 

 여러분들이 흔히 보시는 자동차의 잭 리프트 를 쓸 때 펌프 손잡이를 눌러 펌핑하면 리프트가 올라가는 것과 

다른 것이 하나 없는 알기 쉬운 원리입니다. 

관성브레이크 커플러 ( 액츄에이터 ) 

관성브레이크 커플러에는 ( 공식적인 구분은 아닙니다만 ) 국내 시중에 많이 쓰이는 것만 살펴보자면 

유럽식 과 미국식으로 나눌 수 있겠습니다. 

 사진과 유사한 스타일이 유럽식으로 많이 부르고 있고 볼 사이즈도 50밀리가 대부분입니다. 

미국식은 보통 이렇게 생겼죠.. 

둘다 사실 하는 일이나 작동원리는 다른 부분이 없습니다만 국내에서는 보통 유럽식을 많이 사용하고 있습니다. 

일단 미국식 대비 좀더 싸게 유통이 되고 있고 주차브레이크 손잡이가 같이 오는 경우가 많아 일이 줄기 때문이죠.. 

( 사실 검사시 국내법 상 기계식 주차브레이크를 요구하고 있어 의미가 없기는 한데... 그냥 갖추어져 있는 유압식 

주차브레이크로 검사가 되는 경우도 있는 모양입니다. ) 

이외 사용할 때 조작이 좀더 직관적이고 편한 것도 하나의 장점이라고 생각합니다. 

 유럽식 커플러는 보통 텅 파이프 위쪽에 올라타는 모앙새로 되어있는 경우가 많아 일반적으로 볼이 채결되는 위치가

텅 파이프 상단이 되어 볼마운트 뒤쪽에 바로 트레일러 텅 파이프가 위치하게 되고 좌우로 꺾을 때 간섭이 생길 수 있고 

볼마운트가 텅 파이프만큼 올라와 있어야 트레일러의 각도를 확보할 수 있습니다. 

또한 유럽식 커플러는 유압유 리저브탱크 뚜껑이 플라스틱인데 이게 노출되어있어 수년이 지나면 열화되어 

뚜껑이 깨지는 경우가 있습니다. 저 뚜껑은 뭔가로 가려주시는게 좋습니다. 

 미국식 커플러는 생김새는 일반 커플러와 크게 다를바 없습니다. 다만 핸들이 크게 있지 않고 커플러가 

회전되지 않아 볼을 맞출 때 좀더 번거로울 수 있습니다. 

다만 그 구조로 인해 볼 채결위치가 텅 파이프의 하단에 위치하여 앞서 말씀드린 유럽식 커플러 대비 높이를 

맞추가 수월한 부분이 있습니다. 

후진시에는 주행중 제동을 할 때와 같이 액츄에이터가 눌리기 때문에 물리적으로 눌리지 않게 해주는 얼개가 

반그지 자리잡고 있고 더불어 후진신호를 받아 솔레노이드 밸브를 열어 브레이크를 작동시키지 않게끔 해주는

부분이 들어가 있는 경우가 있습니다. 물에 잠기는 부분이 아니라서 전자식도 솔밸브도 잘 유지되는 편이지만 

두가지 다 사용할 줄 아셔야 합니다,

 커플러에 붙어있는 액츄에이터는 브레이크의 종류와 용량( =차량 총중량, =캘리터의 개수 ) 에 따라 세분화되어있으며

제대로 쓰시려면 이를 잘 맞추어 쓰셔야 합니다. 물론 저는 이를 맞추어 쓰는 분들을 본 적이 많지 않습니다.. 

브레이크라인 

액츄에이터에서 펌핑된 브레이크액은 라인을 타고 캘리퍼까지 갑니다.  고무호스를 쓰는 경우도 있고 금속 파이프를 

쓰는 경우도 있습니다. 지금까지 경험으로 미루어 볼 때 어느쪽도 소모품에 가깝고 보통 호스의 수명보다 캘리퍼가 

먼저 가는 경우가 대부분이라 어떤걸 쓰던 큰 의미는 없는것 같습니다. 보통 브레이크를 정비할 때 같이 교체하기

때문이죠..

캘리퍼

캘리퍼는 유압을 받아 브레이크 패드를 움직여주는 .. 사실상 관성브레이크 시스템의  꽃이라고 생각할 수 있습니다. 

꽃이란 표현을 사용한 이유는 거의 대부분의 문제가 여기서 발생하기 때문입니다. 

브레이크 방식은 드럼과 디스크로 나뉘는데 각각의 차이는 차량에서 알고 있었던 바와 같고 보트 트레일러에서는

보통 제동력과 세척문제로 디스크브레이크를 주로 사용하고 있습니다. 

  보통 트레일러 브레이크에서는 캘리퍼의 종류는 많지 않습니다. 보통 세트로 돌아다니는 경우가 대부분입니다. 

 여러가지 종류가 있지만 보통 도금된 스틸제품.. 스텐레스 스틸.. 그리고 국내 메이커에서 애용하는 도금조차 없는

자동차용으로 나뉜다 볼 수 있겠습니다.  

  개인적으로는 최소 도금된 제품을 쓰시는게 좋겠는데 부식에 따른 성능차가 크기 때문입니다. 

물론 고가의 스텐 캘리퍼를 쓴다 한들 관리없이는 비교적 빠른 시기에 못쓰게 됩니다. 

국내 트레일러 메이커의 경우 부품 공급과 관리 문제로 차량용 부품을 그대로 가져와 쓰는 경우가 많은 것 같고 

최처검사시 매뉴얼 주차브레이크를 요구하기 때문에  두가지  ( 유압, 케이블 ) 입력을 동시에 받아주는 

일부 차량의 캘리퍼를 쓰는 경우도 있었습니다.  어느 쪽도 제 역할은 하겠지만 얼마나 관리해야 하는지..

어느정도 수명을 가지고 있는지에 차이를 보이게 되겠습니다. 

관성브레이크 사용시 유의점.. 

 관성브레이크의  사용기 유의점이라고 하면 차고 넘치지만 반드시 알고 계셔야 할 것 하나를 꼽자면 운행시 

브레이크를 잡는 방법을 바꾸셔야 한다는 점입니다.  관성브레이크를 관성을 통해 작동하기 때문에  브레이크가

잡히는 시점이 견인차보다 조금 늦는 편이고 이 때 충격이 발생합니다. 해서 브레이크릴 마일드하게 잡는 

습관이 필요하고 요령이 생기면 견인물이 달려있는지 없는지 모를 정도로 부드럽게 잡히는 걸 느낄 수 있습니다. 

  앞서 말씀드린 브레이크 시잔차로 인한 충격은 상당이 큰 편이라 견인장치 및 볼마운트를 변형시키는 경우가

많기 때문에 주행중 충격이 있었다면 주행을 마치거나 휴게소 등에서 반드시 확인해 보시는게 좋습니다.

관성브레이크 의 관리

 관성브레이크 시스템의 관리중 가장 중요한 것은 세척입니다. 

차량의 경우 바닷물에 바퀴가 잠겨도 브레이크가 쉽게 절지 않는 이유는 계속 사용하기 때문입니다. 

유압이란 생각보다 강하기 때문에 어자간한 부식은 힘으로 눌러버릴 수 있죠.

다만 트레일러는 보통 사용을 마치고 수일 혹은 수주간 세워져 있기 때문에 씻지 않으면 캘리퍼 고착을 

피하기 어렵습니다. 하여 배를 올리고 난 후에는 바퀴를 씻어주셔야 합니다.  " 아 내건 좋은거라 괜찮아요.. "

어림도 없는 소리입니다. 

  드럼 브레이크는 캘리퍼가 들어가 있는 부분이 막혀있기 때문에 좀더 씻기 어려운 편인데 

이렇게 호스 피팅이 들어가 있어 호스로 물을 보내면 씻어주는 제품도 볼 수 있습니다.

물론 디스크브레이트의 경우에도 세척을 용이하게 하기 위해 위와 같은 모양으로 호스를 축에 

미리 매어놓는 분도 계십니다.   아니면 요즘 많이 사용하시고 있는 충전식 고압세척(?) 기등을 이용하시면 

적은 물로도 충분히 세척하실 수 있습니다.  특히 차량용 브레이크 시스템을 갖다 쓰는 트레일러의 경우

세척을 게을리 하시면 조기에 교체해야 하는 상황이 오게 됩니다. 

만약 교체해햐 할 캘리퍼를 그냥 쓰시게 되면 고착된 패드가 디스크를 계속 연마하게 되어 허브에

과도한 열을 전달하게 되어 베어링이 파손되는 결과로 이어질 수 있기 때문에 문제를 인지했다면

바로 조치하시는게 좋습니다.

  두번째는 브레이크 액이 충분한지 인데 알게모르게 누액이 되면 브레이크 압이 제대로 걸리지 않고 

제동이 안되는 것과 동시에 캘리퍼 고착으로 이어지기 때문에 가끔 리저브탱크를 열어 브레이크 액의 

양을 체크하시는게 좋겠습니다. 보통 주행시 이유없이 급브레이크를 잡지도 않았는데 뒤쪽에서 충격이 

느껴진다면 이를 의심해볼 수 있겠습니다. 

  셋째는 고착인데..  이건 휠을 분리해서 점검하지 않는 이상 주행중에서만 느낄 수 있는데 갑자기

 제동력이 약해지거나 혹은 브레이크를 잡는 순간 트레일러쪽에서 반복적으로 특정 움직임을 반복하는 경우

캘리퍼 일부가 고착되어있을 가능성이 높기 때문에 점검을 받아보시는 게 좋겠습니다. 

기타 후진시 밸브를 열어주는 전자식 솔밸브가 장착되어있는 경우 이것이 올바로 작동하는지

가끔은 확인해 주셔야 합니다. 누군가 차에서 브레이크를 밟은 상태에서 중립-후진 을 반복하며

솔밸브가 작동하는지 ( 딱딱 릴레이 붙는 듯한 소리가 납니다. ) 확인해 주시면 됩니다.

오늘은 브레이크에 대해 간단히 적어보았습니다. 

브레이크가 달린 트레일러를 운용하시는 분들께 도움이 되셨으면 합니다. 

해피마린입니다.. 

2년여간 고심했던 일을 드디어 시작하기로 했습니다. 

언젠가 어떤 분이 이쪽 관련 좋은 아이템이 뭐가 있을까 물어보시길래  저는 늘 언젠가 해봐야 겠다

싶었던 트레일러 파츠를 해보시라 권해드렸었고..  그 분은 그렇게 하셨었고 한동안 좋은 분위기

였던 걸로 기억합니다.  그간 이런 저런 일로 나름대로 도와 드리기도 했는데.. 그 사이에 저와 그 분은

제가 취급하던 물건을 들여와 파셨던 건으로 틀어져 교류가 없어졌고 그간 그 트레일러 파츠 일은 

그만하시게 된 걸로 들었습니다. 아무튼.. 

 미국이나 유럽의 경우 그 흐름은 분명한 차이가 있지만 부품들이 각각 규격화되어있고  

트레일러 부품을 공급하는 사람이나.. 그걸 가지고 트레일러를 만드는 사람이나.. 모두 그 규격에 맞게

맞추어 가니 업체간 어느정도 균일한 품질이 보장되고 업체간의 경쟁은 커스텀 벙커 등 좀더 다른 영역에

집중되어 좀더 나은 트레일러가 되어가는 모습을 보입니다.  

 국내의 경우.. 다들 노력을 하십니다만 제가 보는 견지에서는 진흙탕입니다.. 

많이 쓰시는 리프스프링(판스프링) 에 각각의 레이트가 있는 걸 알고 계신분은 많지 않습니다. 

다만 사람들의 머리속에는 4겹 5겹 6겹만 알고 계시죠..  판스프링이 적재물에 맞는 레이트가 들어가지

않으면 적재물이 튀면서 노면충격이 그대로 적재물로 간다는 사실을 알고 계시는 분도 많지 않고.. 

그래서 때로는 6겹을 4겹이나 3겹으로 바꾸어야 한다고 말하면 이상한 사람 취급을 받습니다. 

더블아이 스프링의 경우 스프링 행거와 샤클 사이즈가 아주 중요한데.. 이걸 제대로 맞추어 내는 

트레일러 제작사를 본적이 많지 않습니다.

  중량화물을 싣는데 더 적합한 베어링을 사용하는 그리스 주입식허브는 바퀴가 빠지는 구식으로

알려져 있고 베어링 종류와 채결점 위치로 인해 휠이 통째로 빠지는 사고가 발생할 가능성이 

적은 것은 맞지만 엄연히 휠 이탈 가능성이 있고.. 리테이너가 있기 때문에 누수의 가능성도 같은 

자동차 허브는 밀폐식이라는 이름을 달고 우주최강으로 자리잡고 있습니다. 그 허브에 쓰는 베어링의

용량도 모른 채로 말이죠.  스핀들을 가공하여 축을 만들고 맞는 허브를 만들 곳이 사실상 없다는 

사실은 뒤에 가려진 채로 말이죠..

   뭐랄까.. 축과 허브를 예로 들기는 했지만 제가 말씀드리고 싶은 건 꼭 그게 잘못되었다가 아니라

너무 중구난방이라는 것이구요. 뭔가 정리가 필요하다 라는 느낌은 아주 오래 전 부터 가져왔습니다. 

아무튼.. 그래서 수년전 그 분 역시 그 일을 그만두신 것 같으니 해피트레일 이라는 이름도 하나 짓고 

거리낌 없이 시작하려고 합니다. 

 들여와서 검사도 받아야 하고.. 사전에 할 일들이 많아서 올해 말쯤 뭔가 내놓을 수 있게 끔 준비를

시작했구요.  엔드유저나 제작자분들께 좀더 나은 대안을 제시할 수 있을 것으로 생각합니다. 

첫번째 아이템을 기획하는데 제기되었던 여러가지 문제가 해결되고 있는 중입니다. 

 이렇게 새로운 방면의 일을 만드는 이유는 여러가지가 있는데.. 결국 배를 만들기 위해서가 아닐까 

생각합니다. 배를 개발하고 만드는데는 안정된 자금수급이 필요하고 나이를 먹어가는 저로서는 

지금처럼 이렇게 닥치는 대로 몸으로 일하며 버는 데는 명백한 한계가 있기 때문이죠.. 

그렇다고 FRP를 제가 직접 작업하는게 아닌 이상은 그 한계를 스스로 해결 할 수는 없는것 같습니다. 

저의 시작과 끝은 항상 카타마란입니다.. 

보여드릴 수 있을 만 한  구체화된 모양새가 나오면 다시 포스팅하겠습니다. 

이상입니다. 

해피마린입니다.. 

아마 당분간은 요 글까지가 트롤링모터 관련 글이 되지 않을까 싶습니다. 

최근에 들어오는 수리 중 스티어링 모듈 수리 빈도가 많습니다.  뭐랄까.. 신품을 사면 고장나는 순서대로 

빈도가 많아지는 게 아닌가 싶기도 하구요. 이제껏 수리서비스를 하면서 자주 나오는 증상 원인 관리법등을 

한번은 말씀드리고 넘어가는게 좋겠다 생각하여 기록을 남깁니다. 

다른 부분과 달리 스티어링 모듈의 구조는 지금까지 나온 민코타 제품들은 거의 같은 구조를 가지고 있고 

심지어 안쪽 소모품 역시 거의 공유하고 있습니다.  그외 타사 제품들 역시 요 부분의 구조는 사실상 거의

동일하기 때문에 한번쯤 보고 가시면 도움이 되시지 않을까 생각합니다. 

1. 스티어링 모듈의 역할과 기본 얼개.

 스티어링 모듈은 트롤링모터의 모터를 좌우로 돌려주는 역할을 하는 부분입니다. 기본적으로 

메인보드에서 전기를 받아 좌우로 돌며 3~4개의 기어를 통해 스티어링 튜브로 전달하게 됩니다. 

테로바의 전개도입니다.. 

모터가 있고 1~3차의 감속기어를 통해 마지막 기어를 통해 전달하는 구조로 되어있습니다. 

울테라의 전개도입니다. 

위쪽 트림모듈로 전기를 전달하는 브러시와 울테라  스토잉을 위한 센서를 제외하면 사실상 

같은 구조로 되어있습니다. 

간간히 쓰는 분들이 보이는 모터가이드 XI5의 전개도입니다. 역시 기어박스가 따로 싸져있는 것을 제외하면 

사실상 같은 구조입니다.. 

그리고 상단,  하단에 샤프트에 동력을 전달할 이빨(?)역할을 하는 부품( 408/278/21번.. 전개도 순 ) 과 스티어링 튜브를

잡아주는 부싱과 실이 들어가 있습니다. 모터가이드는 제가 열어본 바는 없는데... 민코나 제품은 위아래 오링이 실링 

역할을 담당하고 있습니다. 

2. 자주 생기는 문제점.. 

  1) 기어의 유격.. 

      거의 모든 제품에서 동일하게 나타나는 증상입니다.  

      위 전개도에서 보시듯.. 모터의 동력을 3개의 감속기어를 통해 전달하게 되는데..  이 기어는 플라스틱 

      샤프트는 금속 ( 부식되는거 보면 스텐은 아닌것 같기도 하구요.. ) 하우징은 알미늄입니다. 

      문제는 이 축이 하우징에 완전히 튼튼하게 박히는 구조가 아니다보니  따려박아도 좌우로 돌면서 

      축이 비틀어지는 결과로 이어지고.. 기어축도 헐거워지고 기어 역시 뭉개져 상하게 됩니다. 

      다들 기어니까 이빨만 중요하게 생각하시는데.. 샤프트가 들어가는 구멍이 더 중요합니다. 

      이러한 기어축과 그 주변에 유격이 생기면 모터가 특별히 동력을 넣지 않은 상태에서도 좌우로 

      흔들거리는 폭이 심해지고 자동진출/수납되는 울테라의 경우 들어올 때 삐딱하게 들어오는 경우가 

      생깁니다. 진폭이 더 심해시면 너무 쳐저서 올라오다 모터에러를 내기도 하죠..  경우에 따라서는 

     좌우로 돌아가는 코를 세는 센싱에 문제가 생기기도 합니다. 

 2) 기어의 손상.. 

   위 말씀드린 증상의 연장선상으로 기어의 유격으로 정상적으로 기어가 물리지 않거나 비 정상적인 부하로 인해

 기어가 손상되는 경우가 있고.. 이 때는 따다다닥 하는 물리적인 소리가 납니다.. 특히 한 방향으로 

 뭉개지는 경우가 많아 보통은 한쪽으로는 돌다가 다른쪽으로는 안돌고 하는 일이 먼저 생기게 되고 대개 

 쉽게 인지됩니다.  보통 모터의 토크를 바로 받는 첫번째 기어가 제일 많이 상합니다. 

( 다른 기어에 비해 연질이기도 하고.. 아마도 그래서 일부러 연한 재질로 만들어진 것 같습니다. ) 

  3) 누수

     전개도를 보시면 알겠지만  물이 들어가는 것을 막아주는 부분은 위아래 샤프트가 통과되는 튜브 (394)  와

몸체(412) 사이를 막아주는 오링(402) 입니다. 위아라 하나씩 같은 구조로 되어있습니다. 

그외 숨구멍이 필요해서 옆에 스폰지로 막혀있는 곳이 있습니다만 대개 누수는 오링을 타고 들어오는 양이 압도적입니다.

  문제는 말씀드린 이 오링이 시간이 지나면 탄력을 잃고 눌리는 모양대로 네모 모양으로 변형되는 경우가 있고.. 

여러분들이 다들 뭘 뿌려야 좋은 것으로 알고계셔셔 여기저기 양털유나 그리스를 잔뜩 뿌리는 탓에 오링이 기름을 

버티지 못하고 불어터지게 됩니다... 그럼 원래 자리를 이탈해 실링 기능을 못하는 것은 물론 이거니와 돌다가 

이상하게 끼어버려서 좌우회전에 악영향을 끼치기도 합니다. 

  그리고.. 사용할 때야 그렇지만 사용치 않을 때 이동할 때나 보팅을 마치고 나서는 모터를 꼭 원래 모양대로 

눕혀주시는게 좋습니다. 트림 및 기타 부분 물을 빼기 위해 세워놓아야 하지만 그건 잠시간 말씀인거고.. 

계속 세워두면서.. 특히 해상계류의 경우 바닷물이 오링 근처에 고였다가 말라 소금이 되면서 조금씩 틈을 벌리고

나중엔 대책없이 물이 들어가고 빠지지도 않아서 문제가 될 수 있습니다.. 

테로바 + 전동윈치 손테라(?) 얼개를 만들어놓고 수개월간 그냥 세워놓고 쓰신분께서.. 앵커링이 바로 풀리는

문제로 입고되어 확인해 봤더니.. 좌우로 돌지 않았고 뜯어보니.. 

오른쪽 부분이 아래쪽인데 소금호수가 되었습니다. 곤죽같은 소금을 긁어내는데 두께가 약 5mm 정도 됬고.. 

긁어내다 지쳐서 결국 끓는 물에 담가서 녹여 제거했습니다.. -_-..  결국 반복적으로 스티어링에 과부하거 걸리면서 

메인보드가 사망하셨습니다.. 

3. 대비책.. 

    1)  정기적인 리빌드

  사실 근본적으로 이 방법밖에 없습니다.  쓰면 쓸 수록 노후되는 문제기 때문이구요.  전에는 저도 보통 정비할 때

기어를 갈아도 손상된 것만 갈거나..  바깥쪽 스플라인(이빨)이 손상된 것만 교체했었는데 요즘은 전부 교체하는

편입니다. 전술했듯 축부분이 손상되는  문제 때문이고 같이 교체했을 때 좋아지는게 눈에 띄게 보입니다.. 

 그리고 위아래 실 역시 보통 뜯었을 때 누수의 흔적이 보이면 바로 교체하는 편입니다. 이 때 베어링이나 

 부싱을 제거하는데 아주 애를 먹게 되는데 방법이 없습니다.. 물론 간간히 손볼 때 마다 손대주면 잘 빠지구요. 

 오링값은 얼마 하지 않습니다.. 

  여기에 보통 뚜껑을 분리할 때 볼트제거에 아주 애를 먹는데 다시 잠그실 때 볼트를 그리스에 한번 품 담그고 

조여주시면 실링도 되고.. 다음에 풀 때도 애먹지 않고 좋습니다.. ( 물론 원칙은 반대로 록타이트를 바르는 겁니다만.. )

2)  사전점검.. 

  보통 스티어링의 문제를 중간에 감지하는 건 돌아가는 소리와 속도의 변화정도입니다. 아무튼 .. 뭔가 눈에 

띄는 변화가 있는 것처럼 보이면 바로 열 수도 있겠지만 메인보드의 단자를 뽑고 직접 12v를 넣어 전류값을 

특정해 볼 수 있습니다. 민코타에서 제시한 기준치는 울테라, 테로바 공히 12V 테스트 기준 3A 이며 이상이

되는 경우 메인보드가 사망할 수 있으니 사망하여 메인보드를 교체할 때도 반드시 먼저 체크해줘야 합니다. 

3)  올바른 모델 사용.. 

  가끔 구해지지도 않고 금액이 싸 보이는 관계로 담수용 검은색 ( 인스팅트.. 혹은 퀘스트 등의 신제품에서는 

  색깔로 담수/해수 를 구분하는게 사라졌습니다. ) 을 해수에서 사용하는 경우가 있는데 이 담수용이 

  여러모로 해수환경에 무척 취약합니다..  여기저기 많은데 스티어링의 경우 부싱이 들어가야 할 자리에 

  ( 실링이 되어있는 ) 볼  베어링이 들어가고 36v 제품도 모터가 하나이기 때문에 베어링이 절어 돌지 않는  

   문제가 자주 생기게 됩니다. 이 지경이 되면 역시 분리교체 하는데 무척 애를 먹습니다..  해수환경에서는 

  해수용을 쓰셔야 합니다. 혹은 이 부분은 하우징 내부가 달라 부품교체만으로는 해결이 되지 않으므로

   해수용으로 스티어링 모듈만 교체해서 쓰는 것도 방법이 되겠습니다.

오늘은 스티어링 모듈에 대해 글을 적어봤습니다. 

스티어링 부분은 사실 구조는 그렇게 복잡한게 아닙니다만.. 이상이 있다면 경험많은 사람에게 일을 맡기시는게

좋습니다. 계속 해수에 노출되는 부분이어서 여기저기 절어붙는 경우가 많고.. 이걸 잘 풀어내느냐 아니냐에 따라

이후 작업 난이도와 소요시간비용이  많이 차이나게 되기 때문입니다.. 

  모쪼록 운용하시는 분들께 도움이 되었으면 합니다.  

   이상입니다.